TEST: Toyota Auris Hybrid 1.8 VVT-i vinstri

Það er önnur tækni sem Toyota er enn skuldbundið sig til líkama og sál, svolítið skáldlega. Því ætti ekki að koma á óvart að þeir ætli að selja bensín, túrbódísil og tvinnbíla Auris í jöfnum hlutföllum. Já, þú lest það rétt, þeir ætla að þriðjungur af sölu verði bensín-rafmagnsblendingur eins og sá sem er á myndinni hér.

Eru þeir brjálaðir eða hafa þeir bragð í erminni sem fólk veit ekki um ennþá? Þú veist hvað þeir segja, blendingar eru dýrir vegna háþróaðrar tækni sem er aðeins hentugur fyrir tæknifræðinga og umfram allt með rafhlöðu sem er umhverfisvænni en bílar með klassískum brennsluvélum. Jæja, Toyota segir að verð á Auris tvinnbílnum þeirra með Luna vélbúnaði byrji á € 18.990 (kynningarverð), sem er auðveldara að keyra en klassískur handbíll (sem er satt) og að rafhlöðurnar menga umhverfið. En útblásturinn lofttegundir túrbódísils verða jafnvel að vera krabbameinsvaldandi, svo ekki sé minnst á hávaðann. Örlítið ögrandi spurning: hver mengar umhverfi okkar meira?

Gert er ráð fyrir að tvinnbíllinn verði aðallega keyptur af þeim sem hingað til hafa treyst á litla neyslu túrbódísils, en hafa um leið áhyggjur af hávaða, hristingum og lélegri upphitun skála á köldum vetrarmorgni. Þetta kann að hljóma svolítið skrýtið í fyrstu en eftir nánari skoðun hefur Toyota rétt fyrir sér. Af hverju ekki? Upphafið þegar aðeins tæknifílar keyptu blendinga eru löngu horfnir: sjáðu bara hvað margir Toyota með aðrar vélar eru þegar að keyra í borgunum okkar. Og meðal þeirra eru leigubílar sem ferðast margar mílur á ári.

Í Auris var blendingatæknin einfaldlega betrumbætt og restin búin til á autt blað. Að Auris sé afkomandi Corolla, söluhæsta bílsins í heiminum, sé nýliði ekki lengur jafn mikilvægur vegna breyttrar útlits að utan og nýrrar leiðar Toyota. Leiðin var teiknuð af Akio Toyoda, sem segir að bílar ættu að vekja tilfinningar og gleðja hvern dag með akstursvirkni.

Toyoda er forseti og forstjóri Toyota Motor Corporation, sem elskar líka að sitja í keppnisbíl, svo hann veit hvað hann er að tala um. Það má ekki missa sjónar á þeirri staðreynd að Toyota GT 86 varð líka til þökk sé honum. Hönnun Auris er allt önnur en forverans: 50 millimetrum lægri, með 10 millimetrum minni fjarlægð frá hjóli til vængs, lægri þyngdarpunktur og betri loftaflfræði. Með því að nota sterkara stál, þrátt fyrir betra öryggi (með Sol-búnaðinum færðu fimm loftpúða, hliðarloftpúða og venjulegan VSC), hafa þeir minnkað heildarþyngdina um 50 kg að meðaltali og með tvinnbílnum um allt að 70 kg. Tekið skal fram að snúningsstyrkur hylkisins er 10% meiri en forverans, sem einnig má rekja til fleiri suðupunkta. Þér líkar það Jæja, ekki fáir af ykkur segja að fyrri Auris hafi verið uppáhalds...

Ef þú heldur að þeir hafi aðeins gert byltingu utan frá verður þú að setjast undir stýri. Mælaborðið er orðið miklu lóðréttara og háa, kúpta miðstöðin með opinni gírstöng hefur farið í ruslatunnu sögunnar. Mælarnir eru gagnsæir, stóri snertiskjárinn er innan seilingar og stafræna klukkan er hönnuð meira fyrir farþega en fyrir ökumann. Staðan á bak við stýrið er verulega betri, aðallega vegna lægri stöðu 40 millimetra og lengri hreyfingar sætis og stýris, sem er lóðréttari um tvær gráður.

