Supertest Audi A4 Avant 2.5 TDI Multitronic - lokaskýrsla
Prufukeyra

Supertest Audi A4 Avant 2.5 TDI Multitronic - lokaskýrsla

Nú erum við öll smám saman að venjast því: ef tæknin er sannfærandi, fullnægjandi, þá er aðeins myndin mikilvæg. Þetta er þegar raunin hjá Audi: framúrskarandi tækni er klædd í snyrtileg föt. Sú staðreynd að allt er skreytt með fjórum hringjum saman hjálpar auðvitað mikið til.

Tækni? TDI -vélar hafa án efa stuðlað verulega að almennri viðurkenningu og vinsældum (túrbó) díselbíla en ekki aðeins í ökutækjum samstæðunnar; Þó að TDI fjölskyldan sé ekki beint sú fyrsta til að nota beina innspýtingartækni í fólksbíla, hefur það engu að síður leitt til alhæfinga. Rétt eins og allir jeppar eru kallaðir jeppar, eru allar vélar með þessa rekstrarreglu (annars rangar) kallaðar TDI.

Tæknilega séð áttu slíkar vélar af þessum áhyggjum í langan tíma ekki raunverulega keppinauta, en auðvitað komu margar þeirra einnig með góða markaðssetningu og juku ímynd sína. En samt: frá sjónarhóli notenda eru þessar vélar eflaust vingjarnlegar.

Þeir hafa auðvitað breyst töluvert á ferlinum í sögu þeirra; Fyrsta svo stóra TDI var dæmigerður fimm strokka Audi þess tíma, þannig að þetta hugtak var alveg yfirgefið í Ingolstadt og 2 lítra vélar þessa áhyggjuefnis eru nú með 5 strokka V-lögun.

En aftur, það skiptir ekki máli hversu margir strokkar eru undir hettunni, hvort ökumaðurinn er ánægður með afköst vélarinnar eða hvað vélin leyfir henni að gera. Og ef ég fletti bara í gegnum æðstu bókina okkar sem fylgir þessum Audi alla 100.000 mílurnar, þá er ekki erfitt að meta heildaránægju vélarinnar.

Multitronic! Aftur, þeir voru ekki þeir fyrstu til að fylgja þessari meginreglu, en þeir eru án efa mest ómótstæðilegir í dag. Forgangurinn tilheyrir snillingum frá Hollandi sem kynntu slíka gírkassa fyrir Dafa fyrir meira en fjórum áratugum en því miður gat tækni þess tíma ekki fylgt þessari hugmynd og tímasetningin var líklega ekki alveg rétt.

Í kjölfarið fylgdu fjölmargar tilraunir og þar til „variomatic“ birtist í flestum vespum virtist sem hugmyndin myndi fara í grafgötur. Hins vegar hefur Audi fundið góða tæknilausn til að senda meira afl og tog með stálbelti.

Fyrstu mílurnar kynntumst við tækninni; ef við gætum gleymt hljóðsvörun meginreglu þessarar skiptingar (vélarhraði eykst í raun og helst stöðugur strax eftir hröðun, og bíllinn hraðar sér á þann hátt sem hljómar eins og kúplingsslepping), værum við - aftur frá sjónarhóli ökumanns - spenntur.

Nema ég sé íþyngd af einhverri sérstakri (algengustu) tækni í dag, sný ég mér í smá stund að upprunalegum óskum mínum: Ég bið bílinn að hreyfa mig þegar ég stíg á bensínið. Til að flýta mér hvenær sem ég vil. Multitronic er næst allra gírkassa: það er ekkert brak alveg frá upphafi (þegar skipt er um gír, því hann hefur þá ekki eða þeir hafa þá endalaust) og snúningsvægið færist varlega yfir á hjólin upp í hámarkshraða.

