Próf: Skoda Enyaq iV 80 (2021) // Ertu enn í vafa?

Škoda er eitt elsta bílamerkið og þótti mjög tæknilegt á fyrstu árum sínum og því fannst mér vert að fletta sögunni til að finna fyrsta rafbílinn þeirra. Jæja, það var fyrir löngu síðan, árið 1908, þegar stofnendur Škoda, Vaclav Laurin og Vaclav Klement, kynntu L&K bensín-rafknúinn tvinnbíl af gerðinni E&K.sem var búið til með hjálp Frantisek Krizik, sporvagnakerfishönnuðar í Prag.

Honum fylgdi árið 1938 rafmagnsbíllinn, sem er vel til þess að flytja bjór, og nú nýlega 1992 Favorit með 15 kílóvatta vél sem knúði bílinn. hámarkshraði var 80 kílómetrar á klukkustund og flugdrægni allt að 97 kílómetrar.

Þetta voru dagarnir þegar rafmagnshreyfanleiki var ekki enn eina stefnan og markmiðið í bílaiðnaðinum, sérstaklega af stefnumótendum í umhverfismálum sem sennilega áttuðu sig ekki enn á því hvað skyndileg tilfærsla brennsluhreyfla frá vegum okkar myndi hafa í för með sér. En til þess að ganga ekki of langt skulum við skilja stjórnmálin eftir í þágu stjórnmála og einbeita okkur að fyrsta nútíma rafmagnsbílnum.

Þeir áttu ekki í vandræðum með að velja nafn á Škoda, þar sem allir jeppar þeirra eru með q í lokin, sem þeir hafa að þessu sinni sameinað orðið Enya, sem þýðir uppspretta lífs. Það kann að virðast svolítið á óvart að þeir séu komnir inn á tímabil rafknúinna ökutækja með tiltölulega stóra crossover fremur en minni bíl, en ekki má líta fram hjá því að jeppar eru stærstur hluti sölutertunnar (ekki aðeins hjá Škoda, auðvitað ).

Önnur ástæðan er sú að þær voru fáanlegar nýr fyrirtækjapallur sem Volkswagen ID var einnig búið til á. Og þegar ég nefni Volkswagen og ID.4 þá velti ég því oft fyrir mér hvenær Škoda Simply Clever heimspekin (bara myndræn ef ég þýði hana) mun pirra þá svo mikið í stjórn Wolfsurg áhyggjunnar að þeir munu senda skilaboð til Mlada Boleslav: „ Hæ krakkar, stöðvaðu hestana og farðu í bjór og gullash. “

Svo, Enyaq og ID.4 hafa sama tæknilega grundvöll, svo og rafmagns aflrásir og rafhlöðueiningar, og innihaldið er allt annað. Škoda stílistarnir hafa búið til kraftmikið og svipmikið ytra byrði, sem státar einnig af mjög góðri loftaflfræði. Loftþolstuðullinn er aðeins 0,2.5, sem er mjög mikilvægt fyrir nokkuð þungar rafknúin ökutæki (Enyaq vegur meira en tvö tonn). Að mínu auðmjúka áliti horfðu hönnuðirnir svolítið fram hjá risastóru ofngrillinu, sem hefur engar holur og gegnir engu hlutverki, nema auðvitað fagurfræðilegu, sem hægt er að leggja áherslu á með næturlýsingu sem samanstendur af 131 LED.

Þægindin eru nánast í toppstandi

Inni er Enyaq einhvers staðar á milli framtíðarstefnu og hefðar. Mælaborðið er naumhyggjulegt í nútíma ívafi, með litlum fimm tommu skjá (minni en flestir snjallsímar) sem hýsir stafræna mæli og nokkur grunn akstursgögn, en þrátt fyrir einfaldleika virkar það mjög glæsilega. Óí miðrýminu er stór 13 tommu samskiptaskjár, sem er álíka stór og sjónvarp í lítilli stofu.... Það státar af mjög skörpum og litríkum grafík og þrátt fyrir fjölda aðgerða og stillinga með tiltölulega einföldum valmönnum hefur það einnig svörun sem er áberandi betri en í, þú veist, hvaða ættingja.