Eina önnur mjög smávægilega kvörtunin var lengd á móti stýri, sem hefði getað verið meira. Að öðru leyti skulum við vera hreinskilin: Toyota gerði sitt besta. Með Sol búnaði færðu mikinn búnað (fyrir tilraunabílinn, til dæmis siglingar, handfrjálst kerfi, hraðastjórnun, tvíhliða sjálfvirka loftkælingu, S-IPA hálfsjálfvirkt bílastæði o.s.frv.), Svo og leður og upphituð framsæti ... Og sú staðreynd að leður er í raun alls staðar þar sem farþeginn kemst í snertingu við bílinn sést á leðurstýrinu, handleggnum, við settum það jafnvel á mælaborðið ásamt hvítum saumum og meðfram brúnum sætisins þannig að rassinn gerir það ekki renna. Greinilega mjög hugsi. Aftursætin hafa 20 millimetra meira hnépláss en farangursrýmið er á pari við keppnina. Einnig talinn blendingur.

Auk 1,8 lítra bensínvélarinnar er Auris Hybrid eða HSD einnig með rafknúna rafmótor. Rafhlaðan er staðsett undir aftursætinu þannig að hún tekur nánast hvorki pláss né í farangursrýminu. Mótorarnir eru tengdir með stöðugri breytilegri skiptingu, sem tryggir alltaf fullkomna skiptingu. Því miður hefur ökumaðurinn ekkert að segja, þar sem hvorki eru stýringar á stýri né gírstöng til að leyfa handskiptingu (að sjálfsögðu fyrirfram stillt gír), og við opinn inngjöf kemur hávaði frá slíku kerfi í veg fyrir. Þú veist hvernig renna kúpling er.

Jæja, Toyota var meðvitað um þessa annmarka og því lögðu þeir mikið upp úr því að kerfið virki betur þannig að hávaðinn undir vélarhlífinni sé meira í takt við aukinn hraða ökutækis við hröðun. Allt í lagi, hávaðinn við fulla inngjöf er samt frábær, svo það er eðlilegra og örugglega skemmtilegra. En með hljóðeinangrun í rólegri ferð gerðu þeir algjört kraftaverk: dekkin heyrast aðeins þegar ráfað er um borgina, þar sem oft er ekki hægt að greina skiptingu á milli bensínvélar og rafmótors (eða öfugt). Gott að grænt ljós varar við þessu! Eini valkostur ökumanns er að velja þrjú forrit: rafknúið ökutæki (EV-stilling), vistvænt forrit (ECO-stilling) eða fullt afl (PWR-stilling), og þau virka aðeins þegar öll skilyrði eru uppfyllt.

Þetta þýðir að þú getur ekki ekið 70 km / klst í rafmagnsstillingu einn eða að umhverfisáætlunin hjálpar þér á fullri inngjöf ... Það er synd að hámarkshraði fyrir rafmagnsstillingu er ekki 60 km / klst (samkvæmt hraðamælinum, af auðvitað), vegna þess að fyrir borgina okkar eru 50 km / klst. hraði (þegar bensínvél er ræst) of lítil. Hins vegar, ef Priis-stinga blendingur í Prius-stíl kemur á markað, sem leyfir rafdrifi á að minnsta kosti 100 km hraða, og að auki, ríkisstjórnin bætir við niðurgreiðslu, það verður raunhæfur valkostur. til núverandi hverfla!

Stýrið er auðvitað rafmagn, en þrátt fyrir betra gírhlutfall (14,8 á móti 16 áður) er það enn of óbeint fyrir raunverulegan tilfinningu. Við teljum að sportlegri Auris TS, sem verður afhjúpaður í ágúst, verði mun betri í þessum efnum. Undirvagninn (bestu útgáfurnar, þar á meðal tvinnbíllinn, eru með fjöltengda afturás, grunnurinn 1.33 og 1,4D er aðeins hálfstífur) er nokkuð fullnægjandi, en það er líklega ljóst að hann er ekki á pari við Ford Focus ennþá. En takk fyrir Toyota, Toyota er að ná miklum framförum á þessu sviði.

