Próf: Audi A7 Sportback 3.0 TDI (180 kW) Quattro

Aðeins þar sögðu þeir að það ætti að vera hagnýtt. Þannig var 5 GT byggður á 7 seríunni (fyrir meira innanrými) og fékk sendibifreið aftan á endann. Útlit ... Við skulum fara varlega: skoðanir eru mismunandi.

Í Audi voru þeir (bláir) að bíða eftir að sjá hvað keppinautarnir væru að gera. Þeir tóku síðan hreyfingarnar á nýju átta, pallinum sem ætlaður var fyrir komandi sex, og drógu formið í þá átt sem Mercedes tók. Svo, fjögurra dyra coupe. Í viðbót við skottið - það opnast ekki í coupe, heldur eins og í stationbílum, þar með talið afturrúðuna. Þetta er hagkvæmnisgjöf frá Audi.

Hvers vegna eru virt vörumerki treg til að opna þessa tegund af skottinu (eða hvers vegna Mercedes kýs að forðast það): Það er ekki aðeins svolítið erfiðara að tryggja stífleika og létt þyngd, heldur einnig vegna þess að í hvert skipti sem það er opnað lifir innihald í aftursætin blása um höfuð (heitt eða kalt), sem er að sögn ekki alveg virt tilfinning. En við skulum vera raunsær: notendur þessarar tegundar bíla keyra sjálfir og sitja því fyrir framan. Þeir sem leita að eðalvagn með bíl munu velja rétta farartækið og hvert af þessum þremur vörumerkjum býður upp á virtur eðalvagn, helst með langan hjólhýsi, hannaðan fyrir slíka viðskiptavini. Og þegar við höfum leyst þennan vanda getum við verið uppteknir í viku.

Fyrsta sýningin er jákvæð: Ef framtíðar A6 er smíðaður á sama stigi og A7 gæti sala á BMW 5 seríunni og Mercedes E-Class orðið fyrir miklum höggum. Nýi pallurinn er með lengra hjólhaf (um sjö sentimetrar) og 291 sentímetrar tryggir að sætið sé þægilegt bæði að framan og aftan. Auðvitað er ekki búist við því að það sé eins mikið afturrými og í langhjóladrifinu (eða eins mikið og í BMW 5 GT, sem var búið til með hönnun fyrir stærri XNUMX flokk), heldur fjögurra manna fjölskyldu (eða bursta af ekki of spilltum kaupsýslumönnum) mun ferðast án erfiðleika. Fjögurra svæða loftkæling tryggir að hverjum farþega líði vel og auðvitað felur fimmta hurðin að aftan einnig í sér (þriðju, með litlum hluta til hægri til vinstri) samanfellanlegan bekk.

Lögun innréttingarinnar er auðvitað ekki frábrugðin því sem við eigum að venjast hjá Audi. Það þýðir auðvitað ekki að Audi hönnuðirnir hafi ekki unnið vinnuna sína - flestar hreyfingarnar eru nýjar, en það er svo mikill auðþekkjanleiki í þeim að jafnvel utanaðkomandi mun fljótt átta sig á því að þeir sitja í einu af virtustu Audis. Til marks um það eru efnin: leður á sætum og hurðum og viður á mælaborði, hurðum og miðborði. Mattlakkaður viður kemur í veg fyrir of miklar glampaendurkast.

Í miðju mælaborðsins er stór LCD -skjár með litum sem hægt er að draga saman sem gerir þér kleift að stjórna nánast öllum aðgerðum ökutækisins ásamt stjórnborði í miðstöðinni. MMI Audi hefur verið fyrirmynd í nokkurn tíma um hvernig á að leysa stjórnvandamál með auknum fjölda aðgerða. Siglingar geta einnig notað Google kort, þú þarft aðeins að virkja gagnatengingu farsímans sem þú tengir í gegnum Bluetooth. Að kerfið geti þá fundið ekki aðeins hótelið (og þarf því ekki lengur að slá inn hvern bókstaf með því að snúa hnappinum, snertiflötin leyfir vélritun með fingri), en síminn hans (og hringja í hann) þarf líklega ekki.

Hins vegar eigum við lítinn ókost við siglingar: gögnin um takmarkanir á vegarkaflanum sem þú ekur eftir birtast aðeins á miðskjánum, en ekki (eða aðallega) á skjánum milli skynjaranna ... Það er mjög gegnsær.Bíllinn getur einnig birt mynd frá álagningarkerfinu Night Vision. Ef þú ert barn á rafrænu aldri geturðu auðveldlega stjórnað því án þess að horfa í gegnum framrúðuna. Þegar áhorfendum tekst að sameina þetta með head-up skjánum (HUD) verður það ósigrandi, sérstaklega þar sem það sýnir þér gangandi vegfarendur fela sig í myrkrinu löngu áður en þú sérð þá í framljósunum.

