Tegund: Mazda CX-5 2.0i AWD AT Revolution

Allt í lagi, við skulum hella okkur upp á hreint vín aftur: svona mjúkir eða mildir jeppar, almennt kallaðir jeppar, eru aðallega notaðir af eigendum í borgum, þeir eru sérstaklega ánægðir þegar það þarf að leggja við hliðina á eða á gangstéttinni, því þeir gera það. renni ekki og skemmir enn síður felgurnar. Hins vegar ættum við ekki að horfa fram hjá hinum hópnum, sem í grundvallaratriðum sjá útgefendur slíkra farartækja í 'forgrunni', þ.e. þeir sem eru forvitnir, vilja fara í ferðalag, kannski hálfblindir, einhvers staðar þar sem friður er til að sjá. náttúran, þeir sjá kannski dádýr eða fasan, eða gamaldags kofa, hvað sem er frumlegt, en þeir snúa ekki á þeim stað þegar malbikið breytist í makadam. Eða jafnvel í körfubrautinni.

Ef þú hefur ekki prófað það ennþá - mælum við með því. En hér er orðið um bílinn.

CX-5 er einn slíkur. Mazda, sem er tiltölulega lítill bílaframleiðandi, sér stórkostlegt tækifæri í tölfræði sem segir að þessi hluti hafi verið í miklum vexti undanfarin ár, sérstaklega í Evrópu. Þannig að þeir sameinuðu allt sem þeir hafa í augnablikinu: hönnun sem ryður þeim nýja braut og tækni sem er fullkomlega innbyggð í þessari Mazda í fyrsta skipti.

Þar sem auðvitað margir aðrir framleiðendur líta á sömu tölfræðina er CX-5 langt frá því að vera einangruð vara, heldur á hann ríkan hóp keppinauta, eins marga og þeir hafa nokkru sinni verið í þessum flokki. Það sem átti að sannfæra viðskiptavini um að snúa sér að Mazda sýningarsölum í stað annarra var í hálfgerðu gríni (en hálf í raun) kallað „Mazdaness“ eða, ef við reynum að eiga viðskipti, Mazdaness eða eitthvað álíka. Þannig að safn af öllu sem gerir Mazda skemmtilega frá öllum hliðum og gerir þá vinsæla hjá viðskiptavinum.

Og hvað er það? Örugglega útlitið í fyrsta lagi. Hjá Mazda nota þeir hugtök sem Evrópubúi getur ekki skilið vegna þess að þau eru af japönskum uppruna, en jafnvel þó svo væri þá er kenningin, þótt markaðsmenn vilji ekki skilja hana, tilgangslaus í útliti; manni líkar við eitthvað eða ekki, sama hvað falleg orð eru. Og CX-5 er, við getum deilt, bíll sem fer ekki fram hjá neinum. Innan í grófu útlínunni, sem er nánast skipað fyrir þennan flokk, eru bara réttar áhugaverðar línur og strokur til að gera CX-5 ánægjulegan fyrir augað. Það er mjög svipað að innan: frá því fyrir rúmum áratug síðan er ekkert eftir af klassíska, gráa og daufa, dæmigerða japanska útlitinu. Núna er þetta nútímalegt, nýtt dæmigert japanskt útlit: með tilfinningu fyrir gæðahönnun og framleiðslu, með evrópskum hugsunarhætti um hvað og hvar það ætti að vera í bílnum og (kannski líka með evrópsku) almennu „tæknilegu“ útliti sem enginn hluti gefur til kynna leiðindi.

Að vísu er CX-5 með þeim stærstu í sínum flokki, en það er ekki enn skilyrði fyrir rými innanrýmis. Reyndar er þessi Mazda til fyrirmyndar rúmgóður - að framan, en sérstaklega á afturbekknum, þar sem hann virðist jafnvel vera rúmbetri en stærri CX-7. Stærð hnéplásssins sker sig úr, sem er „mikilvægasti“ hluti allra bíla. Hér verður alla vega ekki þröngt um fullorðna farþega í aftursætinu. Reyndar mun þeim ekki vera sama: það eru engir stillanlegir loftopar, en loftkælingin er líka til fyrirmyndar í þessum hluta, til dæmis er engin 12 volta innstunga, en það eru tvær að framan, engin sérstök skúffa, en á bakinu eru tveir vasar, í hurðinni tvær stórar skúffur og tvær dósir í miðju olnboga. Og það eru tvö lesljós á loftinu. Góður pakki. Ég teygi hugsunina inn í skottið: það er nú þegar mjög stórt, meðal þeirra stærstu í flokknum, og það er líka auðvelt að lengja þriðjung af þessu rými. Og nýskapað pláss er, því þegar bakstoðin er felld niður dýpkar sætishlutinn um leið aðeins, tilbúinn - með alveg flatum botni.

