TEST: Mercedes-Benz A 180 CDI BlueEFFICIENCY 7G-DCT
efni
Það er ljóst að þó að við viljum það getum við ekki hunsað þá staðreynd sem varð um fyrstu kynslóð Mercedes A-Class. Í elgaprófi fór hann í taugarnar á sér og hlaut gagnrýni um allan heim. En hjá Mercedes bregðast þeir hratt við, verja sig ekki, hvorki afsaka né svindla, bretta upp ermarnar og bjóða ESP sem staðalbúnað á öllum gerðum, stöðugleikakerfi sem tryggði að A reiddi sig ekki lengur á horn. , jafnvel þó að það gæti verið eitt, þá var auðvelt að snúa við.
Og flokkur A varð að stórmarki. Sumir hafa kannski keypt það einmitt vegna óveðurs fæðingarinnar en aðrir sáu og fundu aðrar dyggðir í því. Hann var elskaður af bæði eldri og minni háttar ökumönnum þar sem hann sat hátt í því. Og auðvitað var hann elskaður af einhleypum, aðallega karlkyns flytjendum, því hann var miði á bílaklúbb með stjörnu á nefinu. Og ég mun strax bæta þessu við: meira að segja mikið af sanngjarnara kyninu keypti það sem grín að komast inn í elítuna.
Þegar framleiðandi dregur línu undir útreikningunni hlýtur það auðvitað að vera jákvætt. Það skiptir ekki máli fyrir hann hvort ungir, gamlir, karlar eða konur kaupa bíl, hann vill að öllum líki það. Og það var flokkur A.
Nú er ný kynslóð komin. Mjög mismunandi hönnun, miklu meira eins og hefðbundnir bílar. Og miklu dýrari! En í þetta skiptið er Mercedes bara að verja sig með því að segja að bíllinn sé á sanngjörnu verði vegna þess að hann er ekki aðeins góður (þar sem hann er Mercedes), heldur býður hann upp á tonn af íþróttaánægju. Allt í lagi, en hvers vegna seldist þá fyrsta kynslóð A-Class á fullnægjandi hátt þegar hún var ekki sportleg? Var það svo óíþróttamannslegt að þeir urðu að gera allt annað, eins og Mercedes fullyrðir, sportlegri flokk A, og þurfum við virkilega sportbíla í þessum bílaflokki á þessum tímum?
Hvað sem því líður þá er nýi flokkurinn A núna það sem hann er. Ég er ekki að segja að hvað varðar hönnun er hann örugglega fallegri miðað við forvera hans (þó að lögunin sé afstæð), sem gæti stafað af því að hann er minna undir meðallagi. Þú veist, munurinn er tvíeggjað sverð: einhverjum líkar það strax og einhverjum aldrei. Nýi flokkurinn A ætti ekki að hafa þessi vandamál, að minnsta kosti frá hönnunarsjónarmiði. Þetta er Mercedes sem gleður frá öllum hliðum. Framhlið bílsins er kraftmikill og árásargjarn, afturhlutinn er fyrirferðarmikill og vöðvastæltur og þar á milli er glæsileg hlið, með réttu nægri gufu á opnunarhurðinni til að auðvelda aðgang að aftursætinu.
Svo nú er nýjungin þéttbíll sem er 4,3 metrar að lengd, sem er 18 sentímetrum lægri en forveri hans. Aðeins vegna þessarar staðreyndar er þyngdarpunktur bílsins lægri (nákvæmlega fjórir sentimetrar) og þar af leiðandi batnar staðsetning bílsins og bíllinn getur strax hreyfst sportlegri (
Innréttingin er glæný. Það er ljóst þegar við erum að tala um Mercedes A-Class, annars er það vitað þegar, en það er ekki slæmt. Ökustaðan, að minnsta kosti miðað við forverann, er betri, sætin eru líka góð. Það er ekki nóg pláss að aftan, þú verður að huga að bílnum sem þú keyrir í A-flokki. Enn órólegra að innan er sú staðreynd að í grunnútgáfunni er mælaborðið frekar plastískt dauft, miklu flottara og minna einhæft (og með litaskjá) gegn háu álagi. Í raun gildir sama niðurstaða um allan bílinn - þú færð alveg frábæran bíl fyrir ákveðið yfirverð, annars þarf að gera málamiðlanir.