Mér fannst bara svolítið fyndið að vel unnið siglingar, auk rafmagnshleðslustöðva, sýni einnig bensínstöðvar þar sem ómögulegt er að veita rafmagn. Ég veit að ég er að endurtaka sjálfan mig en mér finnst mikilvægt að stafvæðingin sé rétt., og á sama tíma hrósa ég þeirri ákvörðun að sumir rofarnir héldust vélrænir. Vegna þess að renna sem þýski frændinn hefur ekki sannfært mig með ofnæmi þeirra og stundum minni svörun.

Tilfinningin í farþegarýminu er notaleg, arkitektúr farþegarýmisins styður hreinskilni, loftgæði og rými - enn og aftur nægur samanburður við litla en notalega stofu. Í Škoda hafa þeir ítrekað sannað að þeir hafa gott vald á rýmissjónarmiðinu. Það er að vísu nóg pláss í Enyaqu, ekki bara fyrir ökumanninn og þann sem situr við hliðina á honum heldur líka fyrir þá sem eiga að ferðast í aftursætinu. Þar eru jafnvel þeir sem eru með langa fætur ekki slæmir, það er meira að segja nóg pláss á breidd og farþeginn í miðjunni truflar ekki toppinn á gólfinu - því hann er ekki þar.

Framsætin eiga líka hrós skilið þar sem þægindin eru bara sæti og gripið er nægilegt til að yfirbyggingin skoppist ekki af bakstoðinni í beygjum. Sætin eru klædd hágæða leðri sem hefur vistvænt yfirbragð þökk sé sérstöku sútun. Afgangurinn af dúkunum í þessum stíl er einnig úr blöndu af bómull og endurunnum flöskum. Áðan nefndi ég óvenjuleg smáatriði - þetta er þægileg ískrapa innan á afturhleranum., regnhlíf í sess í útidyrahurðinni og stillanlegt felliborð í framsætunum.

Allir þessir litlu hlutir gera daglegt líf auðveldara með Enyaq, auðvitað, ásamt stóru (aðallega stærri en hann, þú veist hvers konar ættingja) með hagnýtu (bara snjallt, eins og Tékkar myndu segja) "kjallara" pláss fyrir hleðslusnúrur... Með rúmmáli 567 lítra er það fullkomlega sambærilegt við Octavia Combi., með aftursætið ófært og rúmmál 1710 lítra, er einfaldlega risavaxið. Að þessu leyti uppfyllir Enyaq að fullu skilyrði fyrir rúmgóðum fjölskyldubíl.

Skyndilega og í sátt og samlyndi á sama tíma

Það eru til rafbílar sem hraða svo árásargjarnan að þegar ökumaðurinn ýtir hratt á gírpedalinn, náðu lík farþega næstum höggi á sætisbakkana. Með Enyaqu, sem er fjölskyldujeppi, er ósæmilegt að gera það, þó að 310 Nm tog, sem er fáanlegt að fullu nánast strax, sé meira en nóg. Með aðeins stjórnaðri og mældri hreyfingu hægri fótar býður þessi rafbíll skemmtilega, samstillta og samfellda hraðaaukningu.

Ég velti því oft fyrir mér hvað ég á að skrifa um rafmótor sem hefur ekkert hljóð, eins og í brunahreyflum, né hefur það einkennandi togkúrfu eða meira eða minna árangursríkt gírhlutfall eins og í beinskiptingum. Þannig að nú er öflugasta vélin í Enyaqu þróað hámarksafl 150 kílóvött (204 "hestöfl") og bíll sem vegur 2,1 tonn á 100 kílómetra hraða byrjar á 8,5 sekúndum., sem er góð niðurstaða fyrir slíka messu. Þess vegna ættir þú ekki að vera hræddur við framúrakstur með þessum bíl.

Meðalflutningshraði er einnig nokkuð hár og hámarkið er rafrænt takmarkað við 160 kílómetra hraða. Enyaq verður fljótlega fáanlegur með öflugri vél en hann verður frátekinn fyrir fjórhjóladrifsútgáfuna.

Meðan á prófinu stóð skildi ég í einhvern tíma ekki hvaða akstursham af þremur ég ætti að velja. Ég hafði mestan áhuga á því sem Sport hefur upp á að bjóða, sem ætti að aðlaga fyrir kraftmeiri ökumenn. Þegar ég valdi það með rofa á miðhöggið (það er líka gírkassi sem er of lítill fyrir ímyndun mína), tók ég eftir stífari viðbrögðum frá aðlögunardeyfunum í listanum yfir aukabúnað, meiri svörun akstursins og fleira stöðugt og mikið rafmagn. stýri.

