Prófakstur Audi A4, Jaguar XE og Volvo S60. Göfugt þing
Samkeppni í úrvals D-flokki dregur úr öllum umræðum um bílaval í umræðu um blæbrigði. Því áhugaverðara sem það er að komast að því hver framleiðandinn leggur meiri áherslu á smáatriði og skemmtilega smáhluti.
Verð fyrir aukagjald sedan í yngri flokki byrjar aðeins á $ 32, en kostnaður við raunveruleg kaup verður enn hærri - það veltur allt á stillingum og valdri einingu. Líklegast mun viðskiptavinurinn velja bæði fjórhjóladrif og vélin er öflugri en sú upphaflega, svo þú þarft að einbeita þér að að minnsta kosti $ 748.
Jaguar XE er sá dýrasti í þessari þrenningu - bíll með 250 hestafla vél byrjar aðeins á $ 42. Audi er lýðræðislegri og prufubíll með 547 hestafla dísilvél. með. almennt passar það auðveldlega í 190 milljónir, jafnvel að teknu tilliti til viðbótarbúnaðar. Volvo S3 er einhvers staðar þar á milli en hann er með færri vélum og valkostum. En valið á endanum verður valið frekar tilfinningalega, en ekki af gerð virkjunar eða tilvist nýfengins öryggiskerfis.
Það er erfitt að vera aðdáandi bílamerkis og vera áfram fullnægjandi ritskoðari þess. Langtímaást mín fyrir Volvo var róleg við samruna sænska vörumerkisins við kínverska fyrirtækið Geely. Ef áður fyrr var ég himinlifandi með allar nýjungar í sænsku Volvo gerðum, ekki raunverulega að kafa í það sem var einstakt þar, þá hefur allt eftir kínverska samstarfið breyst og þetta er til hins betra - nú getur mat mitt á Volvo S60 fólksbílnum segjast vera hlutlæg.
Á veginum lítur Volvo S60 mun hagstæðari út en keppinautarnir og það er spurning um hlutföll. Munurinn er sérstaklega áberandi þegar jafn leiðinlegur Audi A4 að framan og aftan eða Jaguar XE þykjast vera of sportlegur standa við hliðina á öðrum. Bíllinn reyndist vera lágur, með breiða húdd. Slík inngangsnótur gera hana sjónrænt stöðuga og þetta er fyrsti liðurinn í sparibauknum um öryggi hennar, jafnvel þó ekki sé nema tilfinningaþrungið í bili.
Seinni bíllinn fer aftan frá stýri: S60 ríður stöðugt, án veltinga, og fer öruggur eftir ákveðinni braut. Og líka - mjög vel og með tilhlýðilegri reisn. Í fyrstu er þéttur beygjuradíus svolítið vandræðalegur en maður venst því næstum samstundis og byrjar að taka tillit til heilsteyptu málanna.
Skottinu í rússnesku útgáfunni af Volvo S60 er aðeins frábrugðið evrópsku gerðinni í minni átt, því við erum alltaf með „bryggju“ undir gólfinu. Hólfið var lítið miðað við staðal fólksbifreiðar, en samt mjög stórt. Hið breiða vélarrými er aftur á móti alveg upptekið af einingum, það er alls ekki laust pláss. Samkvæmt mynstri hágæða vörumerkja eru þvottavökvaslöngur framlengdar til rúðuþurrkanna og stútarnir eru staðsettir beint á þeim og eru kallaðir af þegar burstarnir eru í efri stöðu. Frábær lausn fyrir krap í Moskvu.
Á meðan Þjóðverjar halda áfram að snúa upp úr nefinu og neita að viðurkenna Volvo sem fullgildan keppinaut hafa Svíar löngu farið í úrvalsstig hvað varðar frágangsefni, afköst þess, fylling öryggiskerfa og akstursþægindi. Innréttingin á prófuðum S60 var í dökkbrúnum lit og öfugt við ljósgráa yfirbyggingarlitinn virðist götótt leður súkkulaðiskuggans mjög ríkt.
Sætin eru stillanleg í öllum mögulegum stöðum, þar með talin aðskild aðlögun að framan á bílstjórapúðanum. Það var gert svo vel að þú byrjar að velta fyrir þér skorti á rafstillingu stýrisins - einföld vélræn lyftistöng er falin undir miðstöðinni.
Hjólhafið hefur verið bætt við 60 cm miðað við fyrri Volvo S10 en háir að aftan eru samt ekki eins þægilegir og að framan. Með 183 cm hæð mína myndi ég ekki vilja setjast á bak við sjálfa mig. Hins vegar verður örugglega nóg pláss fyrir börn, jafnvel í fyrirferðarmiklum bílstólum. Breiða leðurarmleggurinn í miðjunni líkist borðplötu með litlum plasthylki, 2 cm djúpt, þar sem börn sýna í rólegheitum leikföng. Afturfarþegar fengu snertingarnæmar loftslagsstýringar og hluta af stóru víðáttumiklu þakþaki.
