Próf: Renault Captur Intens E-Tech 160 (2020) // Dálítið öðruvísi blendingur

Það eru nokkur vörumerki þar sem rafmagnshreyfing í sinni hreinustu og sannfærandi mynd var talin aftur hjá Renault. Þess vegna getur sú staðreynd að enginn blendingur, hvað þá stinga-blendingur, verið að finna á mjög breitt svið franska framleiðandans, jafnvel enn meira furðulegur (þó röðin sé öfug í greininni í dag). En þetta þýðir ekki að Renault hafi ekki haft áætlanir og hugmyndir, þar sem þær sýndu fyrir mörgum árum að þær eru líka að íhuga þennan kost.

Augljóslega vildu þeir koma kerfinu á það stig að það væri fullþroskað, enn nýstárlegt og mát., þannig að það verði tilbúið til uppsetningar í nokkrum núverandi gerðum. Þannig gátu þeir kynnt allt að þrjár tvinnbílagerðir í einu - tvær tengdar og ein full, og tilkynntu um leið aðra (í mildu tvinnútgáfunni). Og Renault hefur svo fljótt snúið aftur í efsta sæti rafbílaframleiðenda...

Captur sem þú sérð er hápunktur línunnar og kemur næst rafhlöðukeyrðri gerð með stinga í blendingartækni þar sem innbyggða 9,8 kWh litíumjónarafhlöðu gefur henni allt að 65 kílómetra rafrænt sjálfstætt sjálfstæði. farðu einn. Þó verksmiðjan viðurkenni einnig að þessi tala eigi við um akstur í borginni, þar sem kröfurnar eru hóflegri og endurheimtin meiri. Raunhæfari er talan um 50 kílómetra, sem virðist vera hægt að ná. En meira um það síðar.

Í stuttu máli var Captur (við hlið Megan) sá fyrsti sem fékk krefjandi sett af tengitvinndrifrásum. Sem sést auðvitað á sölunni. En ekki það síðasta Árið 2022 mun franska vörumerkið kynna 8 rafmagnslíkön í viðbót og 12 blendinga módel.

Hins vegar, Renault hönnuðir og verkfræðingar nýttu sér þá staðreynd að þeir gátu innbyggt flókið (tvöfaldur) aflrás, þar á meðal tiltölulega stóra rafhlöðu, í núverandi yfirbyggingu enn ferska Captur, í raun og veru nánast engar málamiðlanir - hvorki hvað varðar ytra, né hvað varðar innra rými, né hvað varðar þægindi fyrir farþega, þar sem þeir héldu jafnvel hreyfanlegum (16 cm) aftan bekk og næstum 380 lítra farangursrými! Aðeins þessir 40 lítrar undir tvöfalda botninum eru nú fráteknir fyrir hleðslusnúrur. Eini áberandi munurinn að utan er áfyllingar- og rafhleðslutengin á hvorri hlið.

Þannig að jafnvel innanrými Captur kemur ekki lengur á óvart, sem er gott. Intense færir vissulega mikið af þægindum og búnaði, þar á meðal smá nammi, og í grundvallaratriðum er E-Tech það sama og hver önnur hefðbundin drifgerð fyrir utan "gírkassa" takkann. Og þetta er líka kostur þess - tilgerðarleysi og einfaldleiki. Við akstur þarf ökumaðurinn ekki að vita neitt sérstakt. Ég meina, hann þarf ekki nýja, hvað þá háþróaða þekkingu til að reka þennan blending.Auðvitað skemmir það ekki fyrir ef hann veit eitthvað um innbyggða tækni, sérstaklega ef hann veit hvernig á að fá sem mest út úr þessari tækni. Á þessum tímapunkti er skynsamlegt að endurvekja smá þekkingu um þessa blendinga líkan, sem er sérstök á margan hátt (en ekki á margan hátt).

Þannig að þeir lögðu það til grundvallar 1,6 lítra fjögurra strokka vélin, að sjálfsögðu án þvingaðrar hleðslu, getur framleitt 67 kW (91 hestöfl), en á hinn bóginn er hún hjálpuð af rafrænni vél (36 kW / 49 hestöflum) og öflugri ræsirás. (25 kW / 34 km)... Og svo er upprunalega nýja fjögurra gíra sjálfskiptingin, sem virkar án kúplingar og auðvitað án allra núningsþátta, þar sem hún er ekki einu sinni með samstillta hringi.

