Próf: Land Rover Defender 110 D240 (2020) // Verjandi verður kurteis herramaður (en samt veiðimaður)

Ég á erfitt með að ímynda mér hversu vandlega Land Rover þurfti að hugsa um hvað yrði arftaki eins frægasta og ástsælasta bíls allra tíma. Í fyrsta lagi vil ég segja að það var líklega ansi erfitt að ákveða hvort nýr Defender ætti aðeins að bæta nýjum kafla við sögu sína eða verða alveg nýr bíll.

Hefðbundin hönnun kvaddi

Land Rover Defender, þótt hann sé nú í eigu indverskrar Tata og framleiddur í Slóvakíu, er í raun enn enskur. Það er ekkert leyndarmál að Stóra -Bretland í fyrrum nýlendum sínum missir hægt en örugglega áhrif á hagkerfi þessara landa, sem í mörgum tilfellum þróast einnig tiltölulega hratt.

Þess vegna var þörf, eða öllu heldur tilfinning, að heimamenn halda áfram að styðja við fyrri móðurkórónu með kaupum sínum, sem eru mun minni. Þess vegna missti Defender hlut sinn á mörkuðum sem voru einu sinni mjög mikilvægir fyrir hann. Ekki að það hafi verið banvænt, því það seldist vel heima, á eyjunni og í fleiri „heimahúsum“ Evrópu.

Samt fannst gamla varnarmaðurinn, sem tæknilegar rætur sínar eiga rætur sínar að rekja til ársins 1948, eins og útlendingur á steinsteyptum vegum Evrópu. Hann var heima í náttúrunni, í drullu, í brekkunni og á svæði sem flest okkar hika við að ganga jafnvel.... Hann var borgari eyðimerkur, fjalla og frumskóga. Hann var tæki.

Ákvörðunin um að nýja kynslóðin, sem eftir nokkurra ára hlé eftir að framleiðslu á gömlu gerðinni var hætt, verði fyrst og fremst lagað fyrir litla kaupendur, er réttmæt og rökrétt, þar sem hún fylgir góðu fordæmi keppinauta. Að ekki sé hægt að búa til eitthvað alveg nýtt úr sögu fyrir nokkrum áratugum.Ef þú skilur ekki allt eftir þá lærðu Mercedes (G flokkur) og Jeep (Wrangler) um það um ári fyrir Land Rover.

Þannig endurhannaði Land Rover fullkomlega og smíðaði Defender sinn. Til að byrja með varð ég að kveðja klassíska grindina og undirvagninn og skipta honum út. nýr sjálfbjarga líkamisem er 95 prósent ál. Fyrir ykkur öll sem eru svolítið efins um þetta; Land Rover heldur því fram að líkami Defender, hannaður með nýja D7X arkitektúrnum, sé þrisvar sinnum sterkari en hefðbundnir jeppar og jafnvel sterkari en áður nefndur klassískur trelligrind.

Tölurnar sýna líka að það snýst ekki allt um orð. Burtséð frá útgáfunni (stutt eða löng hjólhaf), Defender er hannaður með burðargetu 900 kíló. Það hefur yfirþyrmandi 300 kg þakálag og getur dregið 3.500 kg kerru óháð vél, sem er hámark leyfilegt samkvæmt evrópskum lögum.

Jæja, ég prófaði líka það síðarnefnda meðan á prófinu stóð og dró dásamlega Alfa Romeo GTV upp úr tíu ára svefni til að vakna. Varnarmaðurinn lék bókstaflega með massa svefnfegurðar og kerru, með átta gíra gírkassa þar sem gírarnir skarast vel og langur hjólhafið gegnir mikilvægu hlutverki og vegur að hluta til upp á hugsanlegan kvíða eftirvagnsins.

Hin fullkomna umbreyting heldur áfram í undirvagninum. Stífum öxlum er skipt út fyrir einstaka fjöðrun og klassískri fjöðrun og lauffjöðrum er skipt út fyrir aðlögunarhæfa loftfjöðrun. Eins og forveri hans er nýr Defender með gírkassa og allar þrjár mismunadrifslásar, en munurinn er sá að í stað klassískra lyftistöng og lyftistöng er allt rafmagnað og getur virkað að fullu sjálfkrafa. Jafnvel vélin hefur ekkert að gera með forverann. Defender sem er til prófunar er knúinn af fjögurra strokka Ingenium 2 lítra tveggja túrbó dísilvél sem skilar 240 hestöflum.

