Próf: Citroën C4 HDi 150 Exclusive

Ég fékk lyklana að prófunar Citroën C4 frá ritstjórninni, þar sem ljósmyndararnir okkar huldu aftur bakið á mér þegar tímaritinu var að ljúka, svo þeir komu með það þægilega í bílskúrinn minn. Þakka þér drengur! Bílskúrinn okkar er staðsettur í þriðja kjallaranum, svo djúpt að miðju jarðar, og leiðin að honum er frekar hlykkjótt. Þú veist, það er ekki mikið pláss í miðbæ Ljubljana. Þess vegna gerist það í slíkum tilfellum að ég finn og finn lykt af bílnum áður en ég sé hann. Og þegar þú sérð illa (eða sér alls ekki) þá vakna aðrar tilfinningar. Hugsaðu aðeins um blinda.

C4 -lyktin var góð, kannski mun einn af fyrri flugmönnum jafnvel muna eftir og bera honum ilmandi greni. Þegar ég leitaði venjulega að lyftistöngunum sem ég vildi stilla ökumannssætið með, ýtti ég augljóslega á nuddhnappinn, þar sem mér finnst bara skemmtilegt að teygja um nýrun. Hó ho, ég hugsaði, þetta er góð byrjun á samstarfi okkar, því það er alltaf gaman að dekra við okkur. Ég lagaði stöðu mína auðveldlega meðan ekið var, þó síðar hafi eigandinn Dusan kvartað yfir því að hún hentaði ekki háum ökumönnum, þar sem lengdarhreyfingin er ekki met. Jafnvel með meðalhæðina 180 sentímetra, vissi ég strax hvar Citroëns hafði nokkrar tommur aukalega í skottinu: í aftursætunum. Börnin mín, sem að sjálfsögðu sitja hljóðlega í barnasæti (og þessi sæti taka aðeins meira pláss), gátu varla hreyft fætur 27 og 33. Þannig að fyrsti alvarlegi ókosturinn fyrir byrjendur, þar sem aftan bekkur er skilyrt nothæfur .

En ég fann það strax og sá líka við sjósetja að stýrið er óvenjulega betra en C4 eða C5. Lyklar og snúningsstýringar hafa verið fjarlægðir og ef ég man aðeins eftir síðasta C5 þá hefurðu líka þá skemmtilega tilfinningu að miðja stýrisins er ekki lengur úr ódýru efni. Og síðast en ekki síst, miðhlutinn snýst aftur, sem líklega mun ekki líkja við sverja Citroens. En það mun vera fyrir alla aðra. Ég vissi að ég gæti málað mælaborðið í þöglu gráu og hvítu greiða eða villibráu, svo ég skipti strax úr bláu í ... um, úreltri útgáfu. Algjörlega svarti hnappurinn á mælaborðinu (að undanskildum hraðaboga) minnti mig á SAAB sem skein á þessu svæði, þó að ég sé ekki neinn stóran hönnunarsigur í þessari ákvörðun. Ertu að segja að þetta sé gagnlegt? Hvers vegna þegar að myrkva innréttinguna og sofa betur? Ég notaði það aldrei og hinir krakkarnir frá ritstjórninni létu ekki hugfallast við þessa ákvörðun.

Gagnsæja og rökrétta mælaborðið hefur aðeins einn galli: áður nefnda boga fyrir hliðstæða hraða skjá, sem er alveg ógagnsæ. Ég viðurkenni að ef ekki væri fyrir stóra stafræna útprentun núverandi hraða hefði ég rekið annan stóran ókost við þetta, svo ég var bara hissa á því að þeir hafi afrit af gögnum. Já, kannski vegna áðurnefndrar dimmunarvalkostar? Svo að segja. Lofsamlegt er að sýna fullkomna gírinn, víða sýndur í snúningshraðamælinum, stærð lyklanna (smyrsl fyrir aldraða) og greiðan aðgang að borðtölvunni. Ekkert af þessu tagi, stýrið, svo og mælaborðið og mælaborðið á Citroen voru nánast til fyrirmyndar.

