Hemlun: ráðandi þættir

Eftir að við höfum séð ákvarðanir um góða meðhöndlun skulum við nú líta á hemlun. Þú munt sjá að það eru fleiri breytur en þú heldur, og að þetta er ekki takmarkað við stærð disksins og klossanna.

Rétt er að muna fljótt að hemlun snýst um að breyta hreyfiorku í hita með vélrænum eða raftækjum (þegar um er að ræða rafsegulhemla, sem sjá má á vörubílum, tvinnbílum og rafbílum).

Vitanlega býð ég þeim fróðustu að auðga greinina með því að senda inn hugmyndir neðst á síðunni, með fyrirfram þökk.

Sjá einnig:

• Aksturshegðun: ákvarðandi þættir
• Breytur sem geta blekkt bifreiðaprófara

Dekk

Dekk eru mikilvæg fyrir hemlun vegna þess að þau munu upplifa flestar líkamlegar takmarkanir. Ég endurtek oft, en það virðist óeðlilegt að spara á þessu atriði ... Jafnvel ökumenn með fötlun ættu að gefa val á gæðadekkjum (munurinn er virkilega áberandi ...).

Gerð strokleðurs

Í fyrsta lagi er um að ræða gúmmí sem verður meira og minna af góðum gæðum, með augljósum kostum fyrir þá sem eru með gúmmí að fyrsta vali. En auk gæða verður gúmmíið líka mjúkt, með betri meðhöndlun með mjúku efnasambandi og betri slitþol með hörðu efnasambandi. Farðu samt varlega, mjúkt gúmmí í miklum hita getur orðið of mjúkt og valdið veltingu. Í mjög heitum löndum þarf að laga sig með því að nota harðara gúmmí, svolítið eins og við gerum á veturna með vetrardekkjum (sem eru með mýkra gúmmíi til að aðlagast kuldanum).

Svo eru slitlagamynstur með dekkjum sem verða skilvirkari í ósamhverfu og enn betri áttinni. Samhverf eru einföldust og ódýrust því þau eru nákvæmlega samhverf... Í stuttu máli eru þau grófari og minna tæknilega háþróuð.

Þú ættir að vera meðvitaður um að gúmmí brotnar við hemlun og að lögun skúlptúranna mun skipta máli til að bæta gripið. Verkfræðingar hanna síðan form sem hámarka snertingu hjólbarða við vegi við þessar aðstæður.

Á landi, og þú ættir nú þegar að vita þetta, er æskilegt að hafa slétt yfirborð (bannað á þjóðvegum), það er án skúlptúra ​​og alveg slétt! Reyndar, því meira sem yfirborð dekksins er í snertingu við veginn, því meira grip hefur þú á því og því meira virka bremsurnar.

Stærðir?

Dekkjastærð er líka mikilvæg og það er skynsamlegt, þar sem því stærri dekkjastærð, því betra grip og þar af leiðandi, aftur, munu bremsurnar virka af meiri styrkleika. Þannig er þetta fyrsta gildið miðað við mál: 195/60 R16 (hér er breiddin 19.5 cm). Breidd skiptir meira máli en þvermál í tommum (sem margir "ferðamenn" takmarka sig við að horfa á ... gleyma restinni).

Því þynnri sem þú ert, því auðveldara verður að loka hjólunum við harða hemlun. Þannig að því þynnri sem dekkin eru, því minna hlutverk geta bremsurnar gegnt ...

Athugið samt að á mjög blautum (eða snjóþungum) vegum er betra að hafa þynnri dekk því þá getum við safnað hámarksþyngd (þar af leiðandi bílnum) á litlu yfirborði og stuðningur er mikilvægari á litlu svæði. Þá mun gripið aukast (þannig að hált yfirborð á skilið meiri stuðning til að vega upp á móti) og sérstaklega lítið dekk mun kljúfa vatn og snjó (betra en breitt dekk sem heldur of mikið á milli vegarins og gúmmísins). Þess vegna eru dekkin jafn breiður og á AX Kway í snjómótum ...

Verðbólga?