Listinn yfir valfrjálsan búnað (og á sama tíma mjög æskilegur búnaður) inniheldur einnig virka hraðastjórnun með start-stöðvunaraðgerð, sem getur stöðvað ef bíllinn fyrir framan þig stoppar, og einnig byrjað ef bíllinn fyrir framan þig gerir það það. Einnig er hvatt til sjálfvirkrar skiptingar milli langra og myrkvaðra (annars stefnulegra xenon) framljósa.

Svona A7 getur verið mjög hraður bíll. Samsetningin af sex strokka túrbódísil, tvískiptri kúplingu og Quattro fjórhjóladrifi á pappír er í sjálfu sér ekki trygging fyrir sportleika þegar ökumaðurinn vill það, en jafnvel hér kemur í ljós að Audi hefur slegið í gegn. ... Stillanlegi undirvagninn er svolítið stífari en stærstu fólksbílar vörumerkisins, en ekki of stífur og með fjöðruninni við Comfort -merkið gefa slóvenskir ​​vegir einnig til kynna að þeir séu góðir. Ef þú velur dýnamík verður fjöðrunin, eins og stýrið, stífari. Niðurstaðan er sportlegri og skemmtilegri akstursstaða en reynslan sýnir að þú munt snúa aftur til þæginda seinna en áður.

Gírkassinn, eins og venjulega með tvískiptri gírkassa (S tronic, að sögn Audi), gengur báðum vel og hefur aðeins lítil áhrif á mjög hægar hreyfingar eins og hliðarstæði í brekku. Í slíkum stöðum er klassískt sjálfvirkt með togi breytir enn betra. Það er líka áhugavert að númerið á skjánum bendir ítrekað til þess að bíllinn byrji að hreyfa sig í öðrum gír, en við gátum ekki hrist tilfinninguna um að hann hjálpaði sér stundum um stund í fyrsta gír í upphafi ...

7 lítra túrbódísillinn sannfærir með lítilli þyngd (notkun á léttum efnum). Þegar hann situr undir stýri fær ökumaðurinn stundum (sérstaklega á þjóðvegum) á tilfinninguna að bíllinn sé „ekki á hreyfingu“ en þegar hann horfir á hraðamælirinn gefur hann fljótt upp að þetta trufli ökumanninn, ekki bílinn. Allt að meira en tvö hundruð hraða skynjar slík A250 og stoppar aðeins á (rafrænt takmörkuðum) XNUMX kílómetra hraða. Og ef þú ert enn kröfuharðari skaltu bara grípa XNUMX lítra túrbó bensínvélina. Aðeins þá ekki búast við góðri eyðslu - með góðum tíu og hálfum lítra af dísilolíu getur bensínvél ekki keppt.

Og þá er bara eftir að svara spurningunni fyrir hvern svona A7 er ætlaður. Fyrir þá sem hafa vaxið fram úr A8? Fyrir þá sem vilja A6 en vilja ekki klassíska formið? Fyrir þá sem A5 er of lítill fyrir? Það er ekkert skýrt svar. Eigandi 7 viðurkenndi fljótt eftir stutt próf að 8 væri bara 6 og A5 væri ekki minni A6 heldur öðruvísi AXNUMX. Fyrir þá sem hugsa öðruvísi um AXNUMX verður hann of dýr. Og það eru þeir sem gætu fengið meira útbúna AXNUMX. Ef þetta væri vagn væri engin samkeppni og því kemur fljótt í ljós að (eins og með keppinauta) vilja flestir þeir viðskiptavinir sem vilja ekki vagn ekki tveggja dyra coupe og líkar ekki við eðalvagna . mun velja það. Jæja, já, reynslan af keppninni sýnir að þær eru ekki svo fáar.

Augliti til auglitis: Vinko Kernc

Án efa: þú situr í því og þér líður frábærlega. Þú keyrir og keyrir, frábært aftur. Þeir eru heillaðir af vélvirkjum, umhverfi, efni, búnaði.

Það verða auðvitað kaupendur. Þeir sem ættu að hafa það vegna stöðu sinnar í samfélaginu, sem og þeir sem hafa ekki viðeigandi stöðu, en eru samt sannfærðir um að þeir ættu að hafa það. Hvorki einn né hinn þarfnast þess. Það er bara mynd. Audi er ekki að kenna, hann bregst aðeins skynsamlega við þörfum kaupenda með nægjanlegan kaupmátt.