Um, kríli. Já, meðan á yfirprófi stóð, byrjaði bíllinn allt í einu að pípa þegar hann byrjaði. Við getum verið hershöfðingjar í dag því baráttunni er lokið; Bilun í vökvaeiningu gírkassa olli rangri viðbrögðum allrar skiptingarinnar, sem við skynjuðum sem titring við hröðun, sem að lokum leiddi einnig til skemmda á drifliðum á heilahvelinu.

Framúrstefnu (í okkar tilfelli, nýjar tæknilegar lausnir inni í gírkassanum) fylgir auðvitað ákveðinni áhættu: enginn getur spáð fyrir um hugsanlegar villur, rétt eins og æfingin. Þar sem Multitronic „okkar“ var einn af þeim fyrstu almennt (ekki bara í Slóveníu) vakti þetta ekkert sérstaklega mikla reiði okkar; við tókum áhættuna jafnvel áður en þessi Audi kom í garðinn okkar.

Síðan var skipt um allan gírkassann á þjónustustöðinni, þó að þetta væri ekki nauðsynlegt. Það eru tvær ástæður fyrir þessu: Vegna þess að allur gírkassinn var aðeins aðgengilegur fyrir vökvastýrða eininguna og vegna þess að þá var „okkar“ gírkassi notaður til þjálfunar í Audi þjónustunetinu. Þannig mun kostnaður við endurnýjun vera vel undir 1 milljón tolar, það sama og að skipta um allan gírkassann og sama og reikninginn við viðgerð.

Frá tæknilegu sjónarmiði verðum við að nefna annað vandamál sem varð fyrir okkur skömmu fyrir lok yfirprófsins: bilun í þjöppu. Engu líkara en að keyra heim frá Stokkhólmi (sem við sem betur fer gerðum ekki, en það kom fyrir okkur næstum fyrir framan húsið), en þetta (því miður) ætti hver túrbóbílaeigandi að búast við fyrr. eða seinna.

Það má nefnilega skipta allri vélfræði í tvo hluta: „varanlega“ þætti og „neysluhæfa“ þætti. Vélaverkfræði er ekki auðveld vísindi: það eru alltaf málamiðlanir sem þarf að gera og rekstrarvörur eru hluti af þeim skiptum. Þetta eru kerti (einnig hituð í dísilvélum) og innspýtingar, bremsuklossar, allir vökvar, (rennandi) kúplingar og fleira.

Hvað sem maður getur sagt, en meðal þeirra er túrbóhleðslutæki, þó er það dýrasta allra. Mikilvægur punktur hennar er rekstrarskilyrði: hátt hitastig (í raun sveiflur frá umhverfishita í hvíld til háhita við hámarksálag) og mikill hraði ásins sem hverfla blað og blásarar eru á.

Tíminn sparar ekki þessa samsetningu og það eina sem við getum gert til að lengja líf þess er rétt notkun þess: ef við tökum svona mikið álag á slíka vél í smá tíma væri skynsamlegt að láta hana ganga í smá stund í lausagangi til að stoppa. túrbóhlaðan. kólna hægt.

Í hreinskilni sagt, þegar við vorum að flýta okkur (ferðir til afskekktra horna Evrópu og eldsneyti) létum við ekki vélin kólna nógu mikið. Þannig má einnig kenna einhverjum sökinni um bilun í túrbóhleðslu við sjálfan þig. Það góða við bæði bilunartækni bilana er að bæði áttu sér stað áður en ábyrgðin rann út, sem þýðir auðvitað að í þessu tilfelli verður kostnaðurinn ekki greiddur af bíleigandanum.

Og ef við lítum á þversnið tveggja ára eða hundrað þúsund kílómetra, að undanskildum tilfellunum tveimur, áttum við ekki í vandræðum með þennan Audi. Þvert á móti: öll vélbúnaður var sterkur og þægilegur.

