Tegund: Honda Jazz 1.5i-MMD Hybrid Executive (2021) // Neizpeta melodija

Frá tölfræðilegu og efnahagslegu sjónarmiði er Jazz mjög alvarlegur bíll: í ár eru liðin 20 ár frá því að fyrstu kynslóðin kom á markað, fjöldi viðskiptavina nálgast átta milljónir og við erum í raun að takast á við högg um allan heim. Þannig að, að hluta til vegna vinsælda sinna, á hann skilið að minnsta kosti lauslega sýn í baksýnisspegilinn með áherslu á söguna. Fyrsti djassinn var afhjúpaður á bílasýningunni í Tókýó 2001 og jafnvel þeir gagnrýnustu bíla blaðamenn voru svolítið ráðvilltir.á meðan kaupendur þéttskipaðra fjórhjóla með eins herbergis hönnun tóku því fljótt að sér sem sínum eigin.

Jazz kom inn í bílaheiminn með góðan orðstír Honda fyrir gæði og verkfræðilegan ágæti og síðan styrkti hann kynslóðirnar nafn sitt aðallega með uppfærslum á efni. Við the vegur, það var einn af fyrstu bílunum í sínum flokki með tveimur loftpúðum og venjulegu læsingu hemlakerfi. Og á öllum kynslóðum birtast svokölluð galdra aftursæti. (Honda Magic Seats), sem gerir einnig kleift að bera hærra álag með því að brjóta saman og lyfta í kvikmyndastíl. Að auki hefur Jazz hlotið fjölda viðurkenninga og verðlauna víða um heim, en um margar þeirra var kosið af viðskiptavinum.

Vend aftur til nútímans. Athyglisvert er að Honda valdi að vera trúr upprunalegu yfirbyggingarstílnum og því varðveitti hann eins sæta hönnun í nýja Jazz, frekar en að hlýða tískulögmálum sem einnig eru notaðar fyrir þéttbýli í þéttbýli í þessum stærðarflokki. Fyrir þetta fer Crosstar útgáfan með venjulegum Jazz, en þetta er nú þegar sagan um svolítið annan bíl.... Jazz tilheyrir næstum útdauðum flokki sem vantar í margar fjölskyldur vegna rúmgæzku, notendavarnar og hagkvæmni, óháð því hvort hann hafði stöðu fyrstu eða annarrar vélarinnar. Og nútíma blendingar hafa meiri fagurfræði og minna innihald en fólksbílar.

Yfir meðaltali gráa getu

Í allar fjórar kynslóðirnar hefur Jazz ekki farið í byltingarkenndar breytingar á hönnun heldur hefur það einhvern veginn vaxið lífrænt ásamt tískuteymum og þörfum notenda. Aftur gerðu stílistarnir ekkert til að skerða sýnileika. Í samanburði við fyrirrennara sinn eru línur líkamans aðeins ávalar og LED framljósin bulla með gleði. Hlífin og grillið gefa svip af tveimur mismunandi bílum og það sem kemur mest á óvart eru stórir glerfletir.... Auk stóru framrúðunnar veita hliðargluggarnir tveir á þunnu A-stoðunum gott skyggni innan frá.

Með ytri lengd rúmlega fjóra metra kemur nánast eingöngu notkun farrýmisrýmis, sem er í raun stöðug fyrir þennan Honda bíl, einnig á óvart. Víðhyrndu hurðirnar gera það að verkum að auðvelt er að komast inn og vegna tiltölulega hárar setustöðu hefur Jazz alltaf verið vinsæll meðal enn ævintýralegra ökumanna og þeirra sem þegar eiga í bakvandamálum án þess að lífið falli.

En ef yfirleitt er djassinn nú þróaður nógu ungur til að yngri kynslóðin líti upp til. Framsætin eru í réttu hlutfalli og þægileg og veita nægilegt grip, aðeins hærri ökumenn munu skorta tommu lengdarhreyfingar. Jæja, það eru engin slík vandamál í bakinu, það er nóg pláss fyrir tvo farþega í allar áttir, en þegar sá þriðji kemur inn á milli þeirra, byrjar breiddin að enda.fer auðvitað eftir því hversu mikið þú ert með á öxlinni. Eins og ég gat um áðan, þá er bakklofinn bekkurinn með töfrandi brjótaaðgerð og ég freistaðist til að koma með tengdamóður minni lúxus trjápott bara til að prófa þægindi í rýminu, ekki til að fá stig.

Geimverið var búið til af verkfræðingum Honda með því að færa eldsneytistankinn undir framsætin til að fá dýpt sem heldur áfram í skottinu. Það er nokkrum lítrum minna í rúmmáli en forveri þess, en er samt mjög varanlegt fyrir þennan stærðarflokk, og það eru líka nokkur gagnleg geymslurými.

