Prófun: Nissan 370Z 3.7 V6 Black Edition
efni
- video
- Bakgrunnsmyndir
Með svona dýra og einkarétta bíla vaknar alltaf spurningin
gaur þáttur: er í hringnum sem eigandinn hreyfist í, segir áhrifin
bjóst nóg við?
Ég held að það sé enginn ótti. 350Z hefur þegar sannað sig vel, jafnvel í Evrópu. 370Z er ekki bara nýtt nafn fyrir gamla, eigum við að segja, nútímavædda gerð. Fjöldinn hefur aukist vegna stærra rúmmáls vélarinnar, þetta er nú þegar satt, en í báðum er aðeins hægt að tala um líkindi, sem á sér stað eingöngu vegna skyggni og andlegrar samfellu.
Í þessu tilfelli væri það minnsta punkturinn að hugsa um hversu mörg prósent íhlutanna hafa það sama. Og ef einhver spyr svona vitleysu verður svarið: við erum að tala um mismunandi vélar.
Hönnun nýja 370Z hefur vaxið nokkuð vel, það virðist hafa fengið meira sannfærandi útlit, það er mikið af smáatriðum til að rifja upp og frá flestum hliðum lítur það út eins og eitthvað breitt á jörðinni. Virðulegt.
Allt er þetta afleiðing af sögu Zees sem nær aftur til þess þegar Nissan var Datsun; jafnvel þótt þú horfir á Datsun 240Z árgerð 1969, þá lítur þú á hann að minnsta kosti tvisvar og í seinna skiptið vandlega.
Með honum hófst farsæl saga sem heitir Z og um það væri ósanngjarnt að skrifa minni bók eða jafnvel bækling. Og í lok þeirrar sögu, 370Z, kynntur á þessu ári í fyrra, sem, við the vegur, bergmálar nafn Fairlady Z í Japan.
Smá stærðfræði skaðar ekki: Með einfaldri niðurtalningu til Zeys, munum við komast að því hvaðan þessi sérstaka 40 ára afmælisútgáfa kom. Þýtt yfir á orðatiltæki þýðir þetta að ekki er hægt að kaupa slíka nýja lengur, heldur aðeins nota, sem auðvitað mun að minnsta kosti hækka verð hennar lítillega einhvern tíma á tímalínunni.
Fyrir pakka sem sameinaði aðeins tvo mögulega yfirbyggingarlit, sérhjól, leiðsögukerfi og vínrautt leður ásamt Alcantara, vildu þeir þrjú þúsund, sem er tvöfalt álag fyrir sjálfskiptingu.
Örugglega verðug fjárfesting, sérstaklega ef við munum ennþá eftir stráknum. Þú veist: „Já, 370Z, en 40 ára afmæli! !! "
Svartur ásamt mismunandi rauðum tónum hefur alltaf verið magnaður, hér voru engin mistök og því er það inni í Zeja prófinu.
Fallegur stjórnklefi þar sem mönnum finnst alltaf gaman að sitja, jafnvel bara svona, en ekki á garðbekk. Þrátt fyrir þá staðreynd að þú getur yfirgefið 370Z ef maður er gripinn. Og það verður með mikilli ánægju. En meira um það síðar.
Þegar um er að ræða japanska bíla er alltaf að minnsta kosti eitt atriði í deilunni um mismunandi smekk Evrópubúa og Asíubúa. Á kraftaverki er þessi ágreiningur óþarfur; 370Z er ekki feiminn við uppruna sinn, sem þýðir að hann er enn áberandi japansk vara, en hún er líka sú sem flestum líkar vel við hana í gömlu álfunni.
Þegar við förum úr hönnun yfir í notagildi þá stöndum við auðvitað frammi fyrir galli: til dæmis borðtölva með mikið af gögnum, sem hefur aðeins einn stjórnhnapp, og það við hliðina á mælunum (það er frá hendur), og meðal gagna er einnig hitastig útiloftsins; eða stýri sem er aðeins stillanlegt í hæð, allt í lagi, að vísu ásamt skynjara, en í þessu tilfelli er þetta ekki sérstakur kostur og margir myndu kjósa það (stýrið) nær sjálfum sér; en þegar sólin skín „í ranga átt“ eru eldsneytismagn og hitastig kælivökva ekki sýnilegt; hins vegar getur hægra glerið í hurðinni ekki sjálfkrafa færst upp.