Að blása dekk mun hafa áhrif sem eru mjög svipuð og eymsli gúmmísins... Reyndar, því meira sem dekk er blásið, því meira hagar það sér eins og harðgúmmí, og því er almennt betra að vera aðeins lágt en of hátt. Farðu samt varlega, ófullnægjandi loftþrýstingur hefur í för með sér hættu á sprengingu á miklum hraða, sem er eitt það versta sem getur komið fyrir ökumann, svo aldrei hlæja að því (horfðu á bílinn þinn af og til). Gerir þér kleift að forðast þetta vegna þess að lítið blásið dekk sést fljótt. Reglan er að athuga þrýstinginn í honum í hverjum mánuði).

Þannig að við höfum aðeins meira grip þegar hemlað er með minna uppblásinn dekk, einfaldlega vegna þess að við höfum meira yfirborð í snertingu við veginn (meiri þjöppun veldur því að dekkið er flatt á jörðinni, sem er mikilvægara.). Með mjög uppblásnu dekki munum við hafa minna yfirborð í snertingu við jarðbikið og við munum missa mýkt dekksins þar sem það afmyndast minna svo við stíflum hjólin auðveldara.

Að ofan er dekkið minna blásið og því dreifist það yfir stærra bikflöt sem dregur úr hættu á að renna.

Athugið líka að blása upp með venjulegu lofti (80% köfnunarefni og 20% ​​súrefni) mun auka heitan þrýsting (súrefni sem þenst út) á meðan dekk með 100% köfnunarefni hafa ekki þessi áhrif (nitur helst gott).

Svo ekki vera hissa á að sjá +0.4 bör meira þegar þú mælir heitan þrýsting, vitandi að þú verður að gera það kalt ef þú vilt sjá raunverulegan þrýsting (þegar það er heitt er það mjög villandi).

Hemlabúnaður

Allir bílar eru a priori með of stórar bremsur þar sem þeir eru allir með ABS. Þetta er þar sem við gerum okkur grein fyrir því að góð hemlun veltur fyrst og fremst á samvirkni milli dekksins og hemlabúnaðarins.

Góð hemlun með litlum dekkjum eða slæmu tannholdi mun valda reglulegri læsingu og því ABS virkjun. Aftur á móti munu mjög stór dekk með meðalbremsum valda langri hemlunarvegalengd án þess að hjólin geti læst sig. Í stuttu máli, að hygla einum of mikið eða að hygla hinum of mikið, er ekki mjög skynsamlegt, því meira sem bremsuaflið er aukið, því meira þarf að gera svo gúmmíið geti fylgt því.

Svo skulum við kíkja á nokkra eiginleika hemlabúnaðarins.

Stærð disks

Því stærra sem þvermál skífunnar er, því meira er núningsyfirborð púðanna á einum hjólsnúningi. Þetta þýðir að það verður meiri tími til að kólna niður á milli tveggja hringja við yfirborðið og þess vegna verðum við með stöðugri hemlun (hvort sem það er viðloðun nokkurra bremsa eða sömu hemlun: hörð hemlun á 240 km/klst. gott þol vegna þess að diskarnir verða fyrir núningi yfir langa vegalengd / langan tíma).

Þess vegna munum við kerfisbundið hafa stærri bremsur að framan og minni að aftan, vegna þess að 70% af hemluninni er tekið upp af framhliðinni, og afturhlutinn þjónar að miklu leyti til að veita stöðugleika við hemlun (annars vill afturhlutinn rökrétt fara framhjá. Bíll sem festist ekki beint með miklum niðurkrafti, þú þarft að stilla þetta stöðugt í akstri).

Tegundir diska

Eins og þú gætir giska á, þá eru til nokkrar gerðir af diskum. Í fyrsta lagi eru þetta harðir diskar og loftræstir diskar. Gegnheill diskur er venjuleg "hringlaga málm" plata sem safnar auðveldlega hita vegna Joule áhrifa (hér er hann innleiddur í formi vélræns núnings sem veldur upphitun). Loftræsti diskurinn er í raun holur diskur í miðjunni, einnig má sjá hann sem tvo diska límda saman með bili í miðjunni. Þetta holrými kemur í veg fyrir að of mikill hiti safnist fyrir vegna þess að loft er miklu minni hitaleiðari og geymir minni hita (í stuttu máli er það góður einangrunarefni og lélegur varmaleiðari) og því mun það hitna minna en fullt jafngildi (svo með sama diskþykkt).