Útgangur úr fyrrnefndum bílskúr er mjög þröngur og ógagnsær og þess vegna eru nágrannar okkar frá Cosmopolitan, Ella og Nova nánast hræddir við hann. Sem getur jafnvel verið réttlætanlegt ef við tökum saman fjölda fendra og stuðara sem skildu eftir eitthvað af málningu á aðliggjandi vegg. Þeir myndu líklega ekki lenda í vandræðum með C4 þar sem beygjuradíusinn er lítill og að snúa stýrinu er ekki erfitt verkefni. Það sem kom mér mest á óvart var frábær frammistaða bi-xenon framljósa. Hið lága og langa hvíta ljós færist ekki bara í akstursstefnuna heldur koma þokuljósin líka til bjargar þegar farið er í krappa beygju. Hlífin virkar frábærlega bæði í bílskúrnum, þegar þokuljósin hjálpa til við að deyfa birtu, og á þjóðvegum, þegar geislinn, eins og trúfasti hundurinn, fylgir skipunum þínum hlýðnislega í gegnum stýrið. Duglegur, óháð hraða. Svo, góð ráð: Xsenon öryggispakkinn (auk tvöföldum xenon framljósum, blindblettaskynjun og þrýstimæli), sem kostar 1.050 evrur, er í raun hverrar evru virði, örugglega fyrr en til dæmis 17 tommu álfelgur fyrir 650 evrur.

Þegar ég skipti fyrst þegar ég var að keyra um bæinn reyndi ég að muna eftir fyrri C4 eða jafnvel Xsara. Þvílík framför! Gírkassi frá öðrum heimi, ef þú manst eftir salatinu (afsakið tjáninguna, en ég man ekki önnur góð orð núna) frá Xsara og ólokið frá fyrra C4. Breytingarnar frá flutningi til flutnings eru ekki aðeins ánægjulegar heldur gefa þeir þýsku tilfinningu að þetta muni endast að eilífu. Að minnsta kosti með þessum gírkassa, sem því miður er aðeins hægt að fá í tengslum við öflugasta dísilinn. Síðan ýt ég á gasið og er ánægður með að komast að því að tog 150 hestafla túrbódísilsins finnst ekki aðeins, heldur líka yndislegt. Reyndar „bítur“ bíll með mýkri fjöðrun einfaldlega í fyrstu þrjá gírana þar sem við höfum ekki séð tilraunabíl lyfta nefinu á fullri inngjöf í langan tíma.

Togið er svo mikið að dónalegur ökumaður á feitu vegunum í Ljubljana og þeim fyrirheitna getur framkallað framhjólin á þann hátt að þeir geta ekki í raun flutt togi á veginn og runnið í gegn í fyrsta, öðrum og jafnvel þriðja gír. Það var mikil rigning og snjór á þeim dögum sem við prófuðum C4, svo ekki sé minnst á sand á veginum, en hluta af minni skilvirkni mætti ​​einnig rekja til mýkri undirvagns og Sava vetrardekkja. En ekki misskilja okkur: C4 var ein af þessum bílavörum sem við keyrðum með bara vegna þess að okkur leið vel undir stýri.

Vegna vélar og skiptingar? Svo sannarlega. Túrbódísilinn virkar best upp í 3.000 á snúningshraðamælinum, en þökk sé góðri sexgíra skiptingu er mjög gott að „ná“ vinnusvæðið með hámarks togi, svo það hjálpar ekki að ýta á háum snúningi. hafa raunverulega merkingu. En líka vegna harðgerðs undirvagns; hann er ekki sportlegur en gefur ökumanni réttar upplýsingar bæði í gegnum stýrið og í gegnum afturhlutann. Með hálfstífri beinni línu að aftan fylgir hann hálku, sem einnig má rekja til ESP stöðugleikakerfisins sem er aðeins óvirkt að hluta (þegar það er sjálfkrafa kveikt aftur í borgarmörkunum), og Citroen-bílarnir eru með smá vinnu að baki. hjólið. Þegar ekið er yfir ójöfnur, sérstaklega þegar sviksamlegt gat er á gangstéttinni, færist höggið frá framhlið undirvagnsins einnig yfir á stýrið og þar með í hendur ökumanns, sem er ekki sérlega notalegt. Þegar þeir laga það verður akstursupplifunin ekki bara mjög góð heldur frábær.

Mér fannst mjög áhugavert að rífast við svarinn Citroën sem ekur fyrri C4 á hverjum degi. Allt í lagi, hann á coupe og það skiptir ekki máli. Þjónustufélagi hrósaði stofunni strax, sérstaklega gæðum efnanna. „Ef ég væri bara með svona harðplast í loftgapbeinunum,“ lauk hann samtalinu og lyfti um leið nefið aðeins upp að hann hefði ekki einu sinni á tilfinningunni að hann sæti í Citroën. Hvað varðar gæði prófunarhlutans sjáum við að það hafði aðeins slæma snertingu við beltispinna ökumanns, þar sem þú þurftir að klippa hann nokkrum sinnum til að greina öryggisbeltið spennt og hætta því að örvænta, annars nýja C4 sannaði. Hvað sem því líður þá er tilfinningin innra með sér mjög þýsk.