Hins vegar eru hefðbundin gildi eftir

Þannig er Defender allt öðruvísi en frægur forveri hans frá tæknilegu og hönnunarlegu sjónarmiði, en þeir eiga samt eitthvað sameiginlegt. Þetta snýst auðvitað um hornljós. Það er erfitt að finna kassalegri eða beyglaðri bíl. Það er rétt að ytri brúnir líkamans eru fallega ávalar, en „þéttleiki“ er vissulega einn þekktasti sjónræni eiginleiki þessa bíls. Jafnvel þótt þú takir ekki eftir líkamslituðum ferningnum á hliðinni, torginu ytri speglunum, torginu afturljósunum, fermetra LED dagljósunum og jafnvel næstum ferkantuðum lyklinum, þú mátt ekki missa af næstum fermetra hlutföllum að utan.

Defender, séð að aftan, er næstum jafn hár og breiður og það sama gildir um lengd og hæð framenda frá nefi að framrúðu. Þess vegna er Defender einnig mjög gagnsæ á öllum hliðum ökutækisins og ökumaðurinn getur gert allt sem er hulið af breiðum þaksúlunum með Hann fylgist með víðsýni umhverfisins á miðlægum margmiðlunarskjá.

Hver og einn verður að dæma fyrir sig hvort honum líki ytri og innri mynd Defender, en eitthvað er satt. Útlit hans og tilfinning er alveg áhrifamikið og þess vegna kaupa þeir sem vilja vera áberandi ekki þennan bíl. Ég er ekki að segja að öllum líki það, en sum eldri smáatriðin (gangbrautin á vélarhlífinni, gíraffaglugginn á læri og þakið ...) eru mjög snjallt samþætt í nútíma hönnunaraðferðir til að veita yfirsýn.

Ég meina, það eru miklar líkur á því að þeir horfi frekar á loðinn afa í Defender frekar en brothætta brúðurina í bílnum við gatnamótin, þar með talið útlit sömu ungu konunnar. Leyfðu öllum að skilja, en Wrangler hefur loksins verðugan keppinaut á þessu sviði.

Áður en ég segi þér hvernig lífið er með nýja Defender segi ég öllum sem þegar hafa ákveðið það að þeir verði að bíða. Viðskiptavinir hafa sem sagt þegar nýtt sér það, þannig að þú verður að bíða í nokkra mánuði, sérstaklega ef þú ætlar að rugla mikið í stillinum.

Betra á jörðu og á veginum

Þrátt fyrir þá staðreynd að héðan í frá er hann einstaklega fallegur og flottur jeppi, benda forskriftirnar til að hann eigi að standa sig vel á þessu sviði. Það sem meira er, Land Rover fullyrðir að nýliðinn á sviði sé jafnvel öflugri en þykkur og sterkur forveri hans. Í grunn undirvagnsstillingu situr það í 28 sentímetra frá jörðu með langan hjólhaf og loftfjöðrunin gerir bilinu milli lægstu og hæstu staða kleift að ná 14,5 sentímetrum.

Fyrir flesta segja þessar upplýsingar ekki mikið, en þeir sem hafa einhverja reynslu á þessu sviði vita að aðeins einn sentimetri eða tveir geta skipt sköpum þegar kemur að marklínunni í lok dags eða haldið sig. Þegar þú kemst yfir hæðir og lægðir geturðu búist við 38 gráðu inngangshorni að framan og 40 gráðu útgangshorni. Á sama tíma muntu geta hreyfst á 90 sentimetra dýpi í klukkustund án þess að skemma neitt sett. Ég meina, þetta eru ansi alvarleg vettvangsgögn.

Þótt nýja líkanið eigi lítið sameiginlegt með forvera sínum, þá er heimspekin sú sama. Þannig að ég hef ekki prófað allt sem verksmiðjan lofar í prófinu. Þrátt fyrir að vera klæddur í tískulegri líkama, þá er engin ástæða til að treysta ekki fullyrðingum verksmiðjunnar, sem hefur verið að búa til öflugustu jeppa í yfir 70 ár.... Hins vegar, í nágrenni við Ljubljana, fann ég nokkrar mjög brattar hæðir og skógarstíga sem ég klifraði niður og niður, og það kom mér á óvart hversu auðveldlega varnarmaðurinn sigrar hindranir.

