TEST: Hyundai Ioniq blendingur áhrif

Kóreski framleiðandinn vill búa til mikið úrval af núlllosunarbifreiðum sem spáð er að verði 20 bílar í lok þessa áratugar og Ioniq (ásamt ix35 eldsneyti) er fyrsta skrefið í þá átt.

Fimm dyra Ioniq lítur meira út eins og „venjulegur“ bíll en stærsti keppinauturinn, Toyota Prius. Hann hefur mjög lágan loftmótsstuðul (0,24), sem staðfestir aðeins að hönnuðir og verkfræðingar hafi staðið sig vel. Auk þess hefur þyngd bílsins minnkað með því að nota ál til viðbótar við stál - óaðskiljanlegur hluti af hverjum umhverfismerktum bíl - fyrir húdd, afturhlera og suma undirvagnshluta.

Framganga Hyundai endurspeglast einnig í völdum efnum og frágangi sem einkenna innréttingu ökutækisins. Ekki alveg þó, þar sem sumt af plastinu sem notað er inni finnst svolítið ódýrt og of viðkvæmt og byggingargæðin voru aðeins verri en þú bjóst við með því að sveifla í ökumannssætinu og höfuðpúði. En á hinn bóginn, alveg bjart, við fyrstu sýn, málm fylgihlutir sem lífga upp á innréttinguna og við fyrstu sýn virtur slétt yfirborð.

Ioniq mælaborðið lítur út eins og mælaborð hefðbundins bíls (þ.e.a.s. ekki-blendingsbíls) og gefur þá tilfinningu að það hafi ekkert með framúrstefnulegar tilraunir sumra annarra vörumerkja að gera. Slík hönnun kann að slökkva á sumum áhugamönnum, en á hinn bóginn er hún augljóslega mun litríkari á húð venjulegra ökumanna, sem eru auðveldlega hræddir og jafnvel hræddir við að kaupa of framúrstefnulegt og virðist flókið innrétting. Einnig má nefna miðlægan litafþreyingarsnertiskjá og nýja mæla sem eru algerlega stafrænir – allar upplýsingar sem þú þarft eru kynntar fyrir ökumanni á sjö tommu LCD skjá með mikilli upplausn. Það fer eftir stillingum akstursstillingar, skjárinn breytir einnig því hvernig gögnin eru sett fram.

Því miður verðskuldi infotainment kerfið sinn fyrsta galli: hönnuðir þess fóru of langt í leitinni að einföldun, þannig að við misstum af mörgum stillingarvalkostum, en stærsta áhyggjuefni okkar var að kerfið styður klassískt FM útvarp og stafrænt DAB útvarp. sem ein heimild. Í reynd þýðir þetta að þegar um er að ræða útvarpsstöð í FM og DAB hljómsveitunum, þrátt fyrir forstillta FM útgáfu, mun hún alltaf stöðugt skipta yfir í DAB, sem er pirrandi á svæðum með lélegt merki (vegna truflunar á móttöku) , og er sérstaklega vandræðalegt. sem gerir þetta jafnvel þótt stöðin sendi frá sér Traffic Information (TA) á FM en ekki á DAB. Í þessu tilfelli skiptir kerfið fyrst yfir í DAB og kvartar síðan yfir því að það sé ekkert TA merki. Þá hefur notandinn aðeins tvo valkosti: láta kerfið finna aðra stöð sem er með TA, eða slökkva á TA sjálfu. Hæfur.

Snjallsímatengingar eru til fyrirmyndar, Apple CarPlay virkar eins og búist var við og Ioniq er með innbyggt kerfi fyrir þráðlausa hleðslu á samhæfum farsímum.

Stafrænu mælarnir eru nokkuð gagnsæir (vegna þess að Ioniq er tvinnbíll, þá misstum við ekki af snúningsmælinum í venjulegum eða sparneytnum akstursham), en það er synd að hönnuðirnir nýttu ekki sveigjanleikann betur en þeir gátu. miklu sveigjanlegri og gagnlegri. Þar á meðal er hybrid rafhlöðuvísirinn, sem hefur sama pirrandi eiginleika og Toyota tvinnbílar: Drægni hans er of breitt og þú munt ekki sjá að hann sýnir fullhlaðna eða fulltæma rafhlöðu. Í grundvallaratriðum fer það frá þriðjungi í tvo þriðju hluta gjaldsins.

