Próf: Audi TT Coupe 2.0 TDI ultra

Árið '18, þegar keppt var á R2012 Ultra (það var síðasti aldísilbíll Audi án tvinnskiptingar), táknaði hann ekki aðeins hraða, heldur einnig yfirburði í sparneytni, sem er jafn mikilvægt og frammistaða í tregðukappakstri. Þeir sem þurfa sjaldnar að fara í gryfjuna til að taka eldsneyti eyða meiri tíma á brautinni – og því hraðari. Allt er einfalt, ekki satt? Auðvitað, jafnvel þá var ljóst að Audi fann ekki bara upp Ultra merkið fyrir bílinn. Rétt eins og rafknúnar og tengiltvinnbílar frá Audi bera e-tron merkið, sem helst í hendur við R18 tvinnbílaútgáfuna, hafa dísilbílar þeirra með lágum eldsneyti fengið Ultra útnefninguna.

Svo ekki láta blekkjast af Ultra merkinu fyrir hönd prófunar TT: það er ekki sérstaklega hæg útgáfa af TT, það er bara TT sem sameinar árangur með minni orkunotkun. Neysla sem getur keppt við hagkvæmasta fjölskyldubílinn í okkar neysluhraða á venjulegum hring þó að slíkur TT hraði upp í hundruð kílómetra á klukkustund á aðeins sjö sekúndum og tveggja lítra túrbódísilvél með 135 kílóvött eða 184 hestöfl " Enn er hægt að ákvarða togstund 380 Newton-metra, hver veit hvernig á að losna við tilfinningu fyrir höggum á rassinn sem einkennir túrbódísil. Niðurstaðan af 4,7 lítra neyslu á venjulegum hring réttlætir örugglega að fullu Ultra letrið á bakhlið þessa TT.

Hluti af ástæðunni er einnig í fremur litlum massa (tóm vegur aðeins 1,3 tonn), sem stafar af mikilli notkun áls og annarra léttra efna. En auðvitað er þetta aðeins ein hlið málsins. Það verða líklega kaupendur sem kaupa TT til að keyra með lágmarks eldsneytisnotkun, en slíkt fólk verður að þola hina hliðina á myntinni: vanhæfni dísilvélar til að snúast upp á miklum hraða, sérstaklega dísilvél . hljóð. Þegar TDI tilkynnir þetta á morgnana er hljóðið ótvírætt og ótvírætt hjá dísilvélinni og jafnvel viðleitni Audi verkfræðinga til að gera hljóðið háþróaðra eða sportlegra hefur ekki borið neinn raunverulegan ávöxt. Vélin er aldrei hljóðlát.

Það er samt ásættanlegt miðað við sportlegt eðli coupe, en hvað ef hljóð hans er ótvírætt alltaf dísel. Að skipta yfir í sportlegri stillingu (Audi Drive Select) dregur ekki úr þessu heldur. Hljóðið verður aðeins hærra, smá suð eða jafnvel trommur, en það getur ekki leynt eðli vélarinnar. Eða kannski vill hann það ekki. Hvað sem því líður getur hljóðstilling dísilvélar aldrei skilað sömu niðurstöðu og bensínvél. Og fyrir TT er tveggja lítra TFSI án efa besti kosturinn í þessu sambandi. Þar sem Ultra-merkið TT er einnig ætlað að draga úr eldsneytisnotkun er engin furða að hann sé aðeins fáanlegur með framhjóladrifi. Minni innra tap við að flytja afl til hjólanna þýðir einfaldlega minni eldsneytisnotkun. Og þrátt fyrir mjög traustan undirvagn (í TT prófinu var hann enn traustari með S Line sportpakkanum) á slíkur TT í miklum vandræðum með að flytja allt togið í jörðina. Ef grip er lélegt á gangstéttinni kviknar ESP-viðvörunarljósið of oft í lægri gírum og alls ekki á blautum vegum.