Við erum komin til enda gremjunnar. Þar sem þetta er tveggja sæta coupe, þá er pláss fyrir aftan sætin, tvær vel afgirtar hillur og einn gagnlegur kassi, og enn lengra aftur er skottinu, sem er stærra en maður gæti búist við að utan á líkamanum, en þess fóður er frekar viðkvæmt og örlítið álag, en áberandi geimfar.
Förum aftur í stjórnklefa. Ökumaðurinn situr vel (líklega farþeginn líka), sætin eru góð, ekki aðeins snyrtileg, virkilega góð, óþreytandi jafnvel á löngum ferðum, stýrið veitir frábært grip, pedalarnir eru líka mjög góðir og gírstöngin er nákvæmlega þar sem höndin bíður ...
Og ef ég sleppi aftur þá er hnappur rafrænna stöðugleika settur þannig að vinstri þumalfingurinn ýti líka á músina. Sú staðreynd að hnapparnir til að stilla lengdina og stilla sæti halla eru staðsettir á hlið miðgönganna skiptir hins vegar engu máli.
Það er líklega kominn tími til að keyra. Byrjunartakkinn ræsir vélina án þess að sýna hljóðið. Hljóðstyrkurinn er bara rétt, kannski jafnvel svolítið rólegur, liturinn á hljóðinu er ekkert sérstakur; tíðnin er rétt, íþróttir djúpt fyrir neðan og fara upp í hátt snúning, en röddin lyftir ekki hárið.
Margt fleira þarf að segja um sjálfskiptingu sem er valfrjálst. Hann er almennt góður. En það eru flugur. Öðru hvoru glitrar af kitli, ógnvekjandi. Síðan, oft (segjum, frá þriðja í annan gír), neitar hann einfaldlega að skipta, jafnvel þótt snúningurinn hækki ekki út fyrir mörkin á rauða rammanum.
Og það er ekki með sérstakt gírskiptingarforrit, þó að minnsta kosti þegar þú hægir á þér fyrir horn (þegar þessi því miður færist hljóðlega í hærri gír) gætirðu viljað sportlega tilfinningu.
Auðvitað er einnig hægt að færa hana handvirkt, jafnvel með lyftistöngum á stýrinu, og almennt er skiptingin mjög góð. Þegar það er fullhraðað og framúrakstur, jafnvel upp í fjórða gír, gefur það skemmtilega sportlegan karakter, frekar en örlítið kappaksturs gróf framúraksturstilfinning sem hverfur síðan (þar til í síðasta sjöunda gír).
Og í handvirkri stillingu, sem betur fer, þá skiptir hún ekki sjálfkrafa þegar hraðamælarnálin snertir mörkin (7.500) sem mjúkur rofinn hefur stillt. Og hann yfirgefur borgina framúrskarandi, ráðríkur, íþróttamaður.
Auðvitað er þetta líka auðveldara með vélinni, sem hefur enga galla. Það er samt ekki dýrt miðað við hversu margir "hestar" eru virkjaðir.
Áætluð áætlun um núverandi neyslu við 160 kílómetra á klukkustund (úr fjórða í sjöunda gír) miðað við málband er 15, 12, 10 og 8 lítrar á 100 kílómetra og á 200 kílómetra á klukkustund (úr fimmta í sjöunda) 20 , 13 og 11.
Þegar ekið er á 140 kílómetra hraða á klukkustund, og stundum 200, kemur í ljós að dælan hefur aðeins 14 lítra á hverja 100 kílómetra. Aðeins ef hann er tekinn til GHD mun hann sætta sig við aðeins 20 lítra.
Þessi Tale 370Z er hagnýt sönnun þess hversu hratt hann getur verið hratt: í venjulegum akstri án þess að fylgjast með hraðamælinum, einfaldlega að skipta um gír á 3.750 snúningum með fjórðungs inngjöf, einhvers staðar eftir góðan kílómetra er hraði 190 kílómetrar á klukkustund. ; ekkert gerist, bara vindhviða vekur upp vökva og þú skynjar umferð of hratt samkvæmt lögum okkar um umferðaröryggi.
Ímyndaðu þér nú að þú stígur á gasið! Vélin stöðvast aldrei, það er alltaf tog eða afl og stundum bæði og við vinnum með undirvagninn, allt frá stýrinu til fjöðrunar og rúmfræði.