Ioniq búnaðurinn er að mestu ríkur þar sem hann er nú þegar með virka hraðastjórnun, Lane Keeping Assist og Dual Zone A / C með Style búnaði, en þegar kemur að áhrifabúnaði eins og prófunar Ioniq þýðir hann siglingar, stafræna skynjara, kerfi fyrir blindan blett. stjórn (virkar mjög vel) með þverumferðarstjórnun, leðuráklæði og upphituðum og kældum framsætum, bi-xenon framljósum, endurbættu hljóðkerfi (Infinity), bílastæðaskynjarum að framan og aftan með bakkmyndavél o.fl. og fleira. Reyndar var eina aukagjaldið fyrir tilraunabílinn sem táknar hápunktinn í Ioniq blendingutilboðinu glerþakþakið.

Því miður er virk hraðastjórnun ekki sú besta þar sem hún getur ekki stoppað og byrjað af sjálfu sér en slekkur á 10 kílómetra hraða. Mjög leitt.

Aksturstilfinningin er mjög góð (lengdarhreyfing ökumannssætisins hefði getað verið aðeins meiri en aðeins þeir sem eru hærri en 190 sentímetrar munu taka eftir þessu), vinnuvistfræðin er góð (að undanskildum fótbremsunni, pedali sem er í skóm eða ökkla, þú getur auðveldlega slegið fótinn og nuddað þegar þú kemur inn) og jafnvel í aftursætunum munu farþegar (ef þeir eru ekki of stórir) ekki kvarta. Skottinu? Grunnt (vegna rafhlöðunnar að neðan), en samt gagnlegt.

Ioniq tvinnbíllinn er með 1,6 hestafla 105 lítra bensínvél með beinni innspýtingu undir húddinu, með aðstoð 32 kílóvatta (44 hestafla) rafmótor. Það tekur á móti og geymir orku í litíumjónarafhlöðu með afkastagetu upp á 1,5 kílóvattstundir. Samsetning beggja eininganna (með kerfisafköst upp á 141 hestöfl) og sex gíra tvískiptingar skiptingarinnar er frekar sparneytinn (venjulega 3,4 lítrar á 100 km) og á sama tíma nokkuð virk á þjóðveginum (að vísu með 10,8 lítra .- önnur hröðun í 100 km/klst. er aðeins hægari en í rafmagnsgerðinni), en auðvitað er ekki hægt að búast við kraftaverkum eingöngu frá rafdrægi eða hraða - við erum nú þegar vön þessu í tvinnbílum. Það gengur fyrir rafmagni í aðeins einn eða tvo mílu og aðeins á borgarhraða. Ef þú vilt meira þarftu að draga úr rafmagns Ioniqu þínum. Athyglisvert er að í prófuninni var græna rafbílamerkið, sem gefur til kynna að akstur eingöngu sé rafknúinn, stundum kveikt í nokkrar sekúndur eftir að bensínvélin hafði þegar verið ræst, eða ræst áður en hún slokknaði.

Á venjulegu hringnum okkar bar Ioniq sig á nákvæmlega sama kílómetrafjölda og Toyota Prius, sem þýðir auðvitað ekki að hann sé eins sparneytinn og aldur tvinnbílanna. Hvað meðalökumaður neytir fer eftir því hvar hann notar bílinn mest. Prófanir hafa sýnt að Ioniq líður minna vel í borginni, þar sem sú staðreynd að hann er með sex gíra tvískiptingu þýðir að vélin keyrir á óhagkvæmu drægi í langan tíma og skilar meiri eldsneytiseyðslu. Hins vegar er hann frábær á brautinni, þar sem slíkur gírkassi er mun ólíklegri til að ræsa vélina á miklum hraða en CVT tvinnbílar, hraðarnir eru yfirleitt minni og aðstoð rafmótorsins meiri. Þess vegna er Ioniq mun jarðbundnari bíll á þjóðveginum og dregur úr eldsneytisnotkun.

Það er athyglisvert að eins og þú gætir búist við var Ioniq lægri snúningshraði mótor (þar sem hann keyrir stundum aðeins til að hlaða rafhlöðuna) frekar grófur og hljóðið var ekki mjög skemmtilegt. Sem betur fer, þar sem það er vel hljóðeinangrað og er enn slökkt oftast, hlustar þú ekki nóg á það til að trufla það.