Lægra verð fyrir besta bílinn, framúrskarandi ábyrgðarskilyrði og eldsneytisnotkun sem aðeins hagkvæmastir túrbódíslar geta ráðið við: ertu enn viss um að blendingurinn sé ekki fyrir þig?

Texti: Aljosha Darkness

Toyota Auris Hybrid 1.8 VVT-i Sol

Grunnupplýsingar

Sala:	Toyota Adria Ltd.
Grunnlíkan verð:	23.350 €
Kostnaður við prófunarlíkan:	24.550 €
Afl:	73/60 kW (99/82 KM)
Hröðun (0-100 km / klst):	11,4 s
Hámarkshraði:	180 km / klst
ECE neysla, blönduð hringrás:	6,2l / 100km
Ábyrgð:	3 ár eða 100.000 5 km heildar- og farsímaábyrgð, 3 ára ábyrgð á tvinnhlutum, 12 ára ábyrgð á málningu, XNUMX ára ábyrgð gegn ryði.
Kerfisbundin endurskoðun	15.000 km

Kostnaður (allt að 100.000 km eða fimm ár)

Venjuleg þjónusta, verk, efni:	1.814 €
Eldsneyti:	9.399 €
Dekk (1)	993 €
Verðmissir (innan 5 ára):	9.471 €
Skyldutrygging:	2.695 €
CASCO tryggingar ( + B, K), AO, AO +	5.440 (
Reiknaðu kostnað við bifreiðatryggingu
Kauptu upp	€ 29.758 0,30 (km kostnaður: XNUMX )

Tæknilegar upplýsingar

vél:	4 strokka - 4 strokka - í línu - bensín - framan á þversum - hola og slag 80,5 × 88,3 mm - slagrými 1.798 cm3 - þjöppun 13,0:1 - hámarksafl 73 kW (99 hö) .) við 5.200 snúninga á mínútu - meðaltal stimplahraði við hámarksafl 15,3 m/s - sérafli 40,6 kW/l (55,2 hö/l) - hámarkstog 142 Nm við 4.000 snúninga á mínútu mín - 2 knastásar í haus (keðja) - 4 ventlar á strokk. rafmótor: samstilltur mótor með varanlegum seglum - málspenna 650 V - hámarksafl 60 kW (82 hö) við 1.200-1.500 snúninga á mínútu - hámarkstog 207 Nm við 0-1.000 snúninga á mínútu. Rafhlaða: Nikkel-Metal Hydride hleðslurafhlöður með afkastagetu upp á 6,5 Ah.
Orkuflutningur:	vélarnar eru knúnar áfram af framhjólunum - stöðugt breytileg sjálfskipting (CVT) með plánetugír - 7J × 17 hjól - 225/45 R 17 H dekk, veltisvið 1,89 m.
Stærð:	hámarkshraði 180 km/klst - 0-100 km/klst hröðun á 10,9 s - eldsneytisnotkun (ECE) 3,7 / 3,7 / 3,8 l / 100 km, CO2 útblástur 87 g / km.
Samgöngur og stöðvun:	eðalvagn - 5 dyra, 5 sæti - sjálfbærandi yfirbygging - einar þverstangir að framan, gormfætur, þríhyrningslaga þverstangir, sveiflujöfnun - fjöltengja ás að aftan, gormar, sveiflujöfnun - diskabremsur að framan (þvinguð kæling), vélræn diskur að aftan bremsufetill til vinstri) - stýri með grind og snúningshjóli, rafmagns vökvastýri, 2,6 snúninga á milli öfgapunkta.
Messa:	tómt ökutæki 1.430 kg - Leyfileg heildarþyngd 1.840 kg - Leyfileg eftirvagnsþyngd með bremsu: n.a., án bremsu: n.a. - Leyfilegt þakálag: n.a.
Ytri mál:	breidd ökutækis 1.760 mm - breidd ökutækis með speglum 2.001 mm - sporbraut að framan 1.535 mm - aftan 1.525 mm - akstursradíus 10,4 m.
Innri mál:	breidd að framan 1.480 mm, aftan 1.430 - lengd framsætis 510 mm, aftursæti 490 mm - þvermál stýris 370 mm - eldsneytistankur 45 l.
Kassi:	5 Samsonite ferðatöskur (heildar rúmmál 278,5 l): 5 staðir: 1 × bakpoki (20 l); 1 × flugfarangur (36 l); 1 ferðataska (68,5 l)
Staðlaður búnaður:	líknarbelg fyrir ökumann og farþega í framsæti - hliðarpúðar að framan - loftgardínur að framan - hnépúði ökumanns - ISOFIX festingar - ABS - ESP - vökvastýri - sjálfvirk loftkæling - rafdrifnar rúður að framan og aftan - rafstillanlegir og upphitaðir baksýnisspeglar - aksturstölva - Útvarp, geislaspilari og MP3 spilari - Fjölnotastýri - Fjarstýrðar samlæsingar - Þokuljós að framan - Hæðar- og dýptstillanlegt stýri - Skipt aftursæti - Hæðarstillanlegt ökumannssæti.