Þú getur keyrt þennan bíl í einum af fjórum undirvagnsstillingum, en með 250 hestafla vél er hægt að keyra örugglega í „þægindastillingu“ - fólksbifreiðin mun samt hreyfast hratt. Fjöðrunin í „gangverkinu“ er þjappað saman, lóðrétt titringur birtist, en bíllinn helst sléttur, mjúkur, án þess að hirða yfirgang. Átta gíra gírkassinn virkar ómerkilega og auðvelt er að trúa á uppgefnar 6,4 sekúndur til „hundruða“ jafnvel að teknu tilliti til algerrar mýktar hröðunar. Og persónulega hentar það mér fullkomlega, því jafnvæginu í þessum bíl er fullkomlega haldið og finnst í öllu.
Ekki búast við hlutlægri skoðun um uppfærða XE frá einhverjum sem dáist að Jaguar XJ af gamla skólanum seint á níunda áratugnum og snemma á tíunda áratugnum árið 2020. Þó að ef ég væri raunverulegur „oldfag“ þá þyrfti ég að vera efins um allar myndbreytingarnar sem nú eiga sér stað með breska vörumerkinu. En ég elska þessar breytingar. Og mér þykir sérstaklega vænt um það sem Bretar eru að gera með innréttinguna.
Að innan er enduruppgerði XE algjör hátæknihátíð. Í stað mælaborðsins er skjár með sýndarvogum og í stað loftslagshnappareiningar er snertiskjár með hitastýringartakkum að hætti framúrstefnulegs i-Pace. Ferskt margmiðlun þóknast líka. Ekki ennþá tilvalið, en ekki trega kerfið sem pirraði eigendur Jaguar svo mikið. Að auki hefur XE okkar valfrjálsan baksýnisspegil sem getur sýnt breiðtjaldsmynd úr baksýnismyndavélinni. Og það er líka nýtt þriggja talna stýri með þægilegum „lifandi“ hnöppum á geimverunum.
En það er eitt sem ég mun aldrei venjast og mun ekki fyrirgefa innanhússhönnuðum Jaguar. Við erum að tala um að skipta út eigin „þvottavél“ vélarinnar fyrir nútímavæddan stýripinna. Æ, stofan hefur misst aðalatriðið. Um það bil sömu tilfinningar munu koma upp ef þú ímyndar þér söngkonuna Madonnu án þess að fræga bilið sé á milli tanna eða Valery Leontyev án leyfis. Ekki það, ekki satt?
Við the vegur, nýleg nútímavæðing XE hafði einnig áhrif á tæknilega fyllingu. Vélasvið bifreiðarinnar var skorið til hagræðingar í framleiðslu. Helsta tapið er forþjöppu „sexurnar“. Þeir verða ekki fleiri, en í heildina er tapið lítið. Vegna þess að tveggja lítra bensínið "fjórir" af Ingenium fjölskyldunni er boðið í tveimur afbrigðum af því að auka 249 og 300 hestöfl.
Ég var með skilyrtar „upphaflega“ útgáfu og ég verð að segja að jafnvel hann veitir yngri Jagúar mjög kærulausan karakter. Svolítið pirrandi er stillingin á bensínpedalnum, sem er enn of raki. En viðbrögð hennar má auðveldlega koma aftur í eðlilegt horf með því að velja Dynamic mode í mechatronics stillingum. Og ekkert um undirvagninn að segja.
Endurnýjaði XE, eins og fyrri bíllinn, er til fyrirmyndar í beygjum og framúrskarandi gripstýringu. Með hæfileikanum til að ávísa skörpum beygjum og hárnálum getur þessi Jaguar stungið jafnvel í staðalinn í þessum hluta - Bæjaralandsins „þriggja rúblu seðill“. Og þú getur kastað steini í mig ef þú ert ekki sammála. Ég mun ekki láta af þessari fullyrðingu hvort eð er.
Varðandi þægindin í skottinu eða plássinu fyrir farþega að aftan, þá hef ég ekkert sérstakt að segja. Þau eru, og fyrir mig, sem einstaklingur sem ekki er þungbær af fjölskylduáhyggjum, þá er þetta nóg. Auðvitað sat ég til baka, steig yfir þröskuldinn og hneig niður fyrir lækkað þak, en þessi fólksbifreið uppfyllir allar grunnþarfir farþegans og hversu langt þú getur farið í aftursætinu er mér ekki áhugavert - í öllu falli, Ég mun fara í þessum bíl í ökumannssætinu.
Við höfum þegar skrifað um BMW 3-Series og Mercedes C-Class, svo nú hef ég valið Audi A4 sem tilvísun í ensk-sænsku einvígið okkar. Auðvitað veit ég að mjög fljótlega mun uppfærð útgáfa af fólksbifreiðinni frá Ingolstadt birtast í Rússlandi, en staðreyndin er sú að fyrirstílsmódelið er ekki ein jóta óæðri keppinautum og kemst jafnvel fram úr þeim á einhvern hátt.