Auðvitað hjálpar þetta til við að stilla Audi Drive Select til huggunar, en ekki er að búast við kraftaverkum hér. Að auki var TT búið Hankook dekkjum, sem annars eru mjög góð á grófara malbiki, þar sem TT sýnir mjög há mörk og mjög hlutlausa stöðu á veginum, en sléttara slóvenska malbikið breytist mörkin. óvænt lágt. Ef það er virkilega hált (til dæmis að bæta við rigningu), þá er TT (líka bara vegna framhjóladrifsins) undirstýrt ef sléttleiki á veginum er einhvers staðar í miðjunni (ímyndaðu þér þurra vegi í Ístríu eða sléttari kafla á endum okkar). hún getur runnið rækilega í gegnum rassinn. Akstur getur verið ánægjulegur þegar ökumaðurinn veit að hann þarf aðeins meiri inngjöf og að hörð viðbrögð í stýri eru óþörf en TT lét alltaf líða eins og hann væri ekki með dekkin á þessum vegum.

Hins vegar er kjarninn í TT ekki aðeins í vélinni og undirvagninum, hann hefur alltaf verið aðgreindur með lögun sinni. Þegar Audi kynnti fyrstu kynslóð TT Coupe bílsins árið 1998 sló hann í gegn með lögun sinni. Hið mjög samhverfa form, þar sem akstursáttin var í raun aðeins gefin til kynna með lögun þaksins, átti marga andstæðinga, en söluniðurstöðurnar sýndu að Audi hafði ekki rangt fyrir sér. Næsta kynslóð hefur fjarlægst þessa hugmynd og með nýrri kynslóð hefur sú þriðja snúið aftur til róta á margan hátt. Nýr TT er með einkennisstíl, sérstaklega grímuna, og hliðarlínurnar eru nánast láréttar, eins og var með fyrstu kynslóðina. Hins vegar sýnir heildarhönnunin líka að nýr TT er í hönnun nær fyrstu kynslóðinni en sú fyrri, en auðvitað í nútímalegum stíl. Að innan er auðvelt að bera kennsl á helstu hönnunareiginleikana. Mælaborðið er bogið í átt að ökumanni, lagað eins og væng að ofan, sömu snertingarnar eru endurteknar á miðborði og hurð. Og síðasta skýra hreyfingin: bless, tveir skjáir, bless, lágt skipanir - allt þetta hafa hönnuðirnir breyst. Hér að neðan eru aðeins nokkrir minna notaðir hnappar (til dæmis til að færa afturskemmuna handvirkt) og MMI stjórnandi. Í stað klassískra hljóðfæra er einn háupplausn LCD-skjár sem sýnir allar þær upplýsingar sem ökumaðurinn þarfnast.

Jæja, næstum allt: þrátt fyrir slíka tæknilega hönnun, rétt fyrir neðan þennan LCD skjá, þá er hún óskiljanleg, var mun klassískari, og aðallega vegna hlutahluta baklýsingu, ónákvæmra hitastigs hreyfils og eldsneytismæla. Fyrir alla framúrskarandi eldsneytismæli á skjánum sem nútíma bílar bjóða upp á er þessi lausn óskiljanleg, næstum fáránleg. Ef slíkur mælir meltist einhvern veginn í Seat Leon er það ekki ásættanlegt fyrir TT með nýju LCD vísunum (sem Audi kallar sýndarstjórnklefa). Skynjararnir eru auðvitað mjög skýrir og bjóða upp á allar upplýsingar sem þeir þurfa auðveldlega, en notandinn þarf aðeins að læra hvernig á að nota vinstri og hægri hnappa á stýrinu eða á MMI stjórnandanum á sama hátt og þegar hann notar vinstri og hægri hnappar. músarhnappar. Það er synd að Audi tók ekki skref fram á við hér og gaf notandanum ekki möguleika á einstaklingsmiðun.