Framan af eru kröfurnar greinilega meiri, þannig að gremjan er aðeins meiri. Á heildina litið er þetta mjög góð vinnuvistfræði, þar á meðal nýja HMI kerfi Mazda (Human Machine Interface, sem er algengt merki, ekki nafn Mazda), sem er með öðrum valkostum en við eigum að venjast, svo þetta gæti þurft smá æfingu, en maður fær fljótt vanur þeim og finnur að þeir eru mjög tilbúnir. Það sem Mazda hefur verið að gagnrýna í nokkurn tíma verðskuldar gremju: að sýna aukagögn. Úrið felur sig of lágt í miðju mælaborðsins sem er of truflandi til að ökumaður geti einbeitt sér að aðstæðum fyrir framan ökutækið og HMI skjárinn er áberandi minni en hjá flestum keppendum. Hér er annar japanskur galli: þó allir gluggar séu sjálfkrafa færanlegir í báðar áttir, af sex hnöppum sem allir hafa að minnsta kosti tvær aðgerðir, er aðeins einn upplýstur á ökumannshurðinni. Og þó að það sé nóg af geymsluplássi fyrir alls kyns hluti að framan, þá þarf að skamma skúffuna fyrir framan farþega sem er hvorki með læsingu né lýsingu né kælingu. Og ef við höldum okkur svolítið vandlátur; jafnvel viðbrögð bílsins þegar hann er læstur (sjálfvirkt eða handvirkt, í bæði skiptin að utan) er ekki eins rökrétt að hann sé læstur. En við skulum vera hreinskilin: Hiti í framsætum, ólíkt flestum, er notalegur á öllum þremur stigum, þar sem hann eldar ekki sætið, heldur temprar það ágætlega til þæginda fyrir þann sem er á því.

Og svo er það vélfræðin, þar sem stærsti gallinn við þessa Mazda er: drifið er of blóðleysi. Það eru líklega tvær ástæður; sú fyrsta er sú að massi og loftafl þessarar Mazda, þó hún sé meðal þeirra bestu í flokki, með fjórhjóladrifi er of stór fyrir tog bensínvélar, og sú síðari er að vélin og sjálfskiptingin ná ekki að para saman.

Með seinni ástæðunni er sérstaklega erfitt að leggja mat á aðra eiginleika vélarinnar, það er víst að i-stop hennar er mjög gott, hraðvirkt (talandi um mettíma í ræsingu vélarinnar) og því streitulaust fyrir ökumann , en einnig umhverfisvæn. Í 1.500 mílna prófinu okkar sýndi aksturstölvan að i-stopið hafði truflað vélina í samtals tvo tíma og korter. Þetta hefur svo sannarlega áhrif á neysluna. Vélin er hljóðlát í lægri og miðsnúningi (en hún vill ekki snúast), hún gengur alltaf hljóðlega og hitnar fljótt þegar hún er köld.

Auðveldara er að meta gírkassann. Hann gerir handvirka skiptingu, þar sem hún virðist afar hröð, fyrir augað (málið er annars erfitt að mæla) jafnvel sambærilegt við bestu tveggja kúplingu, og skynjunin á að skipta um gír er mjög lítil, svo þægileg. Því miður virðist hún miða við rekstur dísilvélarinnar þar sem hún krefst lágs snúnings vélar á allan hátt. Ef ökumaður vill auka hraðann er ekki nóg að hreyfa bensíngjöfina aðeins eða aðeins meira, heldur verður hann að stíga hann að marki (kick-down) og fara þannig strax úr leti í villt. Auk þess hækkar nú vélarhraði verulega, hávaði líka, svo ekki sé minnst á eyðslu. Sportskiptiprógramm myndi hjálpa mikið, en þessi gírkassi er ekki með.