Ef þú hélt að vélin væri hápunktur þessa Nissan, þá hafðirðu rangt fyrir þér. Hann hefur rétt fyrir sér, en hann er það ekki. Í akstri skapar 370Z einstaka tilfinningu fyrir snertingu milli manna og vélstjóra, sambands milli vélvirkja og jarðar og þar af leiðandi milli manna við jörðu.
Safnið af endurgjöfartilfinningum er frábært, einstakt; bílstjóranum finnst og finnst virkilega að stjórntækin séu örugglega vélrænt tengd beint við stýrið og hemlakerfið. Ánægja af fyrstu gerð.
Undirvagninn er í raun svolítið harður í gröfunum, en þetta er ekki gagnrýnisvert, langt því frá, en þar sem þetta er sportbíll. Ef við teljum vegastöðuna með í toppdreifingunni, þar sem dekkin gera líka mikið gagn, þá er 370Z bíll sem gefur alltaf einstaka öryggistilfinningu og örugga vegstöðu.
En það er samt gaman að keyra - slökktu á ESP og fullu gasinu!
Fyrrnefnd frábær viðbrögð við stýrisbúnaði eru einnig tilkomin vegna þess að - þegar malbikið undir hjólunum er þurrt - er mjög auðvelt að bæta inngjöf að því marki að afturhjólin (knúin, sem betur fer) ná því stigi örslips, sem hjálpar að stýra betur í horninu. GHD!
Seinni hluti ánægjunnar veitir rúmfræði hjólanna, sem eru í mjög stuttum rétthyrningi (sumir myndu jafnvel segja ferhyrndir), og breiður inniskór, sem eykur á mikinn (en aftur auðveldlega stjórnanlegan) kvíða ökutækisins. og sem krefst þess að ökumaðurinn sé í slíkum tilfellum að stýrið hafi verið þétt í hendi.
Það er þessi „ferningur“ sem veldur líka skemmtilegri hálku á hálum vegum þar sem stýrið er hraðvirkt, nákvæmt, viðbragðsfljótt, beint og fleira, og aðeins minna skemmtilegt á grófu slitlagi því þegar dekkin koma aftur verða þau mjög gróf. . Þetta virkar hins vegar með vélbúnaðinum, sem jafnvel sportlegur góður ökumaður vill ekki.
Jæja, gaman er samt nóg, sérstaklega ef þú veist að djöfullinn hægði á sér í 100 metra á 35 kílómetra hraða. Og hann veit hvernig á að gera þetta nokkrum sinnum í röð, en tengir það ekki við rauða litinn á bremsuklossunum, heldur hönnun bremsanna almennt.
Eini gallinn við alla vélbúnað tengist bremsunum. Með þeim (einnig eða aðallega vegna sjálfskiptingarinnar) er ómögulegt að auka eða minnka þrýstinginn, sérstaklega á lágum hraða. Óþægilegt, sérstaklega fyrir farþegann, en einnig fyrir ökumanninn.
Það er gott að það hefur einn slæma eiginleika, annars hefði þú slæma tilfinningu fyrir því að þetta gæti verið þýskur bíll. Og í þessu tilfelli verður aðalspurningin um paraða þáttinn algjörlega óviðkomandi; 370Z er keyptur til daglegs aksturs, þar sem hann þjáist ekki, en í raun fyrir hraðakstur, helst í gegnum beygjur og aðeins betur ef á lokaðri braut er, þar sem honum finnst alltaf hvað skólalíkan af virkilega góðum sportbíl er .
Hvað kostar það í evrum
Prófaðu aukabúnað fyrir bíla:
Málmmálning 800
1.500 sjálfskipting
40 ára afmælispakki 3.000
Augliti til auglitis
Alyosha Mrak: En óvænt! Ef ég man eftir 350Z þá er arftakinn betri aftur. Hraðari, áhugaverðari lögun, með betri gírkassa, með fyrirsjáanlegri stöðu. ...
Hann er ekki einn sá hraðskreiðasti í fyrstu, en eftir nokkra metra fer hann inn í húðina og skilur eftir sig frábæran svip - jafnvel á Raceland! Nissan 370Z er fyrsti bíllinn á listanum okkar yfir sportbíla sem eru búnir á lagerdekkjum (frekar en hálfkappakstur), svo varist ökumenn Mitsubishi Evs, BMW M3s, Corvettes og þess háttar!