Gírskiptingin er framúrskarandi og afköst hennar vart vart, hvort sem er í venjulegri akstursstillingu eða í sport- eða vistakstursstillingu, en í sportstillingu skiptir gírkassinn upp í hærri gír við meiri snúning og í Eco -stillingu færir hann stöðugt gíra í lægst. ... mögulega eldsneytisnotkun á flugu. Eins og venjulega með blendinga, endurnýjar hemlakerfið hleður rafhlöðuna og fyrir þetta er Ioniq með sérstaka skjá sem sýnir endurnýjunarkraftinn. Með nokkurri framsýni og athygli (að minnsta kosti í upphafi, þar til ökumaður bílsins er vanur), er hægt að halda rafhlöðunni örugglega fullri, sem þýðir að hægt er að flytja frekar langa þéttbýli á rafmagni. Bensínvélin slokknar á 120 kílómetra hraða þegar gasið er fjarlægt og ef álagið er nógu létt getur Ioniq aðeins keyrt á rafmagni á þessum hraða.

Ólíkt rafmagns Ioniq, sem þarf að sætta sig við hálfstífan afturás vegna stærri rafhlöðunnar, er Ioniq Hybrid með fjöltengda afturás. Á lélegum slóvenskum vegum er þetta áberandi (sérstaklega í beygjum), en á heildina litið hefur Ioniq góða stjórnunarhæfni, með nægum endurgjöfum á stýri og fjöðrun nógu stífa til að ekki sveiflast eins og skip, en veitir samt nokkuð hátt þægindi. Verkfræðingar Hyundai stóðu sig vel hér.

Og við getum líka skrifað þetta fyrir blendinginn Ioniq almennt: vel unnið verk í þá átt sem þeir lögðu fyrir Ioniq á Hyundai; svo búðu til sanna, sérsmíðaða blending frá upphafi sem finnst nær klassískum bílum við akstur. Hingað til hefur okkur vantað slíkar vélar. Góður hópur viðskiptavina vill fá nógu marga græna bíla, en þeim líkar ekki „pláss“ útlitið og sum þeirra viðskipta sem þarf til að leitast eftir sem minnstu neyslu og losun. Og rétt tæplega 23 þúsundustu hlutar grunnverðs og tæplega 29 fyrir mest útbúnu útgáfuna þýðir að þú þarft ekki að mala tennurnar yfir verðinu.

texti: Dušan Lukič · mynd: Саша Капетанович

Hyundai Loniq Hybrid Impression

Grunnupplýsingar

Sala:	Hyundai Auto Trade Ltd.
Grunnlíkan verð:	28.490 € XNUMX €
Kostnaður við prófunarlíkan:	29.540 €
Afl:	103,6kW (141 KM)
Hröðun (0-100 km / klst):	10,8 s
Hámarkshraði:	185 km / klst
ECE neysla, blönduð hringrás:	3,9l / 100km
Ábyrgð:	12 ára almenn ábyrgð án kílómetramarka, XNUMX ára ryðvarnarábyrgð.
Kerfisbundin endurskoðun	15.000 mílur eða eitt ár. km

Kostnaður (allt að 100.000 km eða fimm ár)

Venjuleg þjónusta, verk, efni:	786 €
Eldsneyti:	4.895 €
Dekk (1)	1.284 €
Verðmissir (innan 5 ára):	9.186 €
Skyldutrygging:	3.480 €
CASCO tryggingar ( + B, K), AO, AO +	5.735 (
Reiknaðu kostnað við bifreiðatryggingu
Kauptu upp	€ 25.366 0,25 (km kostnaður: XNUMX )