Þó að ég viðurkenndi þann möguleika að ég gæti ekki alveg slakað á með afturhjóladrifinu, fann ég fljótlega að mér líkaði mjög vel við hönnun vélarinnar og afturhjóladrifið, því þrátt fyrir ástríðufullan kraftmikil beygju sýndi aftan aðeins lítið tilhneiging til að reka. og ef þetta er þegar að gerast, er það veitt af stöðugleika rafeindatækni, sem eru nógu kunnugleg til að spilla ekki ánægjunni (tja, að minnsta kosti ekki alveg), og á sama tíma nógu hratt til að afneita ýkjum ökumanns. Svörun og nákvæmni stýrisbúnaðarins eykur einnig sjálfstraust ökumanns þótt tilfinningin fyrir stýrinu sé örlítið ófrjóari í venjulegu og þægilegu akstursforriti.

Púði er vissulega sterkastur (næstum of mikið fyrir lappaða bakvegi) í íþróttaprógramminu, en það er aldrei of mjúkt, en það gleypir högg í veginum nokkuð vel, þó að prufubíllinn hafi verið 21 tommu hjól. ... Undirvagninn beinist því að þægindum, sem er líklega aðeins meira ef hjólin eru tommu eða tveimur smærri (og hliðar dekkja eru hærri). Að auki er hávaðamagn frá veginum um undirvagninn að farþegarýminu mjög lágt.

Á meðan ekið var í þægilegu akstursforriti tók ég eftir því að bíllinn gengur snurðulaust og í mjög langan tíma í svokallaðri siglingarham með algjörri endurnýjunarleysi þegar hraðpípunni er sleppt. Þannig hefur ökumaðurinn á löngum flugvélum með fætur lítið að gera. Það er enginn marktækur munur miðað við „venjulega“ akstursáætlun, sem aðlagast sjálfkrafa við hverja byrjun, annars eru þeir aðeins meira áberandi þegar valtakkinn er í Eco -stöðu.

Þetta akstursforrit beinir auðvitað fyrst og fremst áherslu á orkunýtni, þó að þriggja þrepa endurnýjun í öllum forritum sé einnig hægt að stilla með stöngunum á stýrinu. Jafnvel þótt skiptingin sé í stöðu B með sterkari endurnýjun er akstur án hemlapedals næstum ómögulegur, en bíllinn býður upp á „eðlilegri“ og fyrirsjáanlegri hemlunartilfinningu.

Ágæt neysla og umfjöllun

Talan 80 á bakhliðinni þýðir að Enyaq er með innbyggða rafhlöðu neðst í hulstrinu með afkastagetu 82 kílówattstundir eða 77 kílóvattstundir. Samkvæmt loforðum verksmiðjunnar er meðalnotkun 16 kílówattstundir á 100 kílómetra, sem á pappír þýðir allt að 536 kílómetra drægni. Það er í raun ekki svo rósrautt og við venjulegan akstur sjúgar Enyaq í kringum 19 kílóvattstundir.

Ef þú keyrir aðeins meira efnahagslega getur þessi tala farið niður í 17 kílówattstundir, en þegar ég bætti þjóðbrautarþunga við meðaltal mælirásar okkar, þar sem vélin tekur næstum 100 kílóvattstundir á 23 kílómetra, var meðaltalið 19,7. kílówattstundir. Þetta þýðir raunverulegt drægi um 420 kílómetra með væntum breytileika hvað varðar hækkanir og niðurkomur, loftkælingartilvik, veðurskilyrði og þyngdarafl. Við the vegur, Enyaq er einn af þeim bílum sem hafa leyfi til að draga eftirvagn, þyngd hans getur orðið 1.400 kíló.

Hleðslutími er einn mikilvægasti þátturinn fyrir rafbílstjóra, því það skiptir ekki máli hvort hann er að drekka kaffi og dreifa croissant í rafmagnsleysi og ef til vill æfa sig meira eða þurfa meiri tíma, sem gæti slegið í gegn á meðan þú horfir á efni á snjallsímanum þínum eða einfaldlega lýst því yfir sem glatað.