Á sama tíma sér það auðvitað líka um endurnýjun og endurhleðslu rafhlöðunnar. Gírkassinn tengir saman og samhæfir flókna kóreógrafíu orkugjafanna þriggja, þar sem þessi blendingur getur virkað samhliða, í röð og á annan hátt. Einfaldlega sagt - Þess vegna er Captur E-Tech aðeins hægt að knýja með rafmótor. (allt að 135 km/klst.), það er hægt að knýja hann með fjögurra strokka vél og rafeindavélin getur aðeins hjálpað honum, en bílnum er hægt að knýja með rafeindavél og fjögurra strokka vélin virkar aðeins sem rafall eða sviðslenging. Hljómar frekar flókið - og það er það. Renault, til dæmis, heldur því fram að allt að 15 aðgerðastillingar þessa tvinnbúnaðar séu mögulegar, allt að XNUMX aðferðum, allt eftir vinnslumáta og gírhlutföllum!

Almennt séð er aksturinn auðvitað miklu minna dramatískur og auðveldur. Það eina sem ökumaður þarf að gera er að skipta yfir í akstursstillingu D og ýta á „hröðunarpedalinn“. Innan gæsalappa, því óháð raforkumagni í geymslutanki fer Captur alltaf í gang með hjálp rafmótors, í versta falli (auðvitað sjálfkrafa) fer fjögurra strokka vél í gang sem tryggir nægilegt rafmagnsflæði inn í kerfið, og á köldum morgni, eins fljótt og það getur gert, mun áreynslulaust hita kerfið upp og gera það tilbúið til notkunar með því að bæta við smá afli.

Svo lengi sem næg rafmagn er til staðar býður Captur upp á alla kostisvokölluð rafeindadrif – afgerandi hröðun úr kyrrstöðu, svörun, hljóðlát gangur... Ökumaðurinn getur stjórnað orkuflæðinu á miðskjánum eða á fallegum stafrænum mælum, sem eru myndrænt og sveigjanlega meðal þeirra bestu. Athyglisvert er að kerfið býður upp á þrjár rekstraraðferðir og það er ekki einn sérstaklega hagkvæmur sem myndi leggja áherslu á umhverfisvænni. Þegar rafhlaðan fer niður fyrir mikilvæg mörk eru aðeins MySense og Sport í boði. Sú fyrri leggur að sjálfsögðu áherslu á kraftmikla eiginleika tvinnbílsins og er eins nálægt umhverfisprógramminu og hægt er, sú síðari skerpir á sportlegheitunum.

Á sama tíma er auðvitað meira og minna ljóst að þetta forrit mun vekja áhuga sjaldgæfra viðskiptavina Captur, en ef verksmiðjan vitnar í kerfið sem 160 hestöfl og þeir vilja líka nefna hundagírkassann., sem er þekktur fyrir íþróttir, hefur þegar rétt til að vera næstur. Í þessu tilfelli er vélin alltaf til staðar og rafræni bíllinn hleður rafhlöðuna að hámarki. Og aðeins í þessari stillingu geturðu fundið fyrir notkun og skiptingu nýja gírkassans eða fjögurra gíra hans. Vélin snýst nokkuð hátt og gírkassinn skiptist stundum hratt og aftur er vaktatöf.

Vélin með gírkassa og drif í þessari stillingu býður einnig upp á mest vélræna tengingu, sem í hreinskilni sagt er aðeins hentugur fyrir sjaldgæf svæði þar sem skjót viðbrögð og hámarksafl er krafist á sem stystum tíma. Eins og fyrir röð framúrakstur ... égVerkfræðingarnir unnu einnig mikla vinnu við undirvagninn, þar sem þeir þurftu að ganga úr skugga um að 105 kílóin aukalega, jöfn þyngd rafhlöðunnar, fyndust sem minnst fyrir aftan stýrið.

Til viðbótar við traustari undirvagninn í heildina, þá er afturhlutinn nú einnig með einstaklingshjólafjöðrun og allt virkar nokkuð vel í beygjum og umfram allt er virkilega lítil halla. Þeir takmarka einnig ferðalög vor og höggs, en frammistaða undirvagns er samt mjög viðeigandi til að veita akstursþægindi á veginum, en það líður samt svolítið stífari, en er ekki eins truflandi eða wobbly eins og sumir af keppninni.