Stilling allra þátta og eininga er skemmtileg málamiðlun sportlegra þæginda: undirvagninn mýkir á skemmtilega höggin undir hjólunum, en dempingin og fjöðrunin eru samt aðeins stífari og sportlegri. Þannig, jafnvel í hraðar beygjum, er enginn titringur og óþægilegar halla líkamans. Ef við bætum loftaflfræði við þennan pakka, þá er óhætt að segja að ferðast með slíkum Audi er villandi auðvelt: Innri hávaði og afköst vélarinnar eru slík að þú (of) fer hratt inn á hraðasvæði.

Annars (jafnvel þessi) veðjar Audi á vellíðan. Þú getur líka valið mismunandi staði, en við - ef við veljum aftur - veljum það sama. Hliðarstoðirnar eru frábærar, hörku og sveigjanleiki þreytist ekki jafnvel á löngum ferðum og efnið (alcantara með leðri) er öruggt fyrir mann hvenær sem er á árinu og við hvaða hitastig sem er - viðkomu og notkun.

Kosturinn við Alcantara er að yfirbyggingin rennur ekki á slíku sæti og aðrar áhyggjur af tilhneigingu til að klæðast hafa reynst ástæðulausar. Ef sætin væru hreinsuð vandlega (efnafræðilega) í lok yfirprófsins hefðu þau auðveldlega fengið rétt um 30 mílur.

Af gjörólíkum ástæðum (sýnileiki á blaðasíðum okkar) höfum við tilhneigingu til að hafa bjarta líkamsliti, en í hvert skipti sem við tókum hann úr þvottinum kom þessi Audi okkur á óvart með glæsileika músagrár málmblær. Grái liturinn í ýmsum litbrigðum hélt áfram að innan, ásamt því að því er virðist hágæða efni og lögun innréttingarinnar, skapaði far af álit.

Það kemur ekki á óvart að oft voru biðraðir meðal ritstjórnarmanna og því þurfti oft að beita stigveldisreglunni. Þú sérð: yfirmaðurinn, þá mismunandi hlutir, það er allir aðrir. Og kílómetrarnir snerust (of) hratt.

Audi Avanti hefur alltaf verið eitthvað sérstakt; þeir sendibílar sem kveiktu þróun slíkra yfirbygginga eru einnig meðal. . Við skulum kalla þetta fyrirtæki farsælt fólk. Þess vegna vildi Avanti aldrei skipta um skoðun varðandi stærð skottsins - þeir eru með Passate Variante fyrir slíkar þarfir.

Farangursgrind Audi - sem eiga auðvitað einnig við um ofurprófanir - voru áberandi minni en keppnishaldararnir, en talsvert gagnlegri en fólksbílar (og stationvagnar) og með nokkrum aukahandföngum (svo sem aukaneti og tengipunktum, skúffum) þeir eru mjög hjálpsamir á hverjum degi.

Meðan á prófinu stóð settum við Fapin ferðatösku tímabundið á hana (einnig frábær próf), sem gerði Audi að fullkomlega viðunandi bíl fyrir fjölskylduferðir. Á sama tíma var ég auðvitað að meina þá lítra sem skyndilega urðu til í farangri og aðeins örlítið aukið vindhviða og eldsneytisnotkun.

Ég myndi ekki þora að spá; bíll svo stór og svo þungur með sjálfskiptingu hefði átt að eyða enn meira en við kennum henni ekki um og með að meðaltali rúmmál níu lítra kom hún okkur skemmtilega á óvart. Við sýndum enn meiri eldmóði þegar við vorum að "veiða" á landamærum Slóveníu (á gagnstæða hlið), þar sem okkur tókst að minnka þorsta hans í sex og hálfan lítra á hverja 100 kílómetra og okkur tókst sjaldan að hækka hann miklu meira en 11 . græðgi.

Og aðeins í undantekningartilvikum: í endurteknum ljósmyndaferðum, við mælingar eða þegar við vorum að flýta okkur. ef þú manst að vélin er með 6 strokka, túrbóhleðslutæki og yfir 150 hestöfl, þá er útkoman mjög góð.