Þannig er ökumaður dæmdur til að sýna alltaf hraðann bæði með klassíska skynjaranum og með tölugildi inni í honum, í stað þess að ákveða til dæmis að hann þurfi bara einn eða bara annan. Kannski í stað þess að vera aðskilinn snúningamælir og snúningamælir til vinstri og hægri, kýst þú frekar snúninga- og hraðatölur í miðju, vinstri og hægri, til dæmis fyrir siglingar og útvarp? Jæja, kannski mun það gleðja okkur hjá Audi í framtíðinni. Fyrir kynslóðir viðskiptavina sem eru vanir að sérsníða snjallsíma verða slíkar lausnir nauðsyn, ekki bara kærkominn aukabúnaður. MMI sem við hjá Audi eigum að venjast er mjög háþróað. Reyndar er snertiflöturinn efst á stjórnandi hans. Þannig að þú getur valið tengiliði í símaskrá, áfangastað eða heiti útvarpsstöðvar með því að slá það inn með fingrinum (þetta er eitthvað sem þú þarft ekki að taka augun af veginum þar sem vélin les líka hvern skrifaðan staf). Lausnin á skilið merkið „framúrskarandi“ með plús, aðeins staðsetning stjórnandans sjálfs er svolítið vandræðaleg - þegar skipt er um geturðu festst með ermi á skyrtu eða jakka ef hún er aðeins breiðari.

Þar sem TT hefur þannig aðeins einn skjá, hönnuðu hönnuðir loftkælingarinnar (og skjásins) rofann þægilega í þremur miðhnappunum til að stjórna loftræstingum, sem er skapandi, gagnsæ og gagnleg lausn. Framsætin eru til fyrirmyndar bæði í formi sætisins (og hliðargripi) og í fjarlægðinni milli þess og sætis og pedala. Þeir geta fengið aðeins styttra heilablóðfall (það er gamall VW Group sjúkdómur), en þeir eru samt skemmtilegir í notkun. Við vorum síður ánægð með uppsetningu loftræstingarinnar til að þíða hliðarglugga. Ekki er hægt að loka henni og sprenging hennar getur skotið höfuð höfuð hærri ökumanna. Það er auðvitað lítið pláss að baki, en ekki svo mikið að sætin séu algjörlega ónýt. Ef farþegi með meðalhæð situr að framan, þá getur lítið barn lítið setið að aftan án mikilla erfiðleika, en þetta á auðvitað aðeins við svo lengi sem þeir eru báðir sammála því að TT verður aldrei A8.

Þess má geta að TT er ekki með afturköllunarkerfi fyrir framsætið sem myndi færa það alla leið áfram og skila því síðan aftur í rétta stöðu og aðeins bakstoðin dregst til baka. Skottinu? Með 305 lítrum sínum er það nokkuð rúmgott. Það er frekar grunnt en nógu stórt fyrir vikulega innkaup fjölskyldunnar eða fjölskyldufarangur. Satt að segja ættirðu ekki að búast við neinu meira af íþróttakaupum. LED -framljósin til viðbótar eru framúrskarandi (en því miður ekki virk), eins og Bang & Olufsen hljóðkerfið, og auðvitað er aukagjald fyrir snjalllykilinn auk siglingar með fyrrnefndu MMI kerfi.

Auk þess færðu hraðatakmarkara til viðbótar við hraðastilli, auðvitað geturðu hugsað um margt annað af aukahlutalistanum. Í TT-prófinu var hann á góðar 18 þúsund en það er varla hægt að segja að þú getir auðveldlega neitað hverju sem er af þessum lista - nema kannski sportundirvagninn úr S line pakkanum og hugsanlega flakk. Um þrjú þúsund hefði verið hægt að bjarga, en ekki meira. Þannig að Ultra merktur TT er í raun nokkuð áhugaverður bíll. Hann er ekki fyrir alla fjölskylduna, en hann gerir líka nokkuð gott starf, hann er ekki íþróttamaður, en hann er mjög hraður og skemmtilegur, en líka sparneytinn, hann er ekki skemmtilegur GT, en hann finnur sjálfan sig (meira með vélinni og minna með undirvagninum) á löngum ferðum. Hún er nokkurn veginn eins konar stelpa fyrir alla sem vilja sport coupe. Og auðvitað hver hefur efni á því.

texti: Dusan Lukic

TT Coupe 2.0 TDI Ultra (2015)