Svo koma hörðu og götuðu diskarnir, með nokkuð svipaðum mun á hörðu og loftræstu diskunum. Í grundvallaratriðum borum við göt á diskana til að bæta kælingu diskanna. Að lokum eru rifa diskar sem skila mestum árangri: þeir kólna betur en heilir diskar og eru stöðugri en boraðir diskar, sem eru ekki jafn einsleitir í hitastigi (nákvæmlega vegna holanna). Og þar sem efnið verður stökkt þegar það er hitað ójafnt, getum við séð sprungur birtast hér og þar með tímanum (hætta á að diskur brotni, sem er hörmung þegar það gerist við akstur).

Hér er diskur með loftræstingu

Aðrir diskar eins og kolefni / keramik fyrir aukið þol. Reyndar virkar þessi tegund af felgum við hærra hitastig en er betra fyrir sportlegan akstur. Venjulega byrjar hefðbundin bremsa að ofhitna þegar keramikið nær ganghita. Þess vegna, með köldum bremsum, er betra að nota hefðbundna diska, sem standa sig betur við lágt hitastig. En fyrir íþróttaferðir hentar keramik betur.

Þegar kemur að bremsuafköstum ættum við ekki að vonast eftir meira með keramik, það er fyrst og fremst skífustærð og fjöldi þrýstistimpla sem mun skipta máli (og á milli málms og keramik, það er fyrst og fremst slithraði og breyting á hitastigi) .

Tegundir blóðflagna

Eins og með dekk er sparnaður á klossum ekki gáfulegasta leiðin til að fara því þeir stytta stöðvunarvegalengdina mikið.

Aftur á móti ættir þú að vita að því meiri gæðapúðar sem þú ert með, því meira slitna þeir á diskunum. Þetta er rökrétt, því ef þeir hafa meira núningskraft þá pússa þeir diskana aðeins hraðar. Aftur á móti setur þú tvær sápustykki í staðinn, þú slitnar diskana þína á milljón árum, en stöðvunarvegalengdin verður líka eilíf bryggja ...

Að lokum, athugaðu að skilvirkustu klossarnir hafa tilhneigingu til að framleiða hvæsandi hávaða þegar hemlað er þegar hitastig er ekki mikilvægt.

Í stuttu máli, frá verstu til bestu: lífræn spacers (kevlar / grafít), hálf-málm (hálf-málm / hálf-lífræn) og að lokum cermet (hálf-hertu / hálf-lífræn).

Tegundir stiga

Þrýstitegundin hefur fyrst og fremst áhrif á núningsyfirborðið sem tengist púðunum.

Í fyrsta lagi eru tvær megingerðir: Fljótandi þrýstimælir, sem eru frekar einfaldir og hagkvæmir (krókar aðeins á annarri hliðinni ...), og fastar skyrtar, sem eru með stimplum sitt hvoru megin við diskinn: þá fellur hann niður og síðan við getum notað hér meiri hemlunarkrafta, sem virkar ekki vel með fljótandi þykkni (sem er því frátekið á léttari farartæki sem fá minna tog frá aðalhólknum).

Svo er það fjöldi stimpla sem ýta á klossana. Því fleiri stimpla sem við höfum, því stærra er núningsflöturinn (klossarnir) á disknum, sem bætir hemlun og dregur úr upphitun þeirra (því meiri hiti sem dreift er yfir hátt yfirborð, því minna náum við mikilvægri hitun). Til að draga saman, því fleiri stimplar sem við höfum, því stærri verða klossarnir, sem þýðir meira yfirborð, meiri núning = meiri hemlun.