Tæknilegar upplýsingar

vél:	Vél: 4 strokka - 4 strokka - í línu - bensín - þversum að framan - hola og slag 72 × 97 mm - slagrými 1.580 cm3 - þjöppun 13,0:1 - hámarksafl 77,2 kW (105 hö) .) kl. 5.700 snúninga á mínútu - meðalhraði stimpla við hámarksafl 18,4 m/s - sérafli 48,9 kW / l (66,5 hö / l) - hámarkstog 147 Nm við 4.000 snúninga á mínútu mín - 2 knastásar í höfuðbelti) - 4 ventlar á strokk - beint eldsneytisinnspýting. Rafmótor: hámarksafl 32 kW (43,5 hestöfl), hámarks tog 170 Nm. Kerfi: hámarksafl 103,6 kW (141 hestöfl), hámarks tog 265 Nm. Rafhlaða: Li-jón fjölliða, 1,56 kWh
Orkuflutningur:	vél knýr framhjólin - 6 gíra tvískipting með tveimur kúplingum - np hlutfall - np mismunadrif - 7,5 J × 17 felgur - 225/45 R 17 W dekk, veltisvið 1,91 m.
Stærð:	hámarkshraði 185 km/klst - 0-100 km/klst hröðun 10,8 s - meðaleldsneytisnotkun (ECE) 3,9 l/100 km, CO2 útblástur 92 g/km - rafdrægi (ECE) np
Samgöngur og stöðvun:	eðalvagn - 5 dyra, 5 sæti - sjálfbærandi yfirbygging - einfjöðrun að framan, fjöðrun, gorma, þriggja örmum, sveiflustöng - fjöltengja ás að aftan, fjöðrum, sveiflustöng - diskabremsur að framan (þvinguð kæling), diskur að aftan bremsur, ABS, rafdrifin handbremsuhjól að aftan (skipt á milli sæta) - stýri með gírgrind, rafknúið vökvastýri, 2,6 veltur á milli öfgapunkta.
Messa:	tómt ökutæki 1.445 kg - leyfileg heildarþyngd 1.870 kg - leyfileg eftirvagnsþyngd með bremsu: 1.300 kg, án bremsu: 600 kg - leyfileg þakþyngd: 100 kg.
Ytri mál:	lengd 4.470 mm – breidd 1.820 mm, með speglum 2.050 1.450 mm – hæð 2.700 mm – hjólhaf 1.555 mm – spor að framan 1.569 mm – aftan 10,6 mm – veghæð XNUMX m.
Innri mál:	lengd að framan 870–1.100 mm, aftan 630–860 mm – breidd að framan 1.490 mm, aftan 1.480 mm – höfuðhæð að framan 880–940 mm, aftan 910 mm – lengd framsætis 500 mm, aftursæti 480 mm – 443 farangursrými – 1.505 mm. 365 l – þvermál stýris 45 mm – eldsneytistankur XNUMX l.

Mælingar okkar

T = 15 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 55% / Dekk: Michelin Primacy 3/225 R 45 V / kílómetramælir: 17 km
Hröðun 0-100km:	10,6s
402 metra frá borginni:	17,5 ár ( 131 km / klst)
prófanotkun:	5,4 l / 100km
Eldsneytisnotkun samkvæmt stöðluðu kerfi:	3,9 l / 100km
Hávaði á 90 km / klst í 6. gír	60dB
Hávaði á 130 km / klst í 6. gír	63dB

Heildareinkunn (340/420)

• Hyundai hefur sannað með Ioniq að hann veit hvernig á að takast á við önnur ökutæki. Við getum ekki beðið eftir að prófa rafmagns- og stinga-blendinginn

• Að utan (14/15)

  Huyundai Ioniqu er með hönnun sem sker sig úr án þess að vera pirrandi fyrir umhverfisvænleika.

• Að innan (99/140)

  Eins og við erum vön í blendingum: skottinu þarf málamiðlanir vegna rafhlöðunnar. Restin af Ioniq er frábær.

• Vél, skipting (55
  
  
  / 40)

  Blendingskipting með tvískiptri kúplingu er minni afköst en sléttari og hljóðlátari en síbreytileg skipting.

• Aksturseiginleikar (58
  
  
  / 95)

  Ioniq er ekki íþróttamaður, en ferðin er nógu skemmtileg og þægileg.

• Árangur (26/35)

  Auðvitað er Ioniq ekki kappakstursbíll en hann er nógu öflugur til að fylgjast auðveldlega með flæði (jafnvel hröðrar) umferðar.

• Öryggi (37/45)

  Fimm NCAP stjörnur fengu stig fyrir prófunarslys og rafræna öryggisaðstoðarmenn.

• Hagkerfi (51/50)

  Verðið er alveg ásættanlegt fyrir blending og lítil neysla færir einnig stig.

Við lofum og áminnum

útvarpsstýring (Fm og DaB)

uppsetning á bremsubúnaði

grunnt skott