Aðeins með rafmagni

Honda er hægt og rólega að kveðja brunahreyfla. Þeir skutu dísilvél í fyrstu, þeir settu bara rafmagns smábarn á veginn og þeir hafa þegar kílómetra með blendingdrifi. Jazz er tiltölulega flókið tvinnkerfi, sem samanstendur af fjögurra strokka bensínvél og tveimur rafmótorum, svipað og CR-V jeppinn.... Einhvern veginn gat ég ekki fundið út hvað nákvæmlega e-HEV merkið á bakinu þýðir, en það hefur örugglega að gera með rafmagn og tvinnakstur.

Aðalrafmótorinn, sem vinnur að mestu, leggur afgerandi þátt í tiltölulega fullvalda hröðun, viðunandi ganghraða og að sjálfsögðu minni bensínfjölda. 1,5 lítra bensínvélin, sem er ekki hjálpleg við þvinguð eldsneytisáfyllingu, er virkjuð í drifinu aðallega þegar ökumaður þrýstir meira á bensíngjöfina og aðeins á ákveðnum hraða (sérstök kúpling sér um vélræna tengingu við vélhjól). Einnig annar rafmótor, sem hefur það hlutverk að útvega rafmagn til hreyfingar á rafmagni, sem hann framleiðir sem rafal og hleður litíumjónarafhlöðu (sem aftur knýr rafmótor).

Fjögurra strokka vélin á línunni vinnur samkvæmt Atkinson hringrásarreglunni, sem eykur hitauppstreymi, en hefur samt mjög stutt hámarks togi þar sem það togar aðeins best á 4.500 til 5.000 snúninga á mínútu.... Hröðun hraðari að hraðbrautarhraða eykur snúninginn lítillega í jazzy fylgi vélarhljóðs og minnkar síðan eins og togi væri sent í gegnum marghraða gírkassa.

En þetta er bara brellur til að skapa þá tilfinningu að ökumaðurinn hafi allt í skefjum. Vegna þess að þessi bíll er ekki með gírkassa, þar sem rafmótorinn þarf ekki á honum að halda og hitauppstreymi getur aðeins keyrt hjólin beint á kjörhraða og kúplingin er stjórnað rafrænt með rafeindastýrðri einingu. Auðvitað stafar aukning og lækkun á snúningshraða vélarinnar af rafeindatækni sem einfaldlega ákvarðar hversu mikið rafmagn rafmótorinn þarf til að knýja bílinn.

Þannig að ég hef ekkert annað val en að taka þátt í snjöllum rafrænum gáfum við akstur, sem ákvarðar sjálft hvort bíllinn verður knúinn rafmagni, bensíni eða blöndu af hvoru tveggja. Með aðeins rafmagni frá hóflegri rafhlöðu geturðu auðvitað ekið nokkur hundruð metra, allt eftir gangverki ökumanns, akstursskilyrðum, umhverfishita og stillingum vega. Umskipti milli einstakra stillinga eru sléttar og varla skynjanlegar, sem, auk þess að vera óheyranlegur í rafmagnsham, tel ég mikinn plús.... Þetta er meira en mínus, sem ég rekja til pirrandi háværrar vinnslu bensínvélarinnar við hröðun.

Blendingadrifið reynist hagkvæmast í þéttbýli þar sem fjögurra strokka bensínvélin er minnst þátt í að snúa hjólunum og hægt er að slökkva bensínþorsta. fer verulega niður fyrir meðaltal 5,1 lítra á hverja 100 km sem skráð er á mælitöfluna okkar.... Það er hálfum lítra meira en Honda heldur fram, en það er engu að síður mjög góður árangur. En á sama tíma eykst eyðslan næstum að ósekju þegar ekið er á þjóðveginum, þannig að ég velti því fyrir mér hvers vegna rafmótoraðstoðin birtist ekki meira á meiri hraða, eða hvers vegna Honda stillti stjórnbúnaðinn ekki öðruvísi.

Auðvitað er Jazz ekki einn af þeim bílum þar sem þú munt keyra í gegnum beygjur með adrenalíni, þar sem hann bregst nokkuð hikandi við skyndilegum stefnubreytingum, eins og hann sé að reyna að segja ökumanni að fara varlega með eldsneytispedalinn og gaspedalinn . stýri. Slíkar tilfinningar koma ekki einu sinni á óvart, þar sem þetta er bíll með aðeins hærri yfirbyggingu og hærri þyngdarpunkt, sem endurspeglast í áberandi halla líkamans. Með þessu er ég auðvitað ekki að meina að við stýrið hafi ég efast um áreiðanleika snertingar hjólanna við jörðina; Að auki verð ég að benda á bremsurnar sem virka á áhrifaríkan hátt, jafnvel á hálum flötum.