Góðu fréttirnar eru þær að sérstakur hluti af möguleikum utan vega getur einnig nýst þeim sem hafa litla reynslu af akstri utan vega.

System Svörun jarðar það er nefnilega fær um að þekkja einkenni landslagsins sem þú ert að aka og stöðugt að breyta og breyta stillingum fyrir akstur, fjöðrun, hæð, ferðaáætlanir og svörun fyrir eldsneytis- og hemlapedal. Mér líkaði líka vel við þá staðreynd að í bröttum brekkum þegar ekið var upp á við, þegar ég sá í raun aðeins trjátoppana eða bláan himininn í gegnum framrúðuna, þannig að ég keyrði alveg blindur, myndaði miðskjárinn mynd af umhverfinu og öllu fyrir framan mig . ...

Þó að ég hafi ekið einkabíljeppa í nokkur ár núna, sem er talinn einn sá öflugasti á þessu svæði, þá verð ég að viðurkenna að það kom mér skemmtilega á óvart hversu auðveldur varnarmaðurinn var sleipur í niðurförum. Af öllu sem hann sýndi var það eina sem truflaði mig að ég hafði ekki hugmynd um það vegna sjálfvirkrar reglugerðar.hvaða mismunalæsing var virk á einhverjum tímapunkti, hvað var hæðin, hvernig bremsupedalinn myndi bregðast við og hvaða hjól hjálpaði mest á leiðinni í mark við þessar aðstæður.

Þó að hægt sé að birta allar þessar upplýsingar á skjánum fyrir framan bílstjórann, þá myndi ég samt vilja að allar þessar upplýsingar væru einnig fengnar af fleiri „hliðstæðum“ vísum sem krefjast minni athygli. Auðvitað, fyrir alla sem hafa reynslu af akstri utan vega, er einnig hægt að velja eða stilla mismunandi akstursforrit handvirkt (sandur, snjór, aur, steinar osfrv.).

Fjórhjóladrif er einn af þeim sem bera ábyrgð á áþreifanlegasta muninum á einstökum fjórhjóladrifnum ökutækjum, svo það er kominn tími á hraðan „hring“ (ég viðurkenni að ég get ekki misst stjórn á skapi) til að kynnast hverjum og einum. annað. það er aðeins meira. Ef varnarmaðurinn er það ekkimyndarlegur fjallgöngumaður, dráttarbátur og fjallgöngumaður sem vinnur mest af verkinu sjálfur, en langur hjólhaf, þyngd og nánast vegdekk gera honum ekkert gagn. Varnarmaðurinn er eflaust sá sem kýs í meðallagi ró, en jafnvel hægari siglingu en hraðar hraða. Og þetta á við um allar undirstöður.

Það er enginn vafi á því að Defender er torfærumaður yfir meðallagi á vettvangi, auk þess sem hann reynist áreiðanlegur á veginum. Loftfjöðrunin veitir þægilega og nánast ómerkjanlega dempun frá höggum á veginum og halla í beygjum er meira áberandi en flestir jeppar með loftfjöðrun. Ástæðan liggur líklega aðallega í hæðinni, þar sem hún Varnarmaðurinn er næstum tveggja metra hár. Það er það sama og Renault Trafic, eða 25 sentímetrum meira en flestir jeppar.

Það er hægt að bera það saman við fyrstu kynslóð staðlaðrar fjöðrunar VW Touareg hvað varðar staðsetningu á veginum og aksturseiginleika. En farðu varlega, þetta er hrós sem persónugerir lífskraft, langt hlutleysi í hornum (ekkert nef og rassleka), skeytingarleysi gagnvart þurrum eða blautum vegum. Því miður, þrátt fyrir framsækið stýrið, missir það nokkur viðbrögð frá veginum. Í fullri sanngirni, þá væri það ekki skynsamlegt að leita að sportleika eða óvenjulegri meðferð í Defender. Í raun gefur lúxusbíll slíkum jeppa mun meiri þægindi og þetta er svæði sem er miklu nær því.