Og það er þessi þýska tilfinning, ásamt íhaldssamari hönnun, sem er helsta vandamál bílsins. Það gæti verið smekklegra fyrir almenning (sem er líka markmiðið ef við viljum vera uppgötvað), en kannski taka Citroën viðundur ekki það sem sitt. Eða bíddu eftir DS4.

texti: Alosha Mrak mynd: Ales Pavletić

Augliti til auglitis: Dusan Lukic

Að utan er þessi C4 meiri Citroën en sá fyrri, en að innan er þetta akkúrat öfugt. Að vísu eru nýju mælirnir hagnýtari og gegnsærri, en þeir gegnsæju í fyrri útgáfu voru stærri en Citroën. Og þetta er langt frá því að vera eina smáatriðið í farþegarýminu sem hefur misst „eitthvað sérstakt“ við umskipti yfir í nýja kynslóð. Það er leitt, því þó að nýi C4 sé afar samkeppnishæfur í sínum flokki í heild, þá munu nokkrar auka upplýsingar gefa honum einnig fleiri ástæður til að kaupa.

Citroën C4 HDi 150 Exclusive

Grunnupplýsingar

Sala:	Citroën Slóvenía
Grunnlíkan verð:	22.990 €
Kostnaður við prófunarlíkan:	25.140 €
Afl:	110kW (150 KM)
Hröðun (0-100 km / klst):	8,6 s
Hámarkshraði:	207 km / klst
ECE neysla, blönduð hringrás:	5,0l / 100km
Ábyrgð:	2 ára almenn og farsímaábyrgð, 3 ára lakkábyrgð, 12 ára ryðvarnarábyrgð.
Kerfisbundin endurskoðun	30.000 km

Kostnaður (allt að 100.000 km eða fimm ár)

Venjuleg þjónusta, verk, efni:	599 €
Eldsneyti:	10.762 €
Dekk (1)	1.055 €
Verðmissir (innan 5 ára):	7.412 €
Skyldutrygging:	3.280 €
CASCO tryggingar ( + B, K), AO, AO +	4.120 (
Reiknaðu kostnað við bifreiðatryggingu
Kauptu upp	€ 27.228 0,27 (km kostnaður: XNUMX )

Tæknilegar upplýsingar

vél:	4 strokka - 4 strokka - í línu - túrbódísil - framsettur þversum - hola og slag 85 × 88 mm - slagrými 1.997 cm³ - þjöppunarhlutfall 16,0: 1 - hámarksafl 110 kW (150 hö) við 3.750 snúninga á mínútu - meðaltal stimplahraði við hámarksafl 11,0 m/s – sérafl 55,1 kW/l (74,9 hp/l) – hámarkstog 340 Nm við 2.000-2.750 snúninga á mínútu – 2 yfirliggjandi knastásar (tannbelti) – 4 ventlar á strokk – common rail eldsneytisinnspýting – útblástursforþjöppu – hleðsluloftkælir.
Orkuflutningur:	framhjóladrif - 6 gíra beinskipting - gírhlutfall I. 3,42; II. 1,78 klst; III. 1,12 klukkustund; IV. 0,80; V. 0,65; VI. 0,54 - mismunadrif 4,500 - felgur 7 J × 17 - dekk 225/45 R 17, veltihringur 1,91 m.
Stærð:	hámarkshraði 207 km/klst - 0-100 km/klst hröðun 8,6 s - eldsneytisnotkun (ECE) 6,6/4,1/5,0 l/100 km, CO2 útblástur 130 g/km.
Samgöngur og stöðvun:	eðalvagn - 5 dyra, 5 sæti - sjálfberandi yfirbygging - einfjöðrun að framan, blaðfjöðrun, þriggja örmum óskýr, sveiflujöfnun - afturöxulskaft, snúningsstöng, gormar, sjónaukandi höggdeyfar, sveiflujöfnun - diskabremsur að framan (þvinguð kæling) , ABS diskar að aftan, vélræn handbremsa á afturhjólum (skipt á milli sæta) - stýri fyrir grind og snúð, vökvastýri, 2,9 veltur á milli öfgapunkta.
Messa:	tómt ökutæki 1.320 kg - leyfileg heildarþyngd 1.885 kg - leyfileg eftirvagnsþyngd með bremsu: 1.500 kg, án bremsu: 695 kg - leyfileg þakþyngd: 75 kg.
Ytri mál:	breidd ökutækis 1.789 mm, frambraut 1.526 mm, afturbraut 1.519 mm, jarðhæð 11,5 m.
Innri mál:	breidd að framan 1.490 mm, aftan 1.470 mm - lengd framsætis 530 mm, aftursæti 460 mm - þvermál stýris 380 mm - eldsneytistankur 60 l.
Staðlaður búnaður:	Öryggispúðar fyrir ökumann og farþega í framsæti - hliðarpúðar - loftpúðar - ISOFIX festingar - ABS - ESP - vökvastýri - sjálfvirk loftkæling - rafdrifnar rúður að framan og aftan - rafstillanlegir og upphitaðir baksýnisspeglar - útvarp með geislaspilara og MP3 spilara - fjölnotatæki stýri - samlæsing með fjarstýringu - stýri með hæðar- og dýptarstillingu - regnskynjari - bílastæðaaðstoð að framan og aftan - hæðarstillanlegt ökumannssæti - klofið aftursæti - aksturstölva - hraðastilli.