Prófaðu bílabúnað

Perlumóðurblóm – 1.157 evrur

Aðlögandi loftfjöðrun undirvagns – 2.375 evrur

Minni varahjól €110

Þjófavarnarhjólboltar – 31 EUR

Þriggja örmum sportviðarstýri - 317 evrur

Leðuráklæði Milan – 2.349 evrur

Innri spegill með sjálfvirkri deyfingu – 201 EUR

Útispeglar með sjálfvirkri deyfingu - 597 evrur

Viðvörunartæki - 549 evrur

Lighting Adaptive Light - 804 EUR

Leðurhlutapakki – 792 EUR

Skreytingarþættir úr ösku - 962 evrur.

Sæti með minnisaðgerð - 3.044 evrur

Bílastæðakerfi plús – 950 evrur

Fjögurra svæða sjálfvirk loftkæling - 792 evrur

Leiðsögukerfi MMI Plus með MMI Touch - 4.261 evrur

Nætursjónaðstoð - 2.435 evrur

Avtotelefon Audi Bluetooth - 1.060 EUR

Baksýnismyndavél - 549 evrur

Geymslupoki - 122 evrur

Umhverfislýsing - 694 evrur

Audi tónlistarviðmót - 298 evrur

Radar hraðastilli með stop & go virkni - 1.776 evrur

ISOFIX fyrir farþegasætið að framan - 98 evrur

Felgur 8,5Jx19 með dekkjum – 1.156 EUR

Dušan Lukič, mynd: Aleš Pavletič

Audi A7 Sportback 3.0 TDI (180 kW) Quattro

Grunnupplýsingar

Sala:	Porsche Slóvenía
Grunnlíkan verð:	61.020 €
Kostnaður við prófunarlíkan:	88.499 €
Afl:	180kW (245 KM)
Hröðun (0-100 km / klst):	6,6 s
Hámarkshraði:	250 km / klst
ECE neysla, blönduð hringrás:	10,7l / 100km
Ábyrgð:	2 ára almenn ábyrgð, 3 ára lakkábyrgð, 12 ára ryðábyrgð, ótakmörkuð farsímaábyrgð með reglulegu viðhaldi af viðurkenndum þjónustutæknimönnum.
Olíuskipti hvert	20.000 km
Kerfisbundin endurskoðun	20.000 km

Kostnaður (allt að 100.000 km eða fimm ár)

Venjuleg þjónusta, verk, efni:	1.581 €
Eldsneyti:	13.236 €
Dekk (1)	3.818 €
Verðmissir (innan 5 ára):	25.752 €
Skyldutrygging:	5.020 €
CASCO tryggingar ( + B, K), AO, AO +	6.610 (
Reiknaðu kostnað við bifreiðatryggingu
Kauptu upp	€ 56.017 0,56 (km kostnaður: XNUMX )

Tæknilegar upplýsingar

vél:	6 strokka - 4 strokka - V90° - túrbódísil - lengdarfestur að framan - hola og slag 83 × 91,4 mm - slagrými 2.967 16,8 cm³ - þjöppun 1:180 - hámarksafl 245 kW (4.000 hö) – 4.500 . 13,7 snúninga á mínútu – meðalhraði stimpla við hámarksafl 60,7 m/s – aflþéttleiki 82,5 kW/l (500 hp/l) – hámarkstog 1.400 Nm við 3.250–2 snúninga á mínútu – 4 yfirliggjandi knastásar (keðja) – XNUMX ventlar á strokk – algengt járnbrautareldsneytisinnspýting – forþjöppu fyrir útblástursloft – hleðsluloftkælir.
Orkuflutningur:	vélin knýr öll fjögur hjólin - vélmenni 7 gíra gírkassi með tveimur kúplingum - gírhlutfall I. 3,692 2,150; II. 1,344 klukkustundir; III. 0,974 klukkustundir; IV. 0,739; V. 0,574; VI. 0,462; VII. 4,093; – mismunadrif 8,5 – felgur 19 J × 255 – dekk 40/19 R 2,07, veltingur ummál XNUMX m.
Stærð:	hámarkshraði 250 km/klst - 0-100 km/klst hröðun 6,3 s - eldsneytisnotkun (ECE) 7,2/5,3/6,0 l/100 km, CO2 útblástur 158 g/km.
Samgöngur og stöðvun:	fjögurra dyra hlaðbakur - 5 dyra, 4 sæti - sjálfbærandi yfirbygging - einfjöðrun að framan, fjöðrunarfætur, þriggja örmum þverteinum, sveiflujöfnun - fjöltengja ás að aftan, gormar, sjónaukandi höggdeyfar, sveiflujöfnun - diskabremsur að framan ( þvinguð kæling), diskabremsur að aftan), ABS, vélræn handbremsa á afturhjólum (skipt á milli sæta) - grindarstýri, vökvastýri, 2,75 snúningar á milli öfgapunkta.
Messa:	tómt ökutæki 1.770 kg - leyfileg heildarþyngd 2.320 kg - leyfileg eftirvagnsþyngd með bremsu: 2.000 kg, án bremsu: 750 kg - leyfileg þakþyngd: 100 kg.
Ytri mál:	breidd ökutækis 1.911 mm, frambraut 1.644 mm, afturbraut 1.635 mm, jarðhæð 11,9 m.
Innri mál:	breidd að framan 1.550 mm, aftan 1.500 mm - lengd framsætis 520 mm, aftursæti 430 mm - þvermál stýris 360 mm - eldsneytistankur 65 l.
Kassi:	Farangursrúmmál mælt með AM staðlað sett af 5 Samsonite ferðatöskum (278,5 L samtals): 4 stykki: 1 ferðataska (36 L), 1 ferðataska (85,5 L), 1 ferðataska (68,5 L), 1 bakpoki (20 l). l).
Staðlaður búnaður:	Öryggispúðar fyrir ökumann og farþega í framsæti - hliðarpúðar - loftpúðar - ISOFIX festingar - ABS - ESP - vökvastýri - sjálfvirk loftkæling - rafdrifnar rúður að framan og aftan - rafstillanlegir og upphitaðir baksýnisspeglar - útvarp með geislaspilara og MP3 spilara - fjölnota stýri - fjarstýrð samlæsing - stýri með hæðar- og dýptarstillingu - regnskynjari - hæðarstillanleg ökumanns- og farþegasæti í framsætum - hituð framsæti - xenon framljós - klofið aftursæti - aksturstölva - hraðastilli.