Til að skilja teiknimyndirnar: ef ég ýti á 1cm2 púða á disk sem snýst, þá hef ég smá hemlun og klossinn ofhitnar mjög fljótt (þar sem hemlun skiptir minna máli snýst diskurinn hraðar og tekur lengri tíma, sem veldur því að klossinn verður mjög heitt). Ef ég þrýsti með sama þrýstingi á 5 cm2 klossa (5 sinnum meira), þá er ég með stærra núningsflöt, sem því mun bremsa diskinn hraðar og styttri hemlunartími takmarkar ofhitnun klossanna. (Til að fá sama hemlunartíma verður núningstíminn styttri og því minni núningur því minni hiti).

Því fleiri stimpla sem ég er með því meira þrýstir hann á diskinn sem þýðir að hann bremsar betur

Staðsetning þrýstimælisins miðað við skífuna (framar eða afturábak) mun engin áhrif hafa og staðsetningin mun tengjast hagnýtum þáttum eða jafnvel kælingu (eftir loftaflfræðilegu lögun hjólskálanna er hagstæðara að setja þá í einni eða annarri stöðu).

Mastervac / servo bremsa

Hið síðarnefnda hjálpar við hemlun vegna þess að hvorugur fóturinn hefur styrk til að þrýsta nógu fast á aðalhólkinn til að ná marktækri hemlun: klossinn hvílir á diskunum.

Til að auka áreynsluna er bremsuforsterkari sem gefur þér aukna orku til að ýta á bremsupedalinn. Og það fer eftir gerð þess síðarnefnda, við munum hafa meira eða minna skarpar bremsur. Á sumum PSA bílum er það yfirleitt of fast stillt, svo mikið að við byrjum að banka um leið og við snertum pedalinn. Hentar ekki fyrir hemlunarstýringu í sportlegum akstri ...

Í stuttu máli getur þessi þáttur hjálpað til við að bæta hemlun, þó að þegar allt kemur til alls sé það ekki alveg málið ... Reyndar einfaldar það bara notkun á bremsugetu sem diskarnir og klossarnir bjóða upp á. Vegna þess að það er ekki vegna þess að þú hafir betri hjálp, þú átt bíl sem bremsar betur, þessi færibreyta er aðallega tekin með því að kvarða diska og klossa (hjálp auðveldar bara harða hemlun).

Bremsu vökvi

Það síðarnefnda þarf að breyta á 2ja ára fresti. Annars safnast það upp vatni vegna þéttingar og tilvist vatns í LDR veldur því að gas myndast. Við upphitun (þegar bremsurnar ná hita) gufar það upp og breytist því í gas (gufu). Því miður þenst þessi gufa út þegar hún er heit og þá ýtir hún á bremsurnar og lætur finna fyrir því að hún sé laus við hemlun (vegna þess að gasið er auðvelt að þjappa saman).

Rúmfræði / undirvagn

Rúmfræði undirvagnsins mun einnig vera breyta sem þarf að huga að því þegar bíllinn hægir á sér hressir hann. Dálítið eins og hjólbarðarmynstur mun mulning gefa rúmfræðinni aðra lögun og þessi lögun ætti að stuðla að góðri hemlun. Ég hef ekki mikla hugmynd hér og því get ég ekki gefið frekari upplýsingar um eyðublöðin sem styðja styttri stopp.

Léleg samhliða tenging getur einnig valdið gripi til vinstri eða hægri við hemlun.

Höggdeyfar

Dempararnir eru taldir ráða úrslitum við hemlun. Hvers vegna? Vegna þess að það mun eða mun ekki auðvelda snertingu hjólsins við jörðina ...

Hins vegar skulum við segja að á fullkomlega sléttum vegi munu höggdeyfar ekki gegna mikilvægu hlutverki. Á hinn bóginn, á vegi sem er ekki tilvalið (í flestum tilfellum), mun þetta leyfa dekkjunum að vera eins þétt og hægt er á veginum. Reyndar, með slitnum höggdeyfum, munum við hafa lítil áhrif á hjólakast, sem í þessu tilfelli verður í loftinu í lítinn hluta tímans, en ekki á malbikinu, og þú veist að hemlun með hjólinu í loft leyfir þér ekki að hægja á þér.

