Tegund: Lexus IS 300h F-Sport Premium
efni
Lexus hefur byggt allt orðspor sitt á sérstakri tvinnaflrás. En fyrir fyrstu tvær kynslóðirnar af minni IS gerð þeirra hefur þetta ekki enn verið boðið. Þetta hefur verið raunin með margt annað, og mest áberandi framfarir nýja IS virðist vera á tvo mikilvæga vegu: það er nú aðeins lengra, þeir hafa aukið hjólhafið og veitt meira aftursætisrými, og smiðirnir. tókst að gera mjög gott ytra byrði. Án þess að hika get ég sagt að þetta sé besti árangur japanskra hönnuða í heiminum! En IS býður upp á hagkvæmustu leiðina þökk sé miðlægri nýjung sinni, hybrid drifkerfinu.
Sennilega vegna fyrstu tveggja kynslóðanna af Lexus vita stjórnendur Toyota vel hversu erfitt það er að komast inn á evrópskan úrvalsbílamarkað. Þó að IS hafi hingað til verið fullkomlega traustur efri-milliflokksbíll, jafnvel með sannfærandi hágæða frammistöðu, var ekki hægt að bera hann nógu alvarlega saman við rótgróna keppinauta eins og Audi A4, BMW 3 Series eða Mercedes C-Class. Fæst í Lexus, en það dugði ekki fyrir neitt meira sannfærandi.
Það sem ætti að teljast jákvætt fyrir Toyota og Lexus í nýju IS 300h er að þeir greindu veikleika núverandi vöru og tóku vandlega á þeirri nýju. Hins vegar, hversu ítarlegt var prófið, þar sem IS reyndist frábært, jafnvel við erfiðar aðstæður snemma slóvenska vetrarins. Jafnvel eini „veikleiki“ sem truflaði mig virkilega var ekki afleiðing af rangri hönnunaraðferð heldur áhrifarík hönnun. Til viðbótar við þegar nefnt framúrskarandi og sannfærandi útlit, einkennist líkaminn einnig af loftdynamískri skilvirkni.
Á tímum fitugra og saltra slóvenskra vega er slík skilvirkni í loftstjórnun um allan líkamann vegna þess að fallegi hvíti Lexusinn okkar, eftir aðeins nokkra kílómetra, lenti á neðri læri og aftan (með háum spoiler innifalinn í skottloki) óhreinindi á vegum. Þetta krafðist sérstakrar varúðar að aftan - að leita að losunarhnappi skottinu gæti endað með óhreinum fingrum (að sjálfsögðu er hægt að opna handfrjálsa með því að nota hnappinn vinstra megin á mælaborðinu eða með því að nota fjarstýringuna á lyklinum), og Það þurfti að þrífa myndavélina nokkrum sinnum til að stjórna þegar bakkað er þar sem hún óhreinkast mjög fljótt.
Fyrir utan þessa of ströngu sýn á notagildi þá hafði hönnun nýja Lexus marga aðdáendur og nýjungin mun örugglega laða að mörg undrandi útlit Slóvena sem eru vanir margs konar aðlaðandi bílum. Hvað varðar IS okkar, þá er klassíska fólksbíllinn aðeins fullkomnari, þar sem aukabúnaður fyrir F Sport útgáfuna er að mestu fagurfræðilegur (margar grillgrindur að framan, fullur LED búnaður auk framljós, 18 tommu hjól með mismunandi breidd að framan og aftan).
F Sport Premium pakkinn er með aukakostnaði umfram grunn IS, en búnaðarlistinn er langur og í raun tæmandi. Prófaða IC okkar vantaði aðeins nokkrar verndanir sem slóvenskir viðskiptavinir hunsa venjulega: Lane Departure Warning (DLA), Blind Spot Warning (BSM) með Cross Traffic Alert (þegar bakkað er frá bílastæðum) og Active Cruise control. Auðvitað er ástæðan fyrir þessum göllum einföld: allt þetta gerir endanlegt val enn dýrara, en samkvæmt okkar skilningi ætti örugglega að líta á aukahlutina sem skráðir eru sem venjulegur nútíma öryggisbúnaður.
Rafrænn stuðningur er almennt mikilvægur eiginleiki í næstum öllu í IS.