Matthew Groschel: Nissan 350 Z er hraðskreiður bíll en ef þú hefur ekið áttunda áratuginn muntu örugglega elska hann enn meira. Japanir hafa gefið sex strokka vélinni meira rúmmál og kraft, undirvagninn hefur losað sig við mikið af pirrandi undirstýri forvera síns og árásargjarnara ytra byrði er áhrifamikið - sérstaklega í 40 ára afmælisprófunarútgáfunni, þar sem svartur yfirbyggingarlitur er fullkomlega bætt við grafít 19 tommu felgur.
Sjö gíra sjálfskiptingin skiptir nokkuð hratt (aðeins fyrir aftan takmarkarann) og er frábær kostur í umferð á vegum, aðeins minna á brautinni þar sem hann getur týnst hér og þar (Nismo okkar ljómaði þó í Raceland). Allt í allt mjög vel heppnuð vél og mikil framför á 350 Z.
Vinko Kernc, mynd: Matej Grošel, Aleš Pavletič, Saša Kapetanovič
Nissan 370Z 3.7 V6 40 ára afmæli svart útgáfa
Grunnupplýsingar
| Sala: | Renault Nissan Slóvenía Ltd. |
|---|---|
| Grunnlíkan verð: | 42.990 € |
| Kostnaður við prófunarlíkan: | 48.290 € |
| Afl: | 241kW (328 KM) |
| Hröðun (0-100 km / klst): | 5,6 s |
| Hámarkshraði: | 250 km / klst |
| ECE neysla, blönduð hringrás: | 10,5l / 100km |
| Ábyrgð: | 3 ár eða 100.000 3 km samtals og farsímaábyrgð, 12 ára lakkábyrgð, XNUMX ára ryðábyrgð. |
Kostnaður (allt að 100.000 km eða fimm ár)
| Venjuleg þjónusta, verk, efni: | 1.975 € |
|---|---|
| Eldsneyti: | 16.794 € |
| Dekk (1) | 5.221 € |
| Skyldutrygging: | 5.020 € |
| CASCO tryggingar ( + B, K), AO, AO + | 5.412 ( |
| Reiknaðu kostnað við bifreiðatryggingu | |
| Kauptu upp | € 47.714 0,48 (km kostnaður: XNUMX) ) |
Tæknilegar upplýsingar
| vél: | 6 strokka - 4 strokka - V60° - bensín - lengdarfestur að framan - hola og slag 95,5 × 86 mm - slagrými 3.696 cm? – þjöppun 11,1:1 – hámarksafl 241 kW (328 hö) við 7.000 snúninga á mínútu – meðalhraði stimpla við hámarksafl 20,1 m/s – sérafli 65,2 kW/l (88,7 hö/l) – hámarkstog 363 Nm við 5.200 snúninga á mínútu. mín - 2 knastásar í hausnum (keðju) - 4 ventlar á strokk. |
|---|---|
| Orkuflutningur: | vélin knýr afturhjólin - sjálfskipting 7 gíra - gírhlutfall I. 4,924; II. 3,194 klukkustundir; III. 2,043 klukkustundir; IV. 1,412 klukkustundir; v. 1,000; VI. 0,862; VII. 0,772 - mismunadrif 3,357 - diskar að framan 9 J × 19, aftan 10 J x 19 - dekk að framan 245/40 R 19, aftan 275/35 R 19, veltihringur 2,04 m. |
| Stærð: | hámarkshraði 250 km/klst - 0-100 km/klst hröðun 5,6 s - eldsneytisnotkun (ECE) 15,3/7,8/10,5 l/100 km, CO2 útblástur 245 g/km. |
| Samgöngur og stöðvun: | Coupe - 3 dyra, 2 sæti - sjálfbærandi yfirbygging - einfjöðrun að framan, blaðfjaðrar, þriggja örmum þverteinum, sveiflujöfnun - fjöltengja ás að aftan, fjöðrum, sjónaukandi höggdeyfum, sveiflujöfnun - diskabremsur að framan (þvinguð kæling) , diskar að aftan (þvinguð kæling) , ABS, vélræn handbremsa á afturhjólum (stöng á milli sæta) - grindarstýri, vökvastýri, 2,7 veltur á milli öfgapunkta. |
| Messa: | Tómt ökutæki 1.537 kg - Leyfileg heildarþyngd 1.800 kg - Leyfileg eftirvagnsþyngd með bremsu: ekki fáanlegt, án bremsu: ekki tiltækt - Leyfilegt þakálag: n/a. |