Enyaq iV 80 er með venjulegu 50 kilowatt CCS fyrir hraðhleðslu og einnig er hægt að uppfæra með innri hleðslutæki. Þannig er hægt að hlaða 125 kílóvött. Í opinberri hleðslustöð eins og þessari mun hleðsla á rafhlöðu sem enn er með 10 prósent af rafmagninu taka allt að 80 prósent af afkastagetu hennar á innan við 40 mínútum. Á hleðslustöðvum með 50 kílówött afkastagetu, þar af eru nú þegar nokkrar í slóvenska netinu, er þessi tími aðeins innan við einn og hálfur klukkutími.á veggskáp fyrir heimili með 11 kílóvött afkastagetu á átta klukkustunda fresti. Auðvitað er til verri kostur - hleðsla úr venjulegu heimilisinnstungu, sem Enyaq er negldur við allan daginn með tæmdu rafhlöðu.

Reynsla mín af rafknúnum farartækjum hefur kennt mér að skipuleggja vel leiðir og hlaða, sem ég er einfaldlega sammála. Það er erfiðara fyrir mig að vera sammála þeim sem segja að í Slóveníu séum við nægar eða jafnvel of margar bensínstöðvar. Kannski hvað varðar magn, framboð og vellíðan í notkun, en alls ekki. En þetta er ekki rafbílum að kenna. Þó ég hafi móðgast svolítið í upphafi kynnis míns af Enyaq vegna þess að ég er ekki einn af stóru talsmönnum rafhreyfanleika, kólnaði ég fljótt, sökkti mér niður í aðra notendaupplifun og valdi aðra leið til að keyra. Tékkneski fjölskylducrossoverinn er einn af þessum bílum sem geta sannfært jafnvel hófsama rafeindahyggju.

Škoda Enyaq IV 80 (2021 ár)

Grunnupplýsingar

Sala:	Porsche Slóvenía
Kostnaður við prófunarlíkan:	60.268 €
Grunnlíkanverð með afslætti:	46.252 €
Verðafsláttur prófunarlíkans:	60.268 €
Afl:	150kW (204 KM)
Hröðun (0-100 km / klst):	8,6 s
Hámarkshraði:	160 km / klst
ECE neysla, blönduð hringrás:	16,0 kWh / 100 km
Ábyrgð:	Almenn ábyrgð 2 ár án takmarkana á mílufjöldi, framlengd ábyrgð á háspennu rafhlöðum 8 ár eða 160.000 km.
Kerfisbundin endurskoðun	24

Kostnaður (allt að 100.000 km eða fimm ár)

Venjuleg þjónusta, verk, efni:	480 XNUMX €
Eldsneyti:	2.767 XNUMX €
Dekk (1)	1.228 XNUMX €
Verðmissir (innan 5 ára):	30.726 XNUMX €
Skyldutrygging:	5.495 XNUMX €
CASCO tryggingar ( + B, K), AO, AO +	8.930 XNUMX (
Reiknaðu kostnað við bifreiðatryggingu
Kauptu upp	€ 49.626 0,50 (km kostnaður: XNUMX) )

Tæknilegar upplýsingar

vél:	rafmótor - festur þversum að aftan - hámarksafl 150 kW - hámarkstog 310 Nm.
Rafhlaða:	77 kWh; Hleðslutími rafhlöðu 11 kW: 7:30 klst (100%); 125 kW: 38 mín. (80%).
Orkuflutningur:	vélin knýr afturhjólin - 1 gíra beinskipting.
Stærð:	hámarkshraði 160 km/klst - hröðun 0-100 km/klst. 8,6 s - orkunotkun (WLTP) 16,0 kWh / 100 km - rafdrægi (WLTP) 537 km
Samgöngur og stöðvun:	crossover - 5 dyra, 5 sæti - sjálfbærandi yfirbygging - einfjöðrun að framan, fjöðrun, þríhyrningslaga þverslás, sveiflujöfnun - fjöltengja ás að aftan, fjöðrum, sveiflujöfnun - diskabremsur að framan (þvinguð kæling), diskabremsur að aftan, ABS , rafdrifin handbremsa að aftan - stýri með grind, rafknúið vökvastýri, 3,25 snúninga á milli öfgapunkta.
Messa:	tómt ökutæki 2.090 kg - leyfileg heildarþyngd 2.612 kg - leyfileg eftirvagnsþyngd með bremsu: 1.000 kg, án bremsu: 750 kg - leyfileg þakþyngd: 75 kg
Ytri mál:	lengd 4.649 mm - breidd 1.879 mm, með speglum 2.185 mm - hæð 1.616 mm - hjólhaf 2.765 mm - sporbraut að framan 1.587 - aftan 1.566 - veghæð 9,3 m.
Innri mál:	lengd að framan 880–1.110 mm, aftan 760–1.050 mm – breidd að framan 1.520 mm, aftan 1.510 mm – höfuðhæð að framan 930–1.040 mm, aftan 970 mm – lengd framsætis 550 mm, aftursæti 485 mm í þvermál stýrishjóls – 370 mm. mm - rafhlaða
Kassi:	585-1.710 l