Loftaflfræði

Loftafl ökutækja hefur áhrif á hemlun á tvo vegu. Það fyrsta hefur að gera með loftaflfræðilegan niðurkraft: því hraðar sem bíllinn fer, því meiri niðurkraftur verður hann (ef það er spoiler og fer eftir stillingu), svo hemlun verður betri vegna þess að niðurkraftur á dekkjunum mun skipta meira máli. ...

Annar þáttur eru kraftmiklir uggar sem eru að verða töff á ofurbílum. Það snýst um að stjórna vængnum við hemlun til að hafa loftbremsu sem gefur þannig aukinn stöðvunarkraft.

Vélbremsa?

Það er hagkvæmara á bensíni en dísilolíu því dísilolían gengur án umframlofts.

Rafmagnið mun hafa endurnýjun, sem gerir kleift að líkja eftir því með meira eða minna sterkum styrkleika í samræmi við stillingu orkuendurheimtunarstigsins.

Á tvinn-/rafmagnsflutningabílum og fólksbílum er rafsegulhemlakerfi sem samanstendur af endurheimt orku í gegnum rafsegulfyrirbæri sem tengist samþættingu varanlegs segulsnúnings (eða ekki á endanum) í vinda stator. Nema það að í stað þess að endurheimta orku í rafhlöðunni, þá hendum við henni í ruslið í viðnámum sem breyta þessum safa í hita (mjög heimskulegt frá tæknilegu sjónarmiði). Kosturinn hér er að ná meiri hemlunarkrafti með minni hita en núningi, en þetta kemur í veg fyrir algjöra stöðvun, því þetta tæki hemlar meira þegar við förum hratt (það er hraðamunur á snúningi og stator). Því meira sem þú bremsar, því minna mikilvægur munur á hraða á milli stator og snúð, og að lokum, minni hemlun (í stuttu máli, því minna sem þú keyrir, því minna bremsar það).

Bremsustýribúnaður

Bremsudreifir

Dálítið tengt rúmfræðinni sem við sáum nýlega, bremsudreifarinn (nú stjórnað af ABS ECU) kemur í veg fyrir að bíllinn sökkvi of mikið við hemlun, sem þýðir að aftan hækkar ekki of mikið og framhliðin ekki. of mörg hrun. Í þessu tilviki missir afturásinn grip/grip (og þar af leiðandi við hemlun...) og framendinn hefur of mikla þyngd til að takast á við (sérstaklega dekk sem rekast of fast og taka á sig óskipulega lögun, svo ekki sé minnst á bremsurnar munu þá ofhitna fljótt og missa virkni þeirra).

ABS

Þannig að þetta er bara læsivarið hemlakerfi, það er hannað til að koma í veg fyrir að dekkin stíflist því þannig byrjum við að auka stöðvunarvegalengdina á sama tíma og við missum stjórn á bílnum.

En hafðu í huga að það er betra að bremsa mjög harkalega undir mannlegri stjórn ef þú vilt hafa vegalengdina eins stutta og hægt er. Raunar virkar ABS frekar gróft og leyfir ekki stystu mögulegu hemlun (það tekur tíma að losa bremsurnar í rykkjum, sem leiðir til taps á örhemlun á þessum stigum (þær eru auðvitað mjög takmarkaðar, en með ákjósanlegur skammtur og þung hemlun munum við ná okkur aftur).

Reyndar er ABS sérstaklega mikilvægt á blautum vegum, en einnig vegna þess að hægt er að bæta bremsukerfið þitt. Ef ég fer aftur í fyrri dæmin, ef við erum með góðar bremsur með litlum dekkjum, munum við auðveldlega læsa okkur. Í þessu tilviki gegnir ABS mikilvægu hlutverki. Aftur á móti, því rausnarlegri dekk / bremsusamsetning með stórum holum sem þú hefur, því minna þarftu þar sem læsing verður minna sjálfkrafa ...