Um gírkassann má segja að hann sé tæknilega mjög góður, en því miður vanti hann sportprógramm og leyfir hann því aðeins þægilega ferð þegar hann er klaufalegur samhliða vélinni. Frá þessu sjónarhorni er það ófært um að nýta möguleika vélarinnar nema í handskiptum. Slík samsetning á að hluta til að kenna því að svona vélknúinn CX-5 klifrar hratt á hraðbrautaruppgöngum, en það kemur í ljós að vélartogið er ekki nægjanlegt í lengri hækkunum, svo jafnvel hár snúningur hjálpar ekki mikið. Því miður kemur mjög góður undirvagn, nákvæmt stýri og fjórhjóladrifið, sem eru annars ágætir eiginleikar þessa mjúka Mazda jeppa, ekki til sögunnar.

Það er ekki mikið eftir fyrir kaupandann: þeir sem eru að leita að bíl með kostum bensínvélar og keyra að mestu þægilega verða örugglega sáttir á meðan aðrir verða að velja aðra drifsamsetningu. Og þar sem við prófuðum þessa líka nýlega, getum við örugglega sagt að við lok Mazda CX-7 slóðarinnar (sem hefur þegar sagt bless) hér er farsæl byrjun á slóð CX-5.

Texti: Vinko Kernc, ljósmynd: Saša Kapetanovič

Mazda CX-5 2.0i AWD AT Revolution

Grunnupplýsingar

Sala:	Mazda Motor Slóvenía Ltd.
Grunnlíkan verð:	32.690 €
Kostnaður við prófunarlíkan:	35.252 €
Afl:	127kW (173 KM)
Hröðun (0-100 km / klst):	9,3 s
Hámarkshraði:	204 km / klst
ECE neysla, blönduð hringrás:	10,1l / 100km
Ábyrgð:	Almenn ábyrgð 3 ár eða 100.000 km, 10 ára farsímaábyrgð, 3 ára lakkábyrgð, 12 ára ryðábyrgð.
Kerfisbundin endurskoðun	20.000 km

Kostnaður (allt að 100.000 km eða fimm ár)

Venjuleg þjónusta, verk, efni:	1.094 €
Eldsneyti:	15.514 €
Dekk (1)	1.998 €
Verðmissir (innan 5 ára):	14.959 €
Skyldutrygging:	3.280 €
CASCO tryggingar ( + B, K), AO, AO +	6.745 (
Reiknaðu kostnað við bifreiðatryggingu
Kauptu upp	€ 43.590 0,44 (km kostnaður: XNUMX )

Tæknilegar upplýsingar

vél:	4 strokka - 4 strokka - í línu - bensín - þverslár að framan - hola og slag 83,5 × 91,2 mm - slagrými 1.998 cm³ - þjöppunarhlutfall 14,0:1 - hámarksafl 118 kW (160 hö) s.) kl. 6.000 snúninga á mínútu - meðalhraði stimpla við hámarksafl 18,2 m/s - sérafli 59,1 kW / l (80,3 hö / l) - hámarkstog 208 Nm við 4.000 snúninga / mín - 2 kambása í haus (keðja) - 4 ventlar á strokk .
Orkuflutningur:	vél knýr öll fjögur hjól - 6 gíra sjálfskipting - gírhlutföll I. 3,552; II. 2,022; III. 1,452; IV. 1,000; V. 0,708; VI. 0,599 - mismunadrif 4,624 - felgur 7 J × 17 - dekk 225/65 R 17, veltihringur 2,18 m.
Stærð:	hámarkshraði 187 km/klst - 0-100 km/klst hröðun 9,6 s - eldsneytisnotkun (ECE) 8,1/5,8/6,6 l/100 km, CO2 útblástur 155 g/km.
Samgöngur og stöðvun:	torfærubíll - 5 dyra, 5 sæti - sjálfbærandi yfirbygging - einfjöðrun að framan, blaðfjöðrum, þriggja örmum þverteinum, sveiflujöfnun - fjöltengja ás að aftan, gormar, sjónaukandi höggdeyfar, sveiflujöfnun - diskabremsur að framan ( þvinguð kæling), diskar að aftan, handbremsu ABS vélrænan á afturhjólum (stöng á milli sæta) - grindarstýri, rafmagns vökvastýri, 2,6 snúningur á milli öfgapunkta.
Messa:	tómt ökutæki 1.455 kg - leyfileg heildarþyngd 2.030 kg - leyfileg eftirvagnsþyngd með bremsu: 1.800 kg, án bremsu: 735 kg - leyfileg þakþyngd: 50 kg.
Ytri mál:	breidd ökutækis 1.840 mm - breidd ökutækis með speglum 2.140 mm - sporbraut að framan 1.585 mm - aftan 1.590 mm - akstursradíus 11,2 m.
Innri mál:	breidd að framan 1.490 mm, aftan 1.480 mm - lengd framsætis 510 mm, aftursæti 470 mm - þvermál stýris 370 mm - eldsneytistankur 58 l.
Kassi:	Gólfpláss, mælt frá AM með venjulegu setti 5 Samsonite skeiðar (278,5 l skimpy): 5 staðir: 1 ferðataska (36 l), 2 ferðatöskur (68,5 l), 1 × bakpoki (20 l).
Staðlaður búnaður:	Mikilvægari staðalbúnaður: Öryggispúðar fyrir ökumann og farþega í framsæti - hliðarpúðar - öryggispúðar - ISOFIX festingar - ABS - ESP - vökvastýri - loftkæling - rafmagnsstýrisstýri að framan og aftan - rafstillanlegir og upphitaðir baksýnisspeglar - útvarp með geislaspilara og MP3 spilari - fjölnotastýri - samlæsingarfjarstýring - hæðar- og dýptstillanlegt stýri - hæðarstillanlegt ökumannssæti - klofinn afturbekkur - aksturstölva.