Mælingar okkar

T = -6 ° C / p = 991 mbar / rel. vl. = 58% / Dekk: Bridgestone Blizzak LM-22 255/40 / R 19 V / Kílómetramælir: 3.048 km
Hröðun 0-100km:	6,6s
402 metra frá borginni:	14,8 ár ( 151 km / klst)
Hámarkshraði:	250 km / klst (VI og VII.)
Lágmarks neysla:	7,2l / 100km
Hámarksnotkun:	13,8l / 100km
prófanotkun:	10,7 l / 100km
Hemlunarvegalengd við 130 km / klst:	71,3m
Hemlunarvegalengd við 100 km / klst:	40,9m
AM borð:	39m
Hávaði á 50 km / klst í 3. gír	60dB
Hávaði á 50 km / klst í 4. gír	57dB
Hávaði á 50 km / klst í 5. gír	56dB
Hávaði á 90 km / klst í 3. gír	62dB
Hávaði á 90 km / klst í 4. gír	60dB
Hávaði á 90 km / klst í 5. gír	59dB
Hávaði á 90 km / klst í 6. gír	58dB
Hávaði á 130 km / klst í 3. gír	64dB
Hávaði á 130 km / klst í 4. gír	62dB
Hávaði á 130 km / klst í 5. gír	61dB
Hávaði á 130 km / klst í 6. gír	60dB
Aðgerðalaus hávaði:	38dB
Prófvillur:	ótvírætt

Heildareinkunn (367/420)

• Til viðbótar við nýja A7 er A8 nú Audi gerð sem sýnir tækniframfarir vörumerkisins. Og það virkar frábærlega fyrir hann.

• Að utan (13/15)

  Frábært að framan, vafasamt að aftan og í heildina kannski aðeins of nálægt ódýrari gerðum.

• Að innan (114/140)

  Það er nóg pláss fyrir fjóra, loftkælirinn frýs stundum við dögg.

• Vél, skipting (61
  
  
  / 40)

  Hvorki þriggja lítra sex strokka eða tveggja kúplings S tronic veldur vonbrigðum.

• Aksturseiginleikar (64
  
  
  / 95)

  Nokkuð létt og fjórhjóladrif er það sem á skilið að veðja á íþróttir af og til.

• Árangur (31/35)

  3.0 TDI er að mestu í meðallagi - TFSI er nú þegar öflugri, við slefum á S7.

• Öryggi (44/45)

  Listinn yfir staðalbúnað og aukabúnað er langur og báðir hafa margs konar öryggisbúnað.

• Hagkerfi (40/50)

  Neyslan er góð, verðið (aðallega vegna álags) er minna. Þeir segja að það sé enginn ókeypis hádegismatur.

Við lofum og áminnum

vél

Smit

þægindi

efni

Búnaður

neyslu

hljóðeinangrun

gagnsemi

einstaka dögg inni

ekki þægilegustu sætin

of stífar gormar sem stjórna hurðaropnun