Í prufubílnum var vélin einnig ein þeirra. 1,8 lítra túrbó dísilvélin er með 109 "hestöfl" sem er ekki heyranlegt og ekki auðvelt að lesa en þess ber að geta að prófun Mercedes A-Class vó heil 1.475 kíló. Fyrir bíl sem vegur tæplega eitt og hálft tonn, duga tæplega hundrað „hestar“. Sérstaklega ef bíllinn er fullhlaðinn farþegum og farangri, sem að öðru leyti er 341 lítra farangursrými fyrir; þó að stækka það er frekar einfalt og glæsilegt: með því að fella aftursætið í bakhlutann í hlutfallinu 60:40 geturðu fengið allt að 1.157 lítra af nothæfu rúmmáli.
Þetta þýðir að 109 „hestar“ þurfa góða 0 og hálfa sekúndu til að hraða úr 100 í 10 km/klst, hröðun stoppar við 190 km/klst. Aðaltromp þessarar 1,8 lítra vélar, auk hröðunar og hámarks hraði, samkvæmt verksmiðjunni , er neysla og losun skaðlegra CO2 efna. Verksmiðjan lofar eyðslu upp á fjóra til fimm lítra á hverja 100 kílómetra, við prófanir var hún frá fimm upp í tæpa níu lítra á 100 kílómetra.
Sem betur fer var próf A útbúið start / stop kerfi, sem er eitt það besta. Auðvitað er til ný sjö gíra tvískipt kúplings sjálfskipting sem skilar verulega betri árangri en sú fyrri en gerir á sama tíma kleift að skipta í röð með spöðum stýrisins, sem í sjálfu sér krefst „handvirkrar“ skiptingar. Því miður var aflið aðeins of lítið, að minnsta kosti í tilraunabílnum.
Í lok dagsins spyr ég mig: þurfti heimurinn virkilega nýjan eða mjög sportlegan flokk A í öllum afbrigðum sínum? Enda eru útgáfur með grunnvélum ekki einu sinni hönnuð fyrir sportlegan akstur, þar sem vélarnar geta alls ekki veitt þetta vegna ófullnægjandi afls. Og auðvitað eru til viðskiptavinir sem elska nýja A-flokkinn en vilja ekki fara (of) hratt. Enn síður vilja þeir traustan sportvagn.
Já, þú hugsar um þetta allt þegar þú sérð verðið á þessum (prófunar) Mercedes.
Svo það sé á hreinu: það er ljóst að það er ekki hægt að bera það saman við kóreska bíla, en hvað með aðra, eins og þýska bíla? Þú veist kannski hvar taco-hundurinn biður, en ef ekki: Fyrir verðið á Mercedes A-Class prófunarverði færðu næstum tvo annars einfalda Golf í Slóveníu. Hugsaðu nú um þitt!
Hvað kostar það í evrum
Málmmálning 915
Xenon framljós 1.099
Stíll 999 Valkostir
Öskubakki 59
Velúr mottur 104
Útvarpshljóð 20 455
Kostnaður við undirbúning ökutækja
Parktronic 878 bílastæðakerfi
Augliti til auglitis
Dusan Lukic
Ég man ekki hvenær bíll skildi mig síðast eftir svo aðskilinn, órólegan annars vegar og vonsvikinn hins vegar. Annars vegar er nýi litli A-bíllinn algjör Mercedes, bæði hvað varðar hönnun, efni og útfærslu og heildarbrag bílsins. Fyrri A gaf ekki þessa tilfinningu heldur sú síðasta. Tilfinningin um að þú vitir hvers vegna þú borgaðir svona mikið fyrir bílinn og hvað þessi stjarna á nefinu þínu þýðir í raun og veru.
Aftur á móti olli hann mér vonbrigðum. Vélin er vanmáttug hvað varðar þyngd bílsins og sérstaklega allt það sem bíllinn lofar að líta út og líða. Ég hefði búist við að minnsta kosti frumlegu fullveldi í frammistöðu frá bíl af svo virtu vörumerki og á svo góðu verði. Svo er hins vegar ekki og meira að segja nýja sjö gíra tvíkúplingsskiptingin getur ekki hjálpað hér - líka vegna þess að hún skiptir stöðugt í of háa gír, sem eykur bara á vannæringu. Í þágu Mercedes vona ég að prófunarbílaumboðin þeirra séu með öflugri útgáfur fyrir viðskiptavini...