Grunnupplýsingar

Sala:	Porsche Slóvenía
Grunnlíkan verð:	38.020 €
Kostnaður við prófunarlíkan:	56.620 €
Afl:	135kW (184 KM)
Hröðun (0-100 km / klst):	7,1 s
Hámarkshraði:	241 km / klst
ECE neysla, blönduð hringrás:	4,2l / 100km
Ábyrgð:	2 ára almenn ábyrgð, 3 og 4 ára viðbótarábyrgð (4Plus ábyrgð), Lakkábyrgð 3 ár, 12 ára ryðvarnarábyrgð, ótakmörkuð farsímaábyrgð með reglulegu viðhaldi hjá viðurkenndum þjónustumiðstöðvum.
Olíuskipti hvert	15.000 km
Kerfisbundin endurskoðun	15.000 km

Kostnaður (allt að 100.000 km eða fimm ár)

Venjuleg þjónusta, verk, efni:	1.513 €
Eldsneyti:	8.027 €
Dekk (1)	2.078 €
Verðmissir (innan 5 ára):	17.428 €
Skyldutrygging:	4.519 €
CASCO tryggingar ( + B, K), AO, AO +	10.563 (
Reiknaðu kostnað við bifreiðatryggingu
Kauptu upp	€ 44.128 0,44 (km kostnaður: XNUMX )

Tæknilegar upplýsingar

vél:	4-strokka - 4-strokka - í línu - túrbódísil - framan á þversum - hola og slag 81 × 95,5 mm - slagrými 1.968 cm3 - þjöppun 15,8:1 - hámarksafl 135 kW (184 hö .) við 3.500-4.000 snúninga á mínútu. meðalhraði stimpla við hámarksafl 12,7 m/s - sérafli 68,6 kW/l (93,3 hö/l) - hámarkstog 380 Nm við 1.750 -3.250 snúninga á mínútu - 2 knastásar í hausnum) - 4 ventlar á strokk - common rail eldsneytisinnspýting - útblástursforþjöppu - hleðsluloftkælir.
Orkuflutningur:	vélin knýr framhjólin - 6 gíra beinskipting - gírhlutfall I. 3,769; II. 2,087; III. 1,324; IV. 0,919; V. 0,902; VI. 0,757 - mismunadrif 3,450 (1., 2., 3., 4. gír); 2,760 (5., 6., bakkgír) - 9 J × 19 hjól - 245/35 R 19 dekk, veltingur ummál 1,97 m.
Stærð:	hámarkshraði 241 km/klst - 0-100 km/klst hröðun 7,1 s - eldsneytisnotkun (ECE) 4,9/3,7/4,2 l/100 km, CO2 útblástur 110 g/km.
Samgöngur og stöðvun:	combi - 3 dyra, 2 + 2 sæti - sjálfbærandi yfirbygging - einfjöðrun að framan, blaðfjöðrum, þriggja örmum þverteinum, sveiflujöfnun - fjöltengja ás að aftan, gormar, sjónaukandi höggdeyfar, sveiflujöfnun - diskabremsur að framan (þvingaðir -kæld), diskur að aftan, ABS, vélræn handbremsa á afturhjólum (skipt á milli sæta) - grindarstýri, rafknúið vökvastýri, 2,9 veltur á milli öfgapunkta.
Messa:	tómt ökutæki 1.265 kg - Leyfileg heildarþyngd 1.665 kg - Leyfileg eftirvagnsþyngd með bremsu: n/a, án bremsu: n/a - Leyfilegt þakálag: 75 kg.
Ytri mál:	lengd 4.177 mm – breidd 1.832 mm, með speglum 1.970 1.353 mm – hæð 2.505 mm – hjólhaf 1.572 mm – spor að framan 1.552 mm – aftan 11,0 mm – veghæð XNUMX m.
Innri mál:	lengd að framan 860-1.080 mm, aftan 420-680 mm - breidd að framan 1.410 mm, aftan 1.280 mm - höfuðhæð að framan 890-960 810 mm, aftan 500 mm - lengd framsætis 550-400 mm, 305 mm712 370 bol 50 mm. –XNUMX l – þvermál stýris XNUMX mm – eldsneytistankur XNUMX l.
Kassi:	5 sæti: 1 flugvélataska (36 L), 1 ferðataska (68,5 L), 1 bakpoki (20 L).
Staðlaður búnaður:	loftpúðar fyrir ökumann og farþega í framsæti - hliðarpúðar - loftpúðar í blæju - ISOFIX festingar - ABS - ESP - vökvastýri - sjálfvirk loftkæling - rafdrifnar rúður að framan - baksýnisspeglar með rafstillingu og hita - útvarp með geislaspilara og MP3 spilara - fjölnotastýri – samlæsing, samlæsing – stýri með hæðar- og dýptarstillingu – regnskynjari – hæðarstillanlegt ökumannssæti – klofinn afturbekkur – aksturstölva.