Þetta á til dæmis við um val á innihaldsstillingu á optitron skjánum, þar sem ökumaður tekur á móti flestum rekstrargögnum ökutækisins með því að horfa í gegnum stýrið. Það er einnig upplýsingaskjár í miðju mælaborðsins. Samsetning hnappa á stýrinu og hreyfanlegur hnappur, eins konar „mús“, við hliðina á gírstönginni í miðjunni á milli sætanna tveggja. Jafnvel eftir nokkra daga notkun leit hreyfingin ekki út fyrir að vera sannfærandi, það er örugglega mælt með því að ganga með rofa þegar hún er kyrr en þegar ekið er, aðallega vegna þess að hún virðist ekki mjög innsæi.
Jafnvel án viðbótarstýringar rafeindabúnaðar er IS 300h hrifinn. Þetta er aðallega vegna hybrid kerfisins. Fyrir nokkrum árum sprengdum við nefið á okkur vegna verulegs ósamræmis í tvinndrifum, en nú á Lexus hrós skilið því þessi hluti er nú jákvæðasta hlið bílsins. Auðvitað mun þetta ekki heilla harðduglega "íþróttamenn" frekar, en þeir geta heldur ekki sætt sig við algengasta val nútíma kaupenda - túrbódísil. Lexus IS 300h var fyrst og fremst hugsaður sem besti kosturinn við túrbódísil.
Þetta er sannfærandi á tvo vegu: með meðal eldsneytisnotkun, alveg á stigum hverfla, og útfærslu og nánast hávaðaleysi. Samsetningin af nægilega öflugri tveggja og hálfs lítra fjögurra strokka bensínvél og rafmótor (ásamt síbreytilegri sjálfskiptingu / breytu) sannfærir einnig með aksturseiginleikum sínum, sérstaklega hröðun. Umskipti úr eingöngu rafmótoradrifi í sameinaða eru algjörlega ósýnileg. Hins vegar, ef við af einhverjum ástæðum þurfum nægjanlegan kraft til afturhjólanna, getur það gerst skyndilega. Það eru þrjú helstu akstursforrit í boði ökumanns: Eco, Normal og Sport.
Í hinu síðarnefnda breytist einnig aðferðin við að breyta gírhlutföllum í síbreytilega gírskiptingunni, hún byrjar að vinna eftir eins konar „handvirkri“ dagskrá, með sömu gangverki og í hefðbundinni sjálfskiptingu. Þetta forrit inniheldur einnig aukabúnað til að líkja eftir samsvarandi vélarhljóði (í farþegarýminu finnast breytingar á hávaða hreyfils ekki af þeim sem standa fyrir utan).
Að auki hefur Lexus þrjá aðra valkosti: einkarekinn akstur með rafmótor, en þetta er takmarkað vegna þess að stærð eða afkastageta rafhlöðu leyfir aðeins lítið svið, og fer fyrst og fremst eftir skilningi ökumanns, þar sem hver lítil þrýstingshækkun á gaspedill veldur „venjulegri vél“ vegna þess að rafmótorinn getur ekki fylgt óskum ökumanns (hér er líklegt að athuganir í mismunandi veðri og við mismunandi hitastig) séu mismunandi).
Þú getur líka slökkt á drifstýringarkerfum (VDIM), en jafnvel í þessu forriti er stjórnun virkjuð aftur á meiri hraða. Ef þú átt í erfiðleikum með að byrja vegna hálku geturðu líka notað snjóhnappinn. Valið er frábært, en við venjulega notkun á bílnum komumst við fyrr eða síðar inn í umhverfisprógrammið. Fyrir venjulegan akstur veitir hann nefnilega ákjósanlegri afköst með tilliti til eldsneytisnotkunar bílsins og með ákveðnari þrýsti á bensíngjöfina bregst bíllinn strax við og gefur nægt afl ef við þurfum á því að halda - jafnvel í smá stund.
Íþróttaáætlunin er auðvitað gagnleg þegar við finnum erfiðari og hlykkjóttari veg og þá finnur IS einnig sig í frábærri stöðu á veginum. Í samanburði við hefðbundna nálgun Toyota, þar sem rafeindatækni grípur mjög hratt inn ef hjól bílsins fara að missa samband við veginn, eru VDIM, VSC og TRC aðlagaðar kröfum um kraftmeiri akstur, en rafeindatæknin kviknar samt frekar hratt, sérstaklega þegar miðað við nokkra keppinauta Lexus. ... Í öllum tilvikum er IS afar stöðugt (sem meðal annars gerir ráð fyrir mjög jöfnum þyngdardreifingu milli fram- og afturása) og eflaust finnst áhrifum afturdrifsins ekki á stöðugleika, í besta falli, þrátt fyrir að „hröð“ rafeindatækni. virðist gera ráð fyrir mjög kraftmiklum akstri.