Texti: Sebastian Plevnyak
Mercedes-Benz A 180 CDI BlueEFFICIENCY 7G-DT
Grunnupplýsingar
Sala: | Sjálfvirk viðskipti doo |
---|---|
Grunnlíkan verð: | 25.380 € |
Kostnaður við prófunarlíkan: | 29.951 € |
Afl: | 90kW (109 KM) |
Hröðun (0-100 km / klst): | 9,7 s |
Hámarkshraði: | 190 km / klst |
ECE neysla, blönduð hringrás: | 6,4l / 100km |
Ábyrgð: | Almenn ábyrgð 4 ár, ábyrgð á lakki 3 ár, ábyrgð á ryði 12 ár, farsímaábyrgð 30 ár með reglulegu viðhaldi af viðurkenndum þjónustutæknimönnum. |
Kerfisbundin endurskoðun | 25.000 km |
Kostnaður (allt að 100.000 km eða fimm ár)
Venjuleg þjónusta, verk, efni: | 1.271 € |
---|---|
Eldsneyti: | 8.973 € |
Dekk (1) | 814 € |
Verðmissir (innan 5 ára): | 10.764 € |
Skyldutrygging: | 2.190 € |
CASCO tryggingar ( + B, K), AO, AO + | 5.605 ( |
Reiknaðu kostnað við bifreiðatryggingu | |
Kauptu upp | € 29.617 0,30 (km kostnaður: XNUMX ) |
Tæknilegar upplýsingar
vél: | 4 strokka - 4 strokka - í línu - túrbódísil - framan á þversum - hola og slag 83 × 92 mm - slagrými 1.796 cm³ - þjöppunarhlutfall 16,2: 1 - hámarksafl 80 kW (109 hö) við 3.200-4.600 / mín. - meðalhraði stimpla við hámarksafl 14,1 m/s - sérafli 44,5 kW/l (60,6 hö/l) - hámarkstog 250 Nm við 1.400–2.800 snúninga á mínútu mín. - 2 knastásar í hausnum (tímareim) - 4 ventlar á strokk - Common rail eldsneytisinnspýting - útblástursloftforþjöppu - hleðsluloftkælir. |
---|---|
Orkuflutningur: | vélin knýr framhjólin - vélmenni 7 gíra gírkassi með tveimur kúplingum - gírhlutfall I. 4,38; II. 2,86; III. 1,92; IV. 1,37; V. 1,00; VI. 0,82; VII. 0,73; - Mismunur 2,47 - Hjól 6 J × 16 - Dekk 205/55 R 16, veltingur ummál 1,91 m. |
Samgöngur og stöðvun: | eðalvagn - 5 dyra, 5 sæti - sjálfbærandi yfirbygging - að framan, einstök burðarbein að framan, fjöðrunarstangir, þriggja örmum stangir, sveiflujöfnun - fjöltengja ás að aftan, gormar, sjónaukandi höggdeyfar, sveiflujöfnun - diskabremsur að framan (þvinguð kæling), diskur að aftan, ABS, vélræn stæðisbremsa á afturhjólum (rofi vinstra megin við stýrið) - grindarstýri, rafknúið vökvastýri, 2,9 snúningar á milli öfgapunkta. |
Messa: | tómt ökutæki 1.475 kg - leyfileg heildarþyngd 2.000 kg - leyfileg eftirvagnsþyngd með bremsu: 1.500 kg, án bremsu: 735 kg - leyfileg þakþyngd: 100 kg. Afköst (verksmiðja): hámarkshraði 190 km/klst. - hröðun 0-100 km/klst. á 10,6 sek. - eldsneytisnotkun (ECE) 5,0 / 4,1 / 4,4 l / 100 km, CO2 útblástur 116 g/km. |
Ytri mál: | breidd ökutækis 1.780 mm, frambraut 1.553 mm, afturbraut 1.552 mm, jarðhæð 11,0 m. |
Innri mál: | breidd að framan 1.420 mm, aftan 1.440 mm - lengd framsætis 520 mm, aftursæti 440 mm - þvermál stýris 370 mm - eldsneytistankur 50 l. |
Kassi: | Rúmgæði rúmsins, mælt frá AM með venjulegu setti af 5 Samsonite skeiðum (litlum 278,5 lítrum): 5 sæti: 1 flugvélataska (36 L), 2 ferðataska (68,5 L), 1 bakpoki (20 L). |