Mælingar okkar

T = 14 ° C / p = 1.036 mbar / rel. vl. = 55% / Dekk: Hankook Ventus S1 Evo2 245/35 / R 19 Y / Kilometermælir: 5.868 km
Hröðun 0-100km:	7,3s
402 metra frá borginni:	15,4 ár ( 150 km / klst)
Sveigjanleiki 50-90km / klst:	6,8/12,7s (IV/V)
Sveigjanleiki 80-120km / klst:	7,9/10,9s (sun./fös.)
Hámarkshraði:	241 km / klst (VIÐ.)
prófanotkun:	6,7 l / 100km
Eldsneytisnotkun samkvæmt stöðluðu kerfi:	4,7 l / 100km
Hemlunarvegalengd við 130 km / klst:	58,3m
Hemlunarvegalengd við 100 km / klst:	36,5m
AM borð:	39m
Hávaði á 50 km / klst í 3. gír	59dB
Hávaði á 50 km / klst í 4. gír	58dB
Hávaði á 50 km / klst í 5. gír	56dB
Hávaði á 50 km / klst í 6. gír	55dB
Hávaði á 90 km / klst í 3. gír	63dB
Hávaði á 90 km / klst í 4. gír	61dB
Hávaði á 90 km / klst í 5. gír	59dB
Hávaði á 90 km / klst í 6. gír	57dB
Hávaði á 130 km / klst í 3. gír	65dB
Hávaði á 130 km / klst í 4. gír	62dB
Hávaði á 130 km / klst í 5. gír	60dB
Hávaði á 130 km / klst í 6. gír	58dB
Aðgerðalaus hávaði:	39dB

Heildareinkunn (351/420)

• TT er enn aðlaðandi coupe sem getur verið nógu sportlegur til að fullnægja jafnvel kröfuhörðustu ökumönnum – með réttu gírskiptingu, auðvitað. Vélknúinn, sem og prófun, sannar að það er hægt að vera hagkvæmur.

• Að utan (14/15)

  Í þriðju kynslóðinni snýr TT að hluta til fortíðarinnar með hönnun sinni en á sama tíma er hann sportlegur og nútímalegur.

• Að innan (103/140)

  Að innan er stafrænt hljóðfæri og aftursætin eru furðu þægileg.

• Vél, skipting (59
  
  
  / 40)

  Þrátt fyrir frammistöðueiginleika er dísilinn mjög hagkvæmur en samt nokkuð hávær og áreiðanlegur. Hann vill vera (eftir hljóði) íþróttamaður, en hann er ekki mjög góður í því.

• Aksturseiginleikar (62
  
  
  / 95)

  Sportlegur S línan undirvagninn gerir TT einstaklega gagnlegan á erfiðum vegum. Hönnun þessa pakka er mjög kærkomin, sem betur fer er hægt að ímynda sér hana án íþróttavagnar.

• Árangur (30/35)

  Aðeins þeir sem hafa aldrei nóg munu kvarta yfir getu.

• Öryggi (39/45)

  Listinn yfir öryggiseiginleika sem hægt er að hugsa sér í Audi TT er langur og í prófinu vantaði nokkra möguleika.

• Hagkerfi (44/50)

  Neyslan á skilið framúrskarandi einkunn og að þessu leyti á TT án efa skilið Ultra merkið á bakhliðinni.

Við lofum og áminnum

vél hljóð

ósveigjanleiki stafrænna teljara

hitastig og eldsneytisskynjari