Þægindi, jafnvel þegar ekið er á slæma hluta slóvenskra vega, er einnig lofsvert í IS. Það sama gæti verið skrifað um eldsneytisnotkun. Það fer eftir aðstæðum, að okkar mati, það var aðeins hærra en það hefði átt að vera við venjulegar veðuraðstæður, þannig að við útskýrum þetta og vetrardekk með um hálfum lítra meiri meðalnotkun á venjulegum hring. Jafnvel meðalneysla í öllu prófinu virðist alveg ásættanleg.
Í útliti, nægilegt pláss, nægur lúxus í farþegarými, sléttleiki og hagkvæmni aksturs og aksturseiginleikar, er auðvelt að raða IS meðal keppinauta hágæða vörumerkja og fyrir þá sem eru að leita að einhverju öðru en þýskum leiðindum er það fyrsta val.
Hvað kostar það í evrum
Prófaðu aukabúnað fyrir bíla:
Málmmálning 900
Mark Levinson 2.500 hljóðkerfi
Stillanleg fjöðrun 1.000
Texti: Tomaž Porekar
Lexus IS 300h F-Sport Premium
Grunnupplýsingar
| Sala: | Toyota Adria Ltd. |
|---|---|
| Grunnlíkan verð: | 34.900 € |
| Kostnaður við prófunarlíkan: | 53.200 € |
| Afl: | 164kW (223 KM) |
| Hröðun (0-100 km / klst): | 8,6 s |
| Hámarkshraði: | 200 km / klst |
| ECE neysla, blönduð hringrás: | 7,6l / 100km |
| Ábyrgð: | 3 ára eða 100.000 km almenn ábyrgð, 3 ára farsímaábyrgð, 3 ára lakkábyrgð, 12 ára ryðábyrgð. |
| Kerfisbundin endurskoðun | 20.000 km |
Kostnaður (allt að 100.000 km eða fimm ár)
| Venjuleg þjónusta, verk, efni: | 1.915 € |
|---|---|
| Eldsneyti: | 10.906 € |
| Dekk (1) | 1.735 € |
| Verðmissir (innan 5 ára): | 21.350 € |
| Skyldutrygging: | 4.519 € |
| CASCO tryggingar ( + B, K), AO, AO + | 8.435 ( |
| Reiknaðu kostnað við bifreiðatryggingu | |
| Kauptu upp | € 48.860 0,49 (km kostnaður: XNUMX ) |
Tæknilegar upplýsingar
| vél: | 4 strokka - 4 strokka - í línu - bensín - framan á þversum - hola og slag 90,0 × 98,0 mm - slagrými 2.494 cm³ - þjöppun 13,0: 1 - hámarksafl 133 kW (181 hö .) við 6.000 meðalstimpla snúninga á mínútu hraði við hámarksafl 19,6 m/s - sérafli 53,3 kW/l (72,5 hö/l) - hámarkstog 221 Nm við 4.200-5.400 2 snúninga á mínútu - 4 knastásar í haus (keðja) - 650 ventlar á strokk. Rafmótor: samstilltur mótor með varanlegum segulmagni - nafnspenna 105 V - hámarksafl 143 kW (4.500 hö) við 300 snúninga á mínútu - hámarkstog 0 Nm við 1.500-164 snúninga á mínútu Fullkomið kerfi: hámarksafl 223 kW (650 hö) Rafhlaða: NiMH rafhlöður – málspenna XNUMX V. |
|---|---|
| Orkuflutningur: | afturhjóladrif - síbreytileg skipting með plánetukassa - mismunadrifslás að hluta að aftan - 8 J × 18 hjól - framdekk 225/40 R 18, ummál 1,92 m, aftan 255/35 R 18, veltingur ummál 1,92 m . |
| Stærð: | hámarkshraði 200 km/klst - 0-100 km/klst hröðun 8,4 s - eldsneytisnotkun (ECE) 4,9/4,9/4,7 l/100 km, CO2 útblástur 109 g/km. |
| Samgöngur og stöðvun: | eðalvagn - 4 dyra, 5 sæti - sjálfbærandi yfirbygging - einfjöðrun að framan, gormfætur, tvöföld burðarbein, sveiflujöfnun - fjöltengja ás að aftan, spírugormar, sjónaukandi höggdeyfar, sveiflujöfnun - diskabremsur að framan (þvinguð kæling), diskur að aftan , ABS, vélræn stæðisbremsa á afturhjólum (vinstri pedali) - grindarstýri, rafknúið vökvastýri, 2,7 veltur á milli öfgapunkta. |
| Messa: | tómt ökutæki 1.720 kg - leyfileg heildarþyngd 2.130 kg - leyfileg eftirvagnsþyngd með bremsu: 750 kg, án bremsu: 750 kg - leyfileg þakálag: engin gögn. |