Ef einhver vill breytast fljótt í tómt fjallahérað verður hann auðvitað ekki fyrir vonbrigðum. Að því gefnu að hann hafi tvær forsendur í huga - að hann keyri tvinnbíl og að þessi tvinnbíll sé kominn af tvinnbíl, sem samkvæmt skilgreiningu samsvarar ekki alveg hugmyndinni um sportleika og aksturseiginleika. Hins vegar er hann fær um að sýna nokkra aksturshæfileika, að minnsta kosti með hóflegum kröfum og hraðari ferðum, og með ákveðni hallar þessi Captur líka alvarlega utan á dekkin, halla er augljósari og undirstýring verður meira áberandi. En þrátt fyrir aukna þyngd er afturhlutinn algjörlega ónæmur fyrir skyndilegum stefnubreytingum. En ef það er vandamál fyrir þig, þá hefurðu misst af tilganginum...

Þegar ekið er rólega og nógu hratt er hægt að leggja langar vegalengdir með mjög hóflegri eldsneytisnotkun.... Mér tókst að komast frá höfuðborginni til Maribor með minna en fimm lítra neyslu og (næstum) með fulla rafhlöðu.. Á bakaleiðinni náði ég að keyra með næstum tóma rafhlöðu upp á um 6,5 lítra.... Og þetta er á venjulegum hraða kröfum. Þrátt fyrir að slíkar álag, eins og með flestar BEV gerðir, séu ekki nálægt þessu. En eins og sagt, það getur líka auðveldlega þolað hraðbrautarhraða þökk sé gírkassanum, hröðun er samt mjög þokkaleg jafnvel á þessum hraða og umfram allt án þess að ræsa vélina á miklum hraða.

Eldsneytiseyðsla á hverja 100 km getur líka verið umtalsvert minni - með hóflegri kröfum og styttri hleðsluvegalengd, þegar vélin fer aðeins í gang. En allavega, það er skynsamlegt. Ég gat ekki keyrt 50 km um borgina og nágrenni hennar á einum rafmótor, en ég tel að við kjöraðstæður hefði ég ekið meira en 40 km.

Það er vissulega skynsamlegt að bíll með tiltölulega hóflega rafhlöðu er ekki með innbyggða DC hleðslutæki, en það hjálpar.... Eins og innbyggða AC hleðslutækið væri öflugra en 3,6 kW. En eins og ég sagði, eigandinn rukkar það þegar bíllinn er heima. Og á nóttunni skiptir það líklega engu máli þar sem rafhlaðan er fullhlaðin á nokkrum klukkustundum. Hins vegar er hraðhleðsla nánast tilgangslaus frá slíkum tíma og fjárhagslegu sjónarmiði fyrir slíka fyrirmynd ...

Það er snjallt val, sérstaklega fyrir ökumenn sem hafa getu til að hlaða rafhlöðurnar úr heimilistengingu, hvort sem það er höggþéttur hleðslutæki eða vegghleðslutæki. Og með því skilyrði að hann ferðist þessa 50 rafeindakílómetra eins oft og mögulegt er. PHEV Captur bætir einnig við auka stigum með búnaði sínum, svo og að sjálfsögðu frammistöðu, róandi þögn og svörun rafrænna aksturs. Jæja, það getur samt verið ágætis val hvað varðar verð, því með smá afslætti og kaupfærni getur það verið þitt fyrir undir $ 27k.

Renault Captur Intens E-Tech 160 (2020 g.)

Grunnupplýsingar

Sala:	Renault Nissan Slóvenía Ltd.
Kostnaður við prófunarlíkan:	30.090 €
Grunnlíkanverð með afslætti:	29.690 €
Verðafsláttur prófunarlíkans:	29.590 €
Afl:	117kW (160 KM)
Hröðun (0-100 km / klst):	10,1 s
Hámarkshraði:	173 km / klst
ECE neysla, blönduð hringrás:	1,7l / 100km

Kostnaður (allt að 100.000 km eða fimm ár)

Tæknilegar upplýsingar

vél:	Vél: 4 strokka - 4 strokka - í línu - bensín - slagrými 1.598 cm3 - hámarksafl np - hámarkstog 144 Nm við 3.200 snúninga á mínútu Rafmótor: hámarksafl np, - hámarkstog 205 Nm. Kerfi: hámarksafl 117 kW (160 hö), hámarkstog 349 Nm
Rafhlaða:	Li-Ion, 10,5 kWh Gírskipting: vél knýr framhjólin - CVT skipting
Messa:	tómt ökutæki 1.564 kg - leyfileg heildarþyngd 2.060 kg
Ytri mál:	lengd 4.227 mm - breidd 2.003 mm - hæð 1.576 mm - hjólhaf 2.639 mm
Kassi:	536

Við lofum og áminnum

kerfisafl

búnað og stafræna teljara

Auðvelt að stjórna

frekar traustur undirvagn

hár mitti að framan

tilfinning um ófrjósemi stýrisbúnaðarins