Mælingar okkar

T = 0 ° C / p = 1.008 mbar / rel. vl. = 65% / Dekk: Sava Eskimo HP M + S 225/45 / R 17 H / Kílómetramælir: 6.719 km
Hröðun 0-100km:	9,2s
402 metra frá borginni:	16,7 ár ( 137 km / klst)
Sveigjanleiki 50-90km / klst:	6,7/100s (IV/V)
Sveigjanleiki 80-120km / klst:	8,3/11,2s (sun./fös.)
Hámarkshraði:	207 km / klst (VIÐ.)
Lágmarks neysla:	6,7l / 100km
Hámarksnotkun:	9,4l / 100km
prófanotkun:	8,7 l / 100km
Hemlunarvegalengd við 130 km / klst:	80,1m
Hemlunarvegalengd við 100 km / klst:	41,9m
AM borð:	40m
Hávaði á 50 km / klst í 3. gír	60dB
Hávaði á 50 km / klst í 4. gír	58dB
Hávaði á 50 km / klst í 5. gír	56dB
Hávaði á 50 km / klst í 6. gír	55dB
Hávaði á 90 km / klst í 3. gír	62dB
Hávaði á 90 km / klst í 4. gír	60dB
Hávaði á 90 km / klst í 5. gír	59dB
Hávaði á 90 km / klst í 6. gír	58dB
Hávaði á 130 km / klst í 3. gír	64dB
Hávaði á 130 km / klst í 4. gír	62dB
Hávaði á 130 km / klst í 5. gír	61dB
Hávaði á 130 km / klst í 6. gír	60dB
Aðgerðalaus hávaði:	40dB
Prófvillur:	ótvírætt

Heildareinkunn (330/420)

• Citroën C4 var þegar hættulega nálægt þýskum keppinautum sínum. Það kann að hafa misst eitthvað af sérkennilegu formi og tækni og þar með frönskum sjarma þess vegna, en það er því meira aðlaðandi fyrir almenning. Þetta er málið. Athugið, við höfum ekki einu sinni hugsað um afslátt þeirra ennþá ...

• Að utan (11/15)

  Nýr C4 er fallegur og samfelldur bíll en kannski ekki nógu frumlegur til að Citroen-aðdáendur geti tekið sem sjálfsögðum hlut.

• Að innan (97/140)

  Mælingar okkar sýna að innra rýmið er stærra á breidd og aðeins minna á lengd. Stór stígvél og mikið skref fram á við í vinnuvistfræði.

• Vél, skipting (51
  
  
  / 40)

  Óregluleg vél og góður gírkassi, við höfðum aðeins nokkrar athugasemdir um drifið.

• Aksturseiginleikar (60
  
  
  / 95)

  Örugg staðsetning, jafnvel fyrir kraftmikla ökumenn, góð hemlunartilfinning.

• Árangur (27/35)

  Hey, með öflugustu túrbódísil og sex gíra gírkassa geturðu ekki farið úrskeiðis.

• Öryggi (40/45)

  Rekið bi-xenon, viðvörun fyrir blinda bletti, sjálfvirk þurrkahamur, 5 stjörnu Euro NCAP, ESP, sex loftpúðar ...

• Hagkerfi (44/50)

  Með aðeins meiri eldsneytisnotkun en keppnin, þá færðu aðeins sex gíra vél með betri búnaði.

Við lofum og áminnum

frábær vél

Smit

staðsetning hnappanna á stýrinu

búnaður

litaval á mælaborðinu q

rekjanleg bi-xenon framljós

aðgang að eldsneytistankinum með hnappi

pláss aftan á bekknum (hné!)

hávaði í dekkjum

létt sætisáklæði

sending titrings á stýrið

aðferð (magn!) til að væta framljósin