| Ytri mál: | lengd 4.665 mm – breidd 1.810 mm, með speglum 2.027 1.430 mm – hæð 2.800 mm – hjólhaf 1.535 mm – spor að framan 1.540 mm – aftan 11 mm – veghæð XNUMX m. |
| Innri mál: | lengd að framan 910-1.160 mm, aftan 630-870 mm - breidd að framan 1.470 mm, aftan 1.390 mm - höfuðhæð að framan 900-1.000 mm, aftan 880 mm - lengd framsætis 510 mm, aftursæti 480 mm - farangursrými - 450 l þvermál stýri 365 mm - eldsneytistankur 66 l. |
| Kassi: | 5 Samsonite ferðatöskur (samtals 278,5 L): 5 staðir: 1 flugvélataska (36 L), 1 ferðataska (85,5 L), 1 ferðatöskur (68,5 L), 1 bakpoki (20 L). |
| Staðlaður búnaður: | Öryggispúðar fyrir ökumann og farþega í framsæti - hliðarpúðar - loftpúðar - ISOFIX festingar - ABS - ESP - vökvastýri - sjálfvirk loftkæling - rafdrifnar rúður að framan og aftan - rafstillanlegir og upphitaðir baksýnisspeglar - útvarp með geislaspilara og MP3 spilara - fjölnota stýri – samlæsing með fjarstýringu – stýri með hæðar- og dýptarstillingu – regnskynjari – hæðarstillanlegt ökumannssæti – hituð framsæti – klofið aftursæti – aksturstölva – hraðastilli. |
Mælingar okkar
| T = 4 ° C / p = 1023 mbar / rel. vl. = 74% / Dekk: Michelin Pilot Alpin framan 225/40 / R18 V, aftan 255/35 / R 18 V / kílómetramælir: 10.692 km | |
| Hröðun 0-100km: | 8,6s |
|---|---|
| 402 metra frá borginni: | 16,3 ár ( 145 km / klst) |
| Hámarkshraði: | 200 km / klst (D) |
| prófanotkun: | 7,6 l / 100km |
| Hemlunarvegalengd við 130 km / klst: | 79,4m |
| Hemlunarvegalengd við 100 km / klst: | 44,9m |
| AM borð: | 40m |
| Hávaði á 50 km / klst í 4. gír | 56dB |
| Hávaði á 90 km / klst í 5. gír | 61dB |
| Hávaði á 130 km / klst í 6. gír | 64dB |
| Aðgerðalaus hávaði: | 29dB |
Heildareinkunn (361/420)
Nýja upplýsingaöryggið sannar með sannfærandi hætti að valkostir eru ásættanlegir og mögulegir.
Að utan (15/15)
Hvað varðar hönnun, einn af aðlaðandi japönsku bílunum í dag.
Að innan (105/140)
Til þægilegrar ferðar er hún hönnuð fyrir fjóra einstaklinga, með algjörlega svarta innréttingu, hentuga vinnuvistfræði.
Vél, skipting (60
/ 40)Gagnleg blanda af bensíni og rafmótor, með klassískum afturhjóladrifi og frábærri akstursstöðu.
Aksturseiginleikar (66
/ 95)Jöfn þyngdardreifing og afturhjóladrif gera þér kleift að keyra bílinn.
Árangur (31/35)
Blendingur blanda af báðum vélum veitir góða hröðun og meiri sveigjanleika, en val á akstursstillingu er aðeins minna sannfærandi.
Öryggi (43/45)
Fullt af rafeindatækni sem sér um öryggi og hjálpar bílstjóranum.
Hagkerfi (41/50)
Eldsneytiseyðsla er furðu í meðallagi, verðið hentar ríkum pakka.
Við lofum og áminnum
betrumbætur og afköst blendingakerfisins
framkoma
akstursstöðu og sæti í gripi
þægindi og akstursánægja
eldsneytisnotkun
nógu stór skott (þrátt fyrir rafhlöður að neðan)
frábært hljóðkerfi
upphitað stýri og upphituð og loftræst framsæti
hröð smurning líkamans fyrir skilvirka loftaflfræði
takmarkaður aðgangur að skottinu vegna minni opnunar
flókin „vöðva“ stjórn á upplýsingakerfinu
flókin aðlögun utanaðkomandi baksýnisspegla
vanhæfni til að slökkva á stefnuljósum eftir snúning
að stilla hraðastjórnun aðeins á hraða yfir 40 km / klst