Stafræning með kostum og göllum

Í raun og veru, í bílstjórasætinu, bjóst ég ekki við öðru en stafrænu mælaborði og stórum miðlægum fjarskiptaskjá. Það er með kristaltærri grafík, valmyndirnar eru einnig fáanlegar á slóvensku og allt upplýsingakerfið virkar rökrétt og umfram allt móttækilegt. Þetta á einnig við um tengingarforrit.

Þetta er svolítið frábrugðið mælinum fyrir augum ökumanns, þar sem útsýnið getur fangað mikið af upplýsingum, sem því miður eru skipulagðar án nauðsynlegrar stigveldis og þar með óljós. Þetta á sérstaklega við um að fínstilla rekstur sumra aðstoðarkerfa, þar á meðal mun ég taka eftir brottfararstjóranum við akrein, sem grípur taugaveiklaður inngrip og hristir stýrið gróflega.

Ég elska að loftræstikerfin eru áfram vélræn, þar sem þau eru minna truflandi frá veginum en að horfa á stafræna skífa.. Heildarútlit innréttingarinnar er blanda af nútímalegum innanhússarkitektúr, naumhyggjulegri hönnun, að mestu gæðaefni (að undanskildu plasti í flestum mælaborðinu) og nákvæmri vinnu. Eini þátturinn sem, frá hönnunarsjónarmiði, passar ekki inn í alla framtíðarhugmyndina er gírstöngin. Það er eins og ég hafi tekið það úr Jazz fyrir tveimur kynslóðum!

Það kemur mér á óvart að innréttingarkenndum innanhúss hafi ekki tekist að safna fleiri fagurfræðilegum lyftistöngum. Hljóðgæði útvarpskerfisins, sem ég prófaði á meðan ég var að dekra við eyrað með nútíma hljóðfæraleik, er líka hvetjandi. Ég verð að viðurkenna að það var alveg í samræmi við karakter bílsins.

Í nýjasta búningnum felur Jazz í raun í sér það sem við venjulega myndum búast við af bíl: sveigjanleika og notagildi, sendibíl í formi lítillar eins sætis fólksbifreiðar, auðveld notkun og auðveld notkun og fjölhæfni sem hentar vel í borgarakstri eða ganga í fríi. Honda hefur þróað hugsi og vel yfirvegað hugtak sem getur að minnsta kosti verið jafngildur valkostur við minni jeppa. Satt að segja væri ekkert leiðinlegra í lífinu án þeirra.

Þannig að djass er eins og tímalaus ósöng lag með djassi eða einhverri annarri laglínu, en því miður á söltu eða óheyrilega háu verði. Um 26 þúsund fyrir útbúnustu útgáfuna er örugglega mikið.

Honda Jazz 1.5i-MMD Hybrid Executive (árið 2021)

Grunnupplýsingar

Sala:	AC Mobile doo
Kostnaður við prófunarlíkan:	25.990 €
Grunnlíkanverð með afslætti:	21.990 €
Verðafsláttur prófunarlíkans:	25.990 €
Afl:	80kW (109 KM)
Hröðun (0-100 km / klst):	10,2 s
Hámarkshraði:	175 km / klst
ECE neysla, blönduð hringrás:	4,6l / 100km
Ábyrgð:	Almenn ábyrgð 3 ár eða 100.000 km, 12 ár fyrir ryð, 10 ár fyrir tæringu undirvagns, 5 ár fyrir rafhlöðu. 
Kerfisbundin endurskoðun	20.000 km / 12

Kostnaður (allt að 100.000 km eða fimm ár)

Venjuleg þjónusta, verk, efni:	1.058 €
Eldsneyti:	20.000 €
Dekk (1)	950 XNUMX €
Verðmissir (innan 5 ára):	18.377 XNUMX €
Skyldutrygging:	3.480 XNUMX €
CASCO tryggingar ( + B, K), AO, AO +	6.990 XNUMX (
Reiknaðu kostnað við bifreiðatryggingu
Kauptu upp	€ 35.955 0,36 (km kostnaður: XNUMX) )