Ef þú spyrð mig hvað mér líkaði best við þennan bíl, þá nefni ég undirvagninn án mikils hik. Jafnvel að teknu tilliti til þess að A4 getur varla kallast þægilegasti bíllinn í sínum flokki hvað varðar sléttleika. Fjöðrun stillingar leyfa þér að hunsa högg af meðalstórum og litlum kalíber, og ekkert meira.
En þegar kemur að beygjuhegðun mun Audi koma reynslumiklum ökumanni skemmtilega á óvart. Bíllinn hefur einstaklega hlutlausa meðhöndlun og fylgir hlýðilega hverri beygju stýrisins. Velturnar eru vissulega til staðar en þetta kemur ekki í veg fyrir að bíllinn fari greinilega eftir ákveðinni braut. Ef íþrótt er enn ekki nóg, þá er hægt að setja Drive Select kerfið í kraftmikinn hátt og fara enn djarfara út í horn. Með hreinu og skiljanlegu stýrisátaki gefur bíllinn þér tilfinningu um algera stjórn á aðstæðum.
Bremsurnar virka óvenjulega - virkni hraðaminnkunar hér er ekki stjórnað af dýpt þrýstings, heldur af áreynslu á pedali, eins og venjulega er um sportbíla. Í fyrstu virðist það skrýtið, þá venst maður þessu og fer að skemmta sér. Vegna þess að það er mögulegt að skammta þetta átak með nákvæmni í skurðaðgerð.
En aldrifskerfið tók nokkurn tíma að venjast. Það virðist sem í A4 er það lögð áhersla á aðra tegund ökumanns, fyrir það er aðalatriðið áreiðanleiki og öryggi. Mér líkar hvernig togi er dreift á fjórhjóladrifna BMW eða Porsche þegar afturhjólin eru sjálfkrafa sett í gang og framásinn er aðeins virkur við miklar gangsetningar og mikilvægar aksturshamir. Við the vegur, á Jaguar XE er fjórhjóladrifið einnig stillt með skýrum forgangi í þágu afturássins.
Hjá Audi er það akkúrat hið gagnstæða. Augnablikið er aðallega sent á framhjólin og þau aftari eru aðeins tengd þegar rafeindatækið biður um það. Ef bíllinn er fær um að renna á pakkaðan snjóinn gerir hann það treglega. Og jafnvel þegar slökkt er á stöðugleikakerfinu reynir það af fullum krafti að koma ökumanni á réttan veg. Það er að gera aksturinn meira braut og því skilvirkan. Ef þú hugsar um það, þá er þetta rétt og gott, en persónulega er ég nær ævintýralegri stillingum fyrir sömu 3-seríuna.
Og auðvitað snýst Audi enn um vandaða innréttingu og ótrúlega athygli á smáatriðum og blæbrigðum. Tökum sem dæmi þvottavélarnar til að stilla loftslagskerfið. Það virðist, hvað er hægt að koma á óvart hérna? En þegar þú snýrð takkunum á loftkælanum virðist sem þú sért ekki að stilla hitastigið í klefanum, heldur er að velja kóðann fyrir öryggishólfið í öryggishólfi bankans. Og svo er það hér í öllu. Allir hnappar og rofar (sem betur fer, ekki snertanæmir ennþá) Ég vil snerta og ýta enn og aftur. Nú kemur slík löngun ekki fram í hverjum nútímabíl.
| Líkamsgerð | Sedan | Sedan | Sedan |
| Размеры (lengd, breidd, hæð), mm | 4726/1842/1427 | 4678/1967/1416 | 4761/1850/1431 |
| Hjólhjól mm | 2820 | 2835 | 2872 |
| Jarðvegsfjarlægð mm | 140 | 125 | 142 |
| Skottmagn, l | 480 | 410 | 442 |
| Lægðu þyngd | 1650 | 1664 | 1606 |
| gerð vélarinnar | Dísel R4, með túrbó | Bensín R4, turbocharged | Bensín R4, turbocharged |
| Vinnumagn, rúmmetrar sentimetri | 1968 | 1997 | 1969 |
| Kraftur, l. með. í snúningi | 190 í 3800-4200 | 249 við 5500 | 249 við 5500 |
| Hámark flott. augnablik, Nm við snúning | 400 í 1750-3000 | 365 í 1300-4500 | 350 í 1500-4500 |
| Sending, akstur | RCP7, fullur | AKP8, fullur | AKP8, fullur |
| Hámark hraði, km / klst | 241 | 250 | 240 |
| Hröðun 0-100 km / klst., S | 7,7 | 6,5 | 6,4 |
| Eldsneytisnotkun (sms. hringrás), l | 4,5 | 6,8 | 7,3 |
| Verð frá, $. | 37 228 | 36 678 | 36 285 |