Miðað við þyngd bílsins ættu 240 "hestöfl" að duga fyrir öllum þörfum, jafnvel með aðeins öflugri aksturshraða.... Hröðun og hraðaupplýsingar staðfesta þetta en með svo stórum og þungum yfirbyggingu getur 2 lítra vélin einfaldlega ekki leynt fjögurra strokka uppruna sínum. Til að tiltölulega lítil tilfærsluvél þrói nægjanlegt afl til að hreyfa góð tvö tonn af massa þarf hún að snúast aðeins meira, sem þýðir að fyrsti stórviðburðurinn byrjar um 1.500 snúninga á mínútu eða hærra.

Þess vegna er að byrja og skipta úr fyrsta í annan gír ekki eins slétt og slétt og það gæti verið með mikilli tilfærslu og að minnsta kosti einum (helst tveimur) strokkum til viðbótar. Hann leynir ekki slíkum metnaði enda augljóst að gírkassinn er einnig tilbúinn fyrir stærri og öflugri vél. Það vakti nokkra gagnrýni fyrir hemlana, sem á mjög lágum hraða eiga erfitt með að skammta hemlakraftinn nægilega varlega.

Þannig verður of snöggt að stöðva með stuttum hreyfingum, sem getur fengið farþegann til að halda að þú sért ekki reyndasti ökumaðurinn. En málið snýst alls ekki um að heilla dömurnar, heldur í hugsanlega virkilega truflandi aðstæðum. Að Alpha í kerrunni kvartaði ekki en hvað ef það væri hestur í stað Alpha í kerrunni?!

Skáli - traust og vinalegt andrúmsloft

Ef ytra byrði er einhvers konar hönnunarmeistaraverk sem fylgir með stolti sögu forvera síns get ég ekki sagt það sama um innréttinguna. Þetta er gjörólíkt að sjálfsögðu miklu meira virðulegt og með ólíkindum lúxus.... Mikil athygli hefur verið lögð á val á efnum, sem eru að mestu leyti mjög varanleg við snertingu. Undantekning er rispaviðkvæm gúmmíhylki í miðstöðinni.

Aftur á móti eru hurðarlínur og mælaborð þannig hönnuð að allir lyklarofar, allar loftræstingar og allt sem gæti hugsanlega skemmst eða brotnað eru örugglega falin á bak við ýmis handföng og haldara. Ómissandi eiginleiki fyrir stjórnklefa, sem getur einnig falið í sér þá sem munu ekki sjá eftir varnarmanninum. Ökubíllinn og miðja mælaborðsins er auðvitað stafrænt og hvað varðar upplifun notenda er mjög frábrugðið flestum öðrum bílamerkjum.

Ég venst öllum þessum grunnaðgerðum frekar fljótt, en ég hafði samt á tilfinningunni að það myndi taka mjög langan tíma fyrir allar aðgerðir og valkosti að verða einfaldar og leiðandi.

Eins og hentar slíkri stillingu vélarinnar, það er nánast ekkert sem er ekki í Defender... Sætin eru þægileg, án stóla, án áberandi hliðarstuðnings, sem mun örugglega hjálpa til við að auka slökun. Stillingin er sameinuð, að hluta til rafmagns, að hluta handvirk. Ég get ekki gengið framhjá stóru rennibrautarglugganum. Ekki aðeins vegna þess að þetta er það fyrsta sem ég myndi borga aukalega fyrir hvaða bíl sem er, heldur einnig vegna þess að hann er mjög gagnlegur í þessu tilfelli líka.

Jafnvel á 120 kílómetra hraða á klukkustund eða meira er ekkert pirrandi trommurúll og öskra í farþegarýminu.... Hljóðið frá nútíma hljóðkerfi er sérstaklega áberandi í stórum og rúmgóðum klefa og auðvelt er að tengjast farsíma og nota síðan allar aðgerðir sem tengjast þessari tengingu.

Þið sem getið ekki lifað án snjalltækja og annarra tækja sem þarf að endurhlaða endrum og eins munið örugglega fá fullt af peningum í Defender. Hann er með fullt úrval af tengjum, allt frá klassískum um USB til USB-C, og þau má finna á mælaborðinu (4), í annarri röð (2) og í skottinu (1). By the way, skottið er, eins og það á að vera fyrir bíl með svo mikla burðargetu, stór nothæfur kassi að stærð og lögun. Vrata eru jafnan einvængjuð og á bak við þau leynist allt frá 231 (þegar um er að ræða þrjár gerðir sæta) í 2.230 lítra af nothæfu rúmmáli.