Tæknilegar upplýsingar

vél:	Vél: 4 strokka, 4 strokka, í línu, bensín, þverskips, slagrými 1.498 cm3, hámarksafl 72 kW (97 hö) við 5.500–6.400 snúninga á mínútu – hámarkstog 131 Nm við 4.500–5.000 snúninga á mínútu / mín. í haus (tímareim) - 2 ventlar á strokk - eldsneytisinnsprautun í innsogsgrein. Rafmótor: hámarksafl 80 kW (109 hestöfl), hámarks tog 253 Nm.
Rafhlaða:	Li-jón, np
Orkuflutningur:	framhjóladrif - síbreytileg skipting eCVT - dekk 185/55 R 16 V.
Stærð:	hámarkshraði 175 km/klst - 0-100 km/klst hröðun 9,4 s - meðaleldsneytiseyðsla (WLTP) 4,6 l/100 km, CO2 útblástur 104 g/km - rafdrægi (ECE) np
Samgöngur og stöðvun:	eðalvagn - 5 dyra, 5 sæti - sjálfbærandi yfirbygging - einfjöðrun að framan, fjöðrun, gorma, þriggja örmum, sveiflujöfnun - afturöxulskaft, fjöðrum, sveiflujöfnun - diskabremsur að framan (þvinguð kæling), diskabremsur að aftan, ABS, rafknúin handbremsa afturhjól (skipt á milli sæta) - stýri með grind, rafknúið vökvastýri, 2,4 veltur á milli öfgapunkta.
Messa:	tómt ökutæki 1.304 kg - leyfileg heildarþyngd 1.710 kg - leyfileg eftirvagnsþyngd með bremsu: np, án bremsu: np - leyfileg þakþyngd: 35 kg.
Ytri mál:	lengd 4.044 mm – breidd 1.694 mm, með speglum 1.966 1.526 mm – hæð 2.517 mm – hjólhaf 1.487 mm – spor að framan 1.474 mm – aftan 10,1 mm – veghæð XNUMX m.
Innri mál:	lengd að framan 870-1.040 mm, aftan 790-990 mm - breidd að framan 1.420 mm, aftan 1.390 mm - höfuðhæð að framan 940-1.040 mm, aftan 900 mm - lengd framsætis 500 mm, aftursæti 480 mm hringþvermál - 370 stýrishjól mm - eldsneytistankur 40 l.
Kassi:	304-1.205 l

Mælingar okkar

T = 3 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 77% / Dekk: Bridgestone Blizzak LM25 185/55 R 16 / Kílómetramælir: 3.300 km
Hröðun 0-100km:	10,2 s
402 metra frá borginni:	17,2 ár ( 135 km / klst)
Eldsneytisnotkun samkvæmt stöðluðu kerfi:	5,1 l / 100km
Hemlunarvegalengd við 130 km / klst:	70,1m
Hemlunarvegalengd við 100 km / klst:	41,2m
AM borð:	40,0m
Hávaði við 90 km / klst	61dB
Hávaði við 130 km / klst	66dB

Heildareinkunn (445/600)

• Hjá Honda höfðu þeir nægar ástæður til að halda heimspeki fyrri kynslóða, sem þeir uppfærðu að tímum og aðstæðum með hjálp nútímatækni. Eina spurningin sem er eftir er hvenær Jazz fær rafknúið drif.

• Stýrishús og farangur (82/110)

  Farþegarýmið er furðu rúmgott og fer um flesta fjóra í lengdarflokknum um fjögurra metra.

• Þægindi (97
  
  
  / 115)

  Farþegum er sinnt meira en rækilega og vel haldið framsæti geta haft nokkrar tommur lengdar á móti.

• Sending (59
  
  
  / 80)

  Valið takmarkast við skynsamlega samsetningu fjögurra strokka bensíns og tveggja strokka, sem tryggir hagkvæma akstursupplifun.

• Aksturseiginleikar (72
  
  
  / 100)

  Að teknu tilliti til vaxtar einsetu er alveg búist við hegðun á veginum þannig að þessi bíll veldur ekki adrenalíni.

• Öryggi (104/115)

  Jazz er útbúið með nútímalegustu aðstoðarkerfi ökumanna til að tryggja öryggi og þægindi, sendibíllinn, þegar hann skiptir um akrein óvart, grípur inn taugaveiklað og ókurteis.

• Efnahagslíf og umhverfi (63
  
  
  / 80)

  Blendingur Jazz er sannfærandi með lítilli kílómetragjöldu en losun gróðurhúsalofttegunda.

Akstursánægja: 3/5

• Það er án efa farartæki sem setur staðla í sínum flokki. Skörp og nákvæm, akstursánægja,
  
  
  hvenær sem þú vilt, fyrirgefandi og hversdagslegur (í bili) gagnlegur þegar þú ferð með barn í leikskóla eða konu í bíó.

Við lofum og áminnum

rými í farþegarýminu

greindar samanbrjótandi sæti

sendingarhönnun

nákvæmni vinnustaðar ökumanns

bensínvél öskra við hröðun

rugl og gagnsæi á ökuskjánum

lítt áberandi gírstöng

óeðlilega hátt verð