Mælingar okkar

T = 1 ° C / p = 1.014 mbar / rel. vl. = 59% / Dekk: Bridgestone Blizzak LM-32 225/45 / R 17 H / Kílómetramælir: 4.221 km
Hröðun 0-100km:	11,4s
402 metra frá borginni:	17,2 ár ( 127 km / klst)
Hámarkshraði:	180 km / klst (D)
Lágmarks neysla:	4,3l / 100km
Hámarksnotkun:	6,8l / 100km
prófanotkun:	6,2 l / 100km
Hemlunarvegalengd við 130 km / klst:	70,4m
Hemlunarvegalengd við 100 km / klst:	42,6m
AM borð:	40m
Aðgerðalaus hávaði:	20dB
Prófvillur:	ótvírætt

Heildareinkunn (327/420)

• Þegar Prius barðist fyrir furu fyrir nokkrum árum voru sumir enn að hlæja að Toyota. Þetta er ekki lengur raunin í dag og Auris er sönnun þess að blendingar eru að verða góðir, skemmtilegir bílar.

• Að utan (11/15)

  Það eru engir óþekktir: hvort sem þér líkar það strax eða ekki.

• Að innan (103/140)

  Góð efni, betri akstursstaða, framúrskarandi byggingargæði og málamiðlunarlaus farangur.

• Vél, skipting (49
  
  
  / 40)

  Skiptingin líkar við rólegum ökumönnum, rafmagnsstýrið er of óbeint.

• Aksturseiginleikar (56
  
  
  / 95)

  Að aka tvinnbíl er miklu auðveldara en fólk heldur, hemlunartilfinningin er ekki raunveruleg. Það eru engin vandamál með gengisstöðugleika.

• Árangur (23/35)

  Það er ekki áhrifamikið á hröðun og hámarkshraða, það sker betur úr sveigjanleika.

• Öryggi (36/45)

  Það eru engar athugasemdir við óvirkt öryggi, en virkt öryggi vantar í beygju, xenon, virkri hraðastjórnun ...

• Hagkerfi (49/50)

  Tiltölulega lítil eldsneytisnotkun, áhugavert verð, fimm ára ábyrgð Toyota.

Við lofum og áminnum

sannað tækni

sparneytni með rólegum akstri

verð (blendingur almennt)

betri svörun og mikið aðdráttarafl

efni sem notuð eru innanhúss

Betri CVT árangur

nóg farangursrými þrátt fyrir auka rafhlöðu

S-IPA (hálf) sjálfvirkt bílastæðakerfi

með rafmagni, hraðar það aðeins í 50 km / klst

of óbein rafmagnsstýring

sumum líkar ekki nýja formið að utan

hávaði frá aflgjafa á víðtækri inngjöf

ónóg tilfærsla á lengdarstýri