Einnig er áhugaverður baksýnisspegillinn sem, auk klassískrar endurspeglunar, hefur einnig getu til að horfa í gegnum myndavélina. Þegar skipt er um myndina sem myndavélin, sem er fest í loftþaki loftsins, birtist á öllu yfirborði spegilsins. Ég er ekki alveg viss um hvort mér líki meira við stafrænt útlit bílsins en klassíska spegilmyndina, og það er aðallega vegna þess að það þarf ákveðið andlegt stökk að horfa frá veginum að skjánum. Flestir farþegarnir voru ánægðir með þetta, en ég sé tilganginn sérstaklega fyrir þá sem annars myndu trufla varadekkið þegar litið er til baka eða ef skottið er fyllt til barma með farangri eða farmi.

Til að draga það saman, þá birtingar sem Defender skilur eftir sig Ég verð að viðurkenna að þetta er að mörgu leyti magnaður bíll sem ég myndi gjarnan vilja sjá í bakgarðinum mínum um stund. Annars efast ég um að í áranna rás muni það reynast eins áreiðanlegt og óslítandi og forveri þess, svo (og einnig vegna verðsins) munum við líklegast ekki sjá það í næstum öllum afrískum þorpum. Ég er hins vegar sannfærður um að það verður einfaldlega ekki hægt að eyðileggja það á malbiki og malarvegum, þar sem flestir eigendur munu taka það.

Land Rover Defender 110 D240 (2020)

Grunnupplýsingar

Sala:	Avto Aktiv doo
Kostnaður við prófunarlíkan:	98.956 €
Grunnlíkanverð með afslætti:	86.000 €
Verðafsláttur prófunarlíkans:	98.956 €
Afl:	176kW (240 KM)
Hröðun (0-100 km / klst):	9,1 s
Hámarkshraði:	188 km / klst
ECE neysla, blönduð hringrás:	7,6l / 100km
Ábyrgð:	Almenn ábyrgð er þrjú ár eða 100.000 km.
Kerfisbundin endurskoðun	34.000 km / 24

Kostnaður (allt að 100.000 km eða fimm ár)

Venjuleg þjónusta, verk, efni:	1.256 €
Eldsneyti:	9.400 €
Dekk (1)	1.925 €
Verðmissir (innan 5 ára):	69.765 €
Skyldutrygging:	5.495 €
CASCO tryggingar ( + B, K), AO, AO +	8.930 (
Reiknaðu kostnað við bifreiðatryggingu
Kauptu upp	€ 96.762 0,97 (km kostnaður: XNUMX )

Tæknilegar upplýsingar

vél:	4 strokka - 4 strokka - túrbódísil - lengdarfestur að framan - slagrými 1.998 cm3 - hámarksafl 176 kW (240 hö) við 4.000 snúninga á mínútu - hámarkstog 430 Nm við 1.400 snúninga á mínútu - 2 knastásar í keðjulokum á strokk - common rail eldsneytisinnspýting - forþjöppu fyrir útblástursloft - hleðsluloftkælir.
Orkuflutningur:	vél knýr öll fjögur hjól - 8 gíra sjálfskipting - 9,0 J × 20 hjól - 255/60 R 20 dekk.
Stærð:	Afköst: Hámarkshraði 188 km/klst. – 0-100 km/klst. hröðun 9,1 s – meðaleyðsla (NEDC) 7,6 l/100 km, CO2 útblástur 199 g/km.
Samgöngur og stöðvun:	Jepplingur - 5 dyra - 5 sæti - sjálfbærandi yfirbygging - einfjöðrun að framan, fjöðrun, þrígaðra þverteinar, sveiflujöfnun - afturás, fjaðrir, stöng - diskabremsur að framan (þvinguð kæling), diskabremsur að aftan, ABS , rafknúin handbremsa að aftan (skipt á milli sæta) - grindarstýri, rafknúið vökvastýri, 2,8 veltur á milli öfgapunkta.
Messa:	tómt ökutæki 2.261 kg - Leyfileg heildarþyngd np - Leyfileg eftirvagnsþyngd með bremsu: 3.500 kg, án bremsu: 750 kg - Leyfileg þakálag: np
Ytri mál:	lengd 4.758 mm - breidd 1.996 mm, með speglum 2.105 mm - hæð 1.967 mm - hjólhaf 3.022 mm - sporbraut að framan 1.704 - aftan 1.700 - veghæð 12,84 m.
Innri mál:	lengd að framan 900-1.115 mm, aftan 760-940 - breidd að framan 1.630 mm, aftan 1.600 mm - höfuðhæð að framan 930-1.010 mm, aftan 1.020 mm - lengd framsætis 545 mm, aftursæti 480 mm - stýrisþvermál 390 mm eldsneytistankur 85 l.
Kassi:	1.075-2.380 l