Staðlaður búnaður: | Öryggispúðar fyrir ökumann og farþega í framsæti - hliðarpúðar - loftpúðar í gardínu - hnépúði ökumanns - ISOFIX festingar - ABS - ESP - vökvastýri - loftkæling - rafdrifnar rúður að framan og aftan - rafstillanlegir og upphitaðir baksýnisspeglar - útvarp með geislaspilurum og MP3 spilarar - fjölnotastýri - samlæsingarfjarstýring - hæðar- og dýptstillanlegt stýri - hæðarstillanlegt ökumannssæti - klofið aftursæti - aksturstölva. |
Mælingar okkar
T = 20 ° C / p = 1.112 mbar / rel. vl. = 42% / Hjólbarðar: Michelin Energy Saver 205/55 / R 16 H / Kílómetramælir: 7.832 km | |
Hröðun 0-100km: | 9,7s |
---|---|
402 metra frá borginni: | 16,9 ár ( 132 km / klst) |
Hámarkshraði: | 190 km / klst (VI. VII.) |
Lágmarks neysla: | 5,0l / 100km |
Hámarksnotkun: | 8,7l / 100km |
prófanotkun: | 6,4 l / 100km |
Hemlunarvegalengd við 130 km / klst: | 61,9m |
Hemlunarvegalengd við 100 km / klst: | 37,2m |
AM borð: | 40m |
Hávaði á 50 km / klst í 3. gír | 60dB |
Hávaði á 50 km / klst í 4. gír | 58dB |
Hávaði á 50 km / klst í 5. gír | 56dB |
Hávaði á 90 km / klst í 4. gír | 60dB |
Hávaði á 90 km / klst í 5. gír | 59dB |
Hávaði á 90 km / klst í 6. gír | 58dB |
Hávaði á 130 km / klst í 5. gír | 62dB |
Hávaði á 130 km / klst í 6. gír | 61dB |
Aðgerðalaus hávaði: | 38dB |
Prófvillur: | ótvírætt |
Heildareinkunn (339/420)
Að þessu sinni er útlit Mercedes A-Class verulega kraftmeira en fyrirrennara þess. Ef við bætum við enn skilvirkari undirvagni og sportleika þá verður bíllinn enn vinsælli hjá ungu fólki, sem þýðir ekki að hann fæli eldri ökumenn. Hann veit hvernig á að líkja við hönnun.
Að utan (14/15)
Í samanburði við fyrra A er sú nýja algjör mannequin.
Að innan (101/140)
Því miður er búnaðurinn ríkur aðeins gegn miklu álagi, skynjararnir eru fallegir og gagnsæir og miðskottið hefur furðu lítið op.
Vél, skipting (53
/ 40)Tvíkúplingsskiptingin er hraðari en fyrri sjálfskiptingin, en hún er varla sú besta í sínum flokki. Í tríói vélar, undirvagns og skiptingar er sá fyrsti versti hlekkurinn.
Aksturseiginleikar (62
/ 95)Það er ekkert að kvarta yfir stöðu á veginum, því bíllinn er mun lægri en forveri hans, það eru ekki fleiri vandamál með stöðugleika og hemlun í beygjum.
Árangur (25/35)
Ef bíllinn er með inntaksvél þá ætti ekki að búast við kraftaverkum.
Öryggi (40/45)
Þó að nafnið setji það í upphafi stafrófsins, er það sett með búnaðinum undir lok stafrófsins.
Hagkerfi (44/50)
Eldsneytisnotkun A er í réttu hlutfalli við þyngd fótleggs ökumanns. Verðmætatapið verður líklega meira vegna hærra verðmiða miðað við forverann.
Við lofum og áminnum
mynd
aksturseiginleika og stöðu á veginum
Smit
vellíðan á stofunni
fallega hannað og auðveldlega stækkanlegt skott
lokaafurðir
verð á bíl
aukabúnaður verð
vélarafl og hávær aðgerð