SVITI

AFU (neyðarhemlunaraðstoð) stuðlar ekki að því að stytta hemlunarvegalengd á nokkurn hátt, heldur þjónar hann til að „leiðrétta sálfræði“ ökumanna. ABS tölvan er í raun búin tölvuforriti sem er notað til að ákvarða hvort þú sért í neyðarhemlun eða ekki. Það fer eftir því hvernig þú ætlar að ýta á pedalann, forritið mun ákvarða hvort þú ert í neyðartilvikum (venjulega þegar þú ýtir hart á pedalann með kröftugri hemlun). Ef þetta er raunin (allt er þetta handahófskennt og var kóðað af verkfræðingum sem reyndu að ráða hegðun ökumanns), þá mun ECU hefja hámarkshemlun jafnvel þótt þú ýtir á miðpedalinn. Reyndar hafa menn það viðbragð að ýta ekki alveg af ótta við að stífla hjólin, og það eykur því miður stöðvunarvegalengdina ... Til að vinna bug á þessu bremsar tölvan alveg og leyfir síðan ABS-kerfinu að virka til að forðast blokkun. Þannig að við erum með tvö kerfi sem vinna gegn hvort öðru! AFU reynir að loka á hjólin og ABS reynir að forðast það.

4 hjólastýri?!

Já, sum stýrikerfi leyfa betri hemlun! Hvers vegna? Vegna þess að sumir þeirra geta gert það sama og byrjendur skíðamenn: snjóruðningstæki. Að jafnaði snýst hvert aftari hjólanna í mismunandi áttir til að lágmarka samsvörun á milli þeirra: þetta er ástæðan fyrir því að það er „snjóplog“ áhrif.

Samhengi

Það fer eftir samhenginu, það er áhugavert að sjá hvaða áhrif þetta hefur á ákveðnar færibreytur bílsins, við skulum sjá þær.

Háhraða

Mikill hraði er erfiðasti hluti hemlakerfisins. Vegna þess að mikill snúningshraði diskanna þýðir að á sama tíma þegar þrýstingur er á bremsuna mun klossinn nuddast við sama svæði nokkrum sinnum. Ef ég bremsa á 200 mun klossinn á tilteknu tímabili (segjum eina sekúndu) nudda meira diskyfirborð (vegna þess að það eru fleiri snúningar á 1 sekúndu en á 100 km/klst.) og því verður hitunin minna hraðari og ákafari eins og við keyrum hraðar. Þannig veldur mikil hemlun á hraða frá 200 til 0 km/klst miklu álagi á diska og klossa.

Og þess vegna er það á þessum hraða sem við getum rétt mælt og mælt kraft hemlabúnaðarins.

Bremsahiti

Notkunarhitastig er líka mjög mikilvægt: klossar sem eru of kaldir renna aðeins meira á diskinn og klossar sem eru of heitir gera það sama... Þannig að þú þarft kjörhitastig og athugaðu sérstaklega að þegar þú ræsir bremsurnar þínar fyrst eru ekki ákjósanlegar.

Þetta hitastig verður öðruvísi fyrir kolefni / keramik, vinnsluhitastig þeirra er aðeins hærra, sem einnig dregur úr sliti að hluta við sportlegan akstur.

Ofhitnun bremsanna getur jafnvel brætt klossana við snertingu við diskana, sem veldur eins konar gaslagi á milli klossanna og diskanna ... Í grundvallaratriðum geta þeir ekki lengur haft samband og við fáum á tilfinninguna að það séu sápustykki í staðinn. púði!

Annað fyrirbæri: ef þú þrýstir of hart á bremsurnar, þá er hætta á að klossarnir frjósi (sem er ólíklegra með afkastamiklum klossum). Reyndar, ef þau verða fyrir of háu hitastigi, geta þau orðið glerung og orðið mjög hál: þannig að við missum getu til núnings og missum síðan við hemlun.

Almennt mun hitastig bremsanna vera rökrétt í tengslum við hitastig dekkanna. Þetta stafar af núningi hjólbarða við hemlun, auk þess að felgan hitnar (hiti frá disknum ...). Fyrir vikið blása dekkin of mikið upp (að nitur undanskildu) og dekkin verða of mjúk. Þeir sem eru með smá sportlega akstursreynslu vita að bíllinn dansar hratt á dekkjunum og þá fáum við á tilfinninguna að bíllinn standi minna á veginum og sé með meira velti.