Mælingar okkar

T = 21 ° C / p = 1.063 mbar / rel. vl. = 55% / Dekk: Pirelli Scorpion Zero Allseason 255/60 R 20 / Kílómetramælir: 3.752 km
Hröðun 0-100km:	9,3s
402 metra frá borginni:	13,7 ár ( 129 km / klst)
Hámarkshraði:	188 km / klst (D)
Eldsneytisnotkun samkvæmt stöðluðu kerfi:	9,4 l / 100km
Hemlunarvegalengd við 130 km / klst:	70,9m
Hemlunarvegalengd við 100 km / klst:	42,6m
AM borð:	40,0m
Hávaði við 90 km / klst	57dB
Hávaði við 130 km / klst	64dB

Heildareinkunn (511/600)

• Allir sem tæla nýjan varnarmann munu samþykkja að fá heimilisfang í einu af elítu íbúðahverfunum, ekki utan vega og óþekktra. Varnarmaðurinn hefur ekki gleymt sögu sinni og á enn alla kunnáttu á vellinum. En í nýju lífi virðist hann frekar vilja heiðursmann. Enda á hann það líka skilið.

• Stýrishús og farangur (98/110)

  Eflaust, stjórnklefi fyrir alla. Bæði ökumaður og farþegi. Aldraðir eiga erfiðara með að klifra en þegar inn er komið munu tilfinningar og vellíðan vera óvenjuleg.

• Þægindi (100
  
  
  / 115)

  Það er ekkert pláss fyrir hálku á þessu verðbili. Nema hvað varðar varnarmanninn, sem er tilbúinn að fyrirgefa honum svolítið.

• Sending (62
  
  
  / 80)

  Fjögurra strokka vél, óháð afli, í svo stórum bol og með svo mikla þyngd, getur fyrst og fremst þjónað traustri, kraftmikilli og líflegri hreyfingu. Hins vegar, fyrir meiri gleði og vellíðan, þarftu topphatt eða tvo. Krafturinn getur haldist sá sami.

• Aksturseiginleikar (86
  
  
  / 100)

  Loftfjöðrunin tryggir þægindi í akstri. Á hinn bóginn, vegna massa þess, hærri þyngdarpunktar og mikils þverskurðar dekkja, getur varnarmaðurinn ekki staðist eðlisfræðilögmálin. Þeir sem eru ekkert að flýta sér munu örugglega fíla það.

• Öryggi (107/115)

  Virkt og óvirkt öryggi er algerlega til staðar. Eina vandamálið gæti hafa verið of mikil sjálfstraust ökumanns. Í Defender endar það síðarnefnda aldrei.

• Efnahagslíf og umhverfi (58
  
  
  / 80)

  Sparsemi? Í þessum bílaflokki er þetta enn of mikil áskorun, sem Defender bætir upp með mörgum öðrum kostum. Þetta snýst ekki bara um peninga.

Akstursánægja: 4/5

• Há sæti í virtu andrúmslofti, þögn í farþegarýminu, nútímalegt hljóðkerfi og tilfinning um rými mun sökkva þér niður í einstaka aksturslægð. Nema auðvitað að þú flýtir þér.

Við lofum og áminnum

útlit, útlit

sviði getu og forskriftir

tilfinning í skála

auðveld notkun og rúmgóð innrétting

lyftigetu og dráttarálag

búnaður, hljóðkerfi

samstilling á vél og skiptingu

skammtahemlun (fyrir hægar hreyfingar)

renna gólfefni í skottinu

tilhneiging til að vera (rispur) að innan