Mælingar okkar

T = 15°C / p = 991 mbar / tilh. vl. = 51% / Dekk: Bridgestone Blizzak LM-80 225/65/R 17 H / Aflestur kílómetramælis: 3.869 km
Hröðun 0-100km:	11,3s
402 metra frá borginni:	17,9 ár ( 126 km / klst)
Hámarkshraði:	187 km / klst (VIÐ.)
Lágmarks neysla:	8,4l / 100km
Hámarksnotkun:	10,7l / 100km
prófanotkun:	10,1 l / 100km
Hemlunarvegalengd við 130 km / klst:	71,9m
Hemlunarvegalengd við 100 km / klst:	40,3m
AM borð:	40m
Hávaði á 50 km / klst í 3. gír	56dB
Hávaði á 50 km / klst í 4. gír	54dB
Hávaði á 50 km / klst í 5. gír	54dB
Hávaði á 90 km / klst í 3. gír	62dB
Hávaði á 90 km / klst í 4. gír	61dB
Hávaði á 90 km / klst í 5. gír	60dB
Hávaði á 90 km / klst í 6. gír	60dB
Hávaði á 130 km / klst í 4. gír	66dB
Hávaði á 130 km / klst í 5. gír	64dB
Hávaði á 130 km / klst í 6. gír	63dB
Aðgerðalaus hávaði:	38dB

Heildareinkunn (318/420)

• Líkt og CX-5 er þessi Mazda frábær bíll, rúmgóður, nothæfur, þægilegur og snyrtilegur. Með þessari samsetningu vélar og gírkassa er myndin hins vegar mun verri - það er óhætt að segja að önnur samsetning sé verulega betri.

• Að utan (14/15)

  Glæsilegur Mazda, samræmdir eiginleikar og árásargjarnt „nef“.

• Að innan (96/140)

  Einstaklega rúmgott, sérstaklega að aftan, en ekki bara þar. Góður tækjapakki og tilbúið skott. Örlítið hávær við hærri vélarhraða.

• Vél, skipting (47
  
  
  / 40)

  Samsetning vélar og gírkassa er frekar óheppileg. Íþróttaskiptaforrit myndi hjálpa að hluta. Annars frábært drif og undirvagn.

• Aksturseiginleikar (57
  
  
  / 95)

  Vélin vantar tog sem og kraft. Gírkassinn er ekki aðlagaður bensínvél en hann skiptir afar hratt í handvirkri stillingu.

• Árangur (21/35)

  Uppgöngur á þjóðvegum gera hana þreytt fljótt, hægur gírkassi hefur áhrif á lélegan sveigjanleika.

• Öryggi (38/45)

  Góður pakki af virkum öryggisgræjum. Tilraunaárekstur hefur enn ekki átt sér stað.

• Hagkerfi (45/50)

  Töluverð eldsneytiseyðsla og ekki beint hagstæðasta grunnverðið.

Við lofum og áminnum

að utan og innan

stýrisbúnaður

Pogon (AWD)

virkir öryggisþættir

vinnuvistfræði (almennt)

Búnaður

gírkassi (handskipting)

rými (sérstaklega á aftasta bekknum)

vél-skipting samsetning

tog hreyfils

vélarhljóð við hærra snúningshraða

eldsneytisnotkun

kassi fyrir framan farþega

dagljós aðeins framan