Allar athugasemdir og viðbrögð

síðasta athugasemd sett inn:

Pistavr BESTA þátttakandi (Dagsetning: 2018, 12:18:20)

Takk fyrir þessa grein.

Hvað AFU varðar þá samsvara nýjustu upplýsingum sem ég fékk greinilega aukinni hemlun miðað við hefðbundna hemlun sem ekki er af AFU, en við höfum ekki náð hámarks hemlunarþrýstingi (réttmætar áhyggjur framleiðenda um að bíllinn verði ekki fullkomlega stöðugur fyrir framan mjög öflug hemlun.).

Síðasti þátturinn fyrir afgerandi hemlun ... er fólk.

Eina árangursríka og umfram allt ákjósanlegasta tæknin er lækkandi hemlun, þ.e. mjög öflug hemlun "árás" (því meiri hraða, því meira er hægt að nota bremsupedalinn), fylgt eftir með mjög reglulegu "losun" á hemlun, millimetra fyrir millimetra. þangað til þú ferð inn í beygju. Ég held að ökumenn hafi ekkert á móti því að læsa hjólum á 110 km/klst., heldur varist bíll sem svífur og endar með ofstýringu. Ef við útskýrðum fyrir þeim í ökuskóla að með beinu stýri getum við bremsað af öllum mætti, óháð hraða….

Íþróttamaðurinn þinn gæti verið búinn Cup 2 íþrótt, með boruðum, rifuðum, loftræstum diskum 400 mm og Loraine kolefnispúðum ... osfrv. Ef þú veist ekki hvernig á að bremsa, þá meikar það ekki ...

Takk aftur fyrir greinarnar þínar. Vinsæld tækni er ekki auðvelt verkefni og þú stendur þig vel.

þinn

Il I. 1 viðbrögð við þessari athugasemd:

• Stjórnandi STJÓRNARSTJÓRI (2018-12-19 09:26:27): Takk fyrir þessa viðbót og stuðning!

  Það er rétt hjá þér, en hér ertu að biðja meðalökumenn um að hafa lipurð atvinnubílstjóra. Vegna þess að það er ekki alltaf auðvelt að hætta að bremsa, sérstaklega þar sem það fer líka að miklu leyti eftir tilfinningu þess að ýta á pedalann. Tilfinning sem er oft hörð fyrir ákveðna bíla (t.d. fyrir suma bíla eins og 207, það vantar framsækni og er mjög erfitt að lækka).

  Hvað AFU varðar þá er það opinberlega af hræðslu við að læsa hjólunum en ekki af ótta við að vagga, það hafa verið gerðar miklar rannsóknir á þessu og leiðir því ekki af minni eigin túlkun.

  Takk aftur fyrir athugasemdina þína og ef þú vilt hjálpa síðunni þarftu bara að skilja eftir umsögn um bílinn þinn (ef hann er til staðar í skránum ...).

(Færslan þín verður sýnileg undir athugasemdinni eftir staðfestingu)

Framlenging 2 Comments :

Taurus BESTA þátttakandi (Dagsetning: 2018, 12:16:09)

Að setja upp tvo stimpla á móti eykur ekki klemmuþrýstinginn á skónum. Eins og tveir stimplar í takt. Aðeins er hægt að herða með stærri stimplum eða minni aðalhólk. Annað hvort niðurkrafturinn á pedalana, eða stærri servóbremsu. Il I. 1 viðbrögð við þessari athugasemd: Stjórnandi STJÓRNARSTJÓRI (2018-12-16 12:28:03): Ég hef leiðrétt textann til að innihalda blæbrigði. Ég bætti líka við smá málsgrein um bremsuforsterkann, ég skal sýna þér hvort þér líkar allt 😉 (Færslan þín verður sýnileg undir athugasemdinni)

Skrifaðu athugasemd

Hversu mikið borgar þú fyrir bifreiðatryggingu?