| Ytri mál: | breidd ökutækis 1.845 mm, frambraut 1.540 mm, afturbraut 1.565 mm, jarðhæð 11 m. |
| Innri mál: | breidd að framan 1.500 mm - lengd framsætis 510 mm - þvermál stýris 360 mm - eldsneytistankur 72 l. |
| Kassi: | Skottrúmmál mælt með því að nota AM staðlað sett af 5 Samsonite ferðatöskum (heildar rúmmál 278,5 L): 2 stykki: 1 ferðataska (68,5 L), 1 bakpoki (20 L). |
Mælingar okkar
| T = 27 ° C / p = 1.200 mbar / rel. vl. = 25% / Dekk: Bridgestone Potenza RE050A framan 245/40 / R 19 W, aftan 275/35 / R 19 W Akstur: 10.038 km | |
| Hröðun 0-100km: | 5,9s |
|---|---|
| 402 metra frá borginni: | 14,1 ár ( 163 km / klst) |
| Hámarkshraði: | 250 km / klst (V., VI., VII.) |
| Lágmarks neysla: | 9,5l / 100km |
| Hámarksnotkun: | 20,6l / 100km |
| prófanotkun: | 13,8 l / 100km |
| Hemlunarvegalengd við 130 km / klst: | 58,0m |
| Hemlunarvegalengd við 100 km / klst: | 34,9m |
| AM borð: | 39m |
| Hávaði á 50 km / klst í 3. gír | 62dB |
| Hávaði á 50 km / klst í 4. gír | 60dB |
| Hávaði á 50 km / klst í 5. gír | 60dB |
| Hávaði á 90 km / klst í 4. gír | 68dB |
| Hávaði á 90 km / klst í 5. gír | 66dB |
| Hávaði á 90 km / klst í 6. gír | 64dB |
| Hávaði á 130 km / klst í 4. gír | 72dB |
| Hávaði á 130 km / klst í 5. gír | 70dB |
| Hávaði á 130 km / klst í 6. gír | 69dB |
| Aðgerðalaus hávaði: | 41dB |
| Prófvillur: | Cruise control virkar ekki. Leiðsögutækið frýs oft. |
Heildareinkunn (323/420)
Nissan Z þarf að vera enn örlítið öflugri til að vera enn betri. Sumir smávægilegir gripir hafa með hönnun bílsins að gera og sumir eiga athygli verkfræðinga skilið. Allt í allt: fyrsta flokks íþróttakaupstund!
Að utan (14/15)
Jafnvel þegar hann var Datsun var engin svo myndarleg Zeya. En það er samt lítið svigrúm ...
Að innan (86/140)
Framúrskarandi vinnuvistfræði, vönduð efni og óaðfinnanlegur frágangur, en hluta búnaðarins vantar og skottinu fremur hóflegt.
Vél, skipting (62
/ 40)Sumir mjög smávægilegir gallar, en í heildina er allt frábært, frá vélinni til hjólanna.
Aksturseiginleikar (59
/ 95)Ef tilfinningin um að hemla á lægri hraða væri ekki að öllu leyti óþægileg, myndi ég setja alger viðmið hér fyrir sportbíla.
Árangur (33/35)
Aðeins seinkun sjálfskiptingarinnar þegar skipt er handvirkt dregur úr sveigjanleika.
Öryggi (35/45)
Engin nútíma virk öryggistæki eru til staðar, skyggni að aftan er verulega takmarkað og engar upplýsingar liggja fyrir um árekstra prófana.
Economy
Fyrir þessa möguleika, mjög hagstæð eldsneytisnotkun, jafnvel meðan hröðun stendur.
Við lofum og áminnum
undirvagn
stýri, félagslyndi
hemlunarvegalengdir
vél: afköst, sveigjanleiki
akstursánægju
stöðu á veginum
búnaður (almennt)
eldsneytisnotkun (fyrir þessa getu)
útliti útgáfunnar fyrir 40 ára afmælið
eldsneytistankur græðgi
skammt hemlakrafts
Checkpoint: stundum tsuka, stundum mistakast það
stýrið er aðeins stillanlegt á hæð
mikill vindhviða á miklum hraða
óáhugavert vélhljóð
enginn aðstoðarmaður í bílastæði
skyggni allt að nokkrum metrum í sólinni