Mælingar okkar

T = 27 ° C / p = 1.063 mbar / rel. vl. = 55% / Dekk: Bridgestone Turanza Eco 235/45 R 21 / Kílómetramælir: 1.552 km
Hröðun 0-100km:	9,0s
402 metra frá borginni:	16,0 ár ( 132 km / klst)
Hámarkshraði:	160 km / klst (D)
Rafmagnsnotkun samkvæmt stöðluðu kerfi:	19,7 kWh / 100 km
Hemlunarvegalengd við 130 km / klst:	59,4m
Hemlunarvegalengd við 100 km / klst:	35,5m
AM borð:	40m
Hávaði við 90 km / klst	57dB
Hávaði við 130 km / klst	62dB

Heildareinkunn (513/600)

• Kannski er þetta rétta farartækið til að eyða efasemdum þeirra sem ekki sjá framtíð fyrir sér í rafdrifum. Hvað varðar þægindi, pláss og ágætis aksturseiginleika er einnig hægt að bera það saman við bensín- eða díselbróðurinn Kodiaq í nánast öllum atriðum. Og bardaginn byrjar með frænda frá Wolfsburg.

• Stýrishús og farangur (95/110)

  Í Škoda hafa þeir nóg pláss til að búa til rúmgott og opið farþegarými í Enyaqu líka. Og það voru nóg tommur í bakinu fyrir stóran skott.

• Þægindi (99
  
  
  / 115)

  Næstum toppur. Þægileg framsæti, breiður aftursæti, stillanleg dempun, enginn vélarhljóð - alveg eins og í stofu heima.

• Sending (69
  
  
  / 80)

  Það getur hraðað hratt, veitt ökumanni aðeins meiri athygli og fágaðri. Nægilega sannfærandi fyrir hraðan framúrakstur á meiri hraða.

• Aksturseiginleikar (82
  
  
  / 100)

  Hann kann að skemmta sér í beygjum, ef það eru farþegar í farþegarýminu, þá kýs hann frekar hófstillta ferð.

• Öryggi (105/115)

  Í raun inniheldur þetta efni öll kerfin sem tryggja akstursöryggi, hjálpa ökumanni í vinnunni og fyrirgefa mistök sín.

• Efnahagslíf og umhverfi (63
  
  
  / 80)

  Neysla er nokkuð sanngjörn hvað stærð og þyngd varðar og raunverulegt svið er nokkuð stórt, þó að það nái ekki verksmiðjutölum.

Akstursánægja: 4/5

• Sem fjölskylduflutningur er Enyaq fyrst og fremst hannaður fyrir dagleg ferðalög, sem og fyrir langar ferðir, þar sem það er fyrst og fremst þægilegt. Ég mun ekki segja að það sé ekki næg akstursánægja sem er ekki svo áberandi að adrenalínmagnið í blóði hækki upp í magnið. En það gæti verið kominn tími til að slaka á með því að keyra á annan hátt sem hentar aldri rafbílsins.

Við lofum og áminnum

ferskleika hönnunar og viðurkenningar

rými og loftgæði farþegarýmisins

stór og auðvelt að stækka skottinu

öflug hröðun

rafmagnsnotkun á hraðbrautarhraða

aðlögunardeyfar eru ekki innifaldir sem staðalbúnaður

siglingar með úreltum gögnum