Ef þú lítur til baka núna og reynir að vera hershöfðingi, þá hefur þessi Audi aðeins einn galli, sem er kannski ekki: verðið. Ef það væri ódýrara myndi það án efa hafa verri ímynd, þannig að það gæti auðveldlega verið áberandi sett á sömu stóru bíla annarra vörumerkja af sama áhyggjuefni, svo og yfir flestum öðrum bílum almennt.

Að lokum, segi ég, telur hann þessa oft nefndu mynd sem skapar stigveldi. Að Audi sé eitthvað meira er ekki markmið í sjálfu sér. „Meira“ vill vera sá sem rekur það. Stundum leið okkur þegar þannig.

Vinko Kernc

Ljósmynd af Vinko Kernc, Aleš Pavletič, Saša Kapetanovič

Aflmæling

Mælingar á vélarafli voru teknar hjá RSR Motorsport (www.rsrmotorsport.com). Í mælingum okkar komumst við að því að mismunur á niðurstöðum sem fengust (114 kW / 9 hö - við 156 km; 3 kW / 55.000 hö - við 111 km) með lágmarks sliti, sem við mældum í lok ofurprófsins, m.t.t. byggt á veðurskilyrðum (hitastigi, rakastigi, loftþrýstingi) en ekki á raunverulegu vélrænu sliti.

Undir eftirliti vélvirkja og prófara

Þegar við litum loks undir Audi leðrið, komumst við að því að samstarfsmaður okkar heldur enn mjög vel. Þannig, jafnvel eftir 100.000 kílómetra, voru engar sýnilegar sprungur eða önnur merki um slit á hurðarþéttingum. Sama gildir um saumana á sætunum, sem einnig eru í bílstjórasætinu, sem er án efa mest annasamur á meðan það er ósnortið og ósnortið.

Merki um ótal grip og beygjur stýrisins eru aðeins sýnd af fágaðri húðinni á henni, þar sem húðþekjan er enn ekki skemmd. Nokkur merki um slit eru merkt með útvarpinu, þar sem sumir rofarnir flögnast úr dekkinu. Farangursrýmið sýnir merki um ranga meðferð, ekki slit. Þar var hægt að brjóta teygjubandið til festingar og brjóta pinna möskvans til að festa farangurshluta í skottinu.

Eins og innréttingin sýnir ytra, að undanskildum nokkrum höggum, ekki kílómetra. Þannig eru aðeins þaklögin oxuð örlítið og renna vegna ótal þvotta í sjálfvirkri bílaþvotti.

Undir húddinu skoðuðum við sex strokka hjarta Audi og komumst að því að allar stærri stærðir eru vel undir leyfilegum slitþolum, að allar gúmmíslöngur á vélinni eru í raun nýjar og engar sýnilegar sprungur vegna aldurs dekkja. Þegar við horfðum á vélarhausinn tókum við aðeins eftir auknu magni af yfirlagi á inntaksventlana á meðan útblástursventlarnir voru hreinir.

Það er erfitt að skrifa umfangsmeiri skýrslu um slit á gírkassa. Þegar öllu er á botninn hvolft var skipt út fyrir 30.000 kílómetra síðan, svo það er ekki skynsamlegt að leita að því til notkunar. Einnig þarf hverfillinn engar sérstakar athugasemdir sem við skiptum út fyrir 2000 km síðan.

Hár meðalhraði á vegum stuðlar einnig að auknu sliti á bremsum, eins og framhjólin gefa til kynna, þar sem líklegast er að bremsusot sitji varanlega eftir á hjólunum. Bremsudiskarnir að framan voru rétt undir slitamörkum þar sem þeir voru einum tíunda úr millimetra minna, það er 23 millimetrum, í stað leyfilegrar 22 millimetra þykktar. Aftur á móti þolir diskurinn nokkur þúsund kílómetra þar sem við stefndum að 9 millimetrum þykkt og leyfilegt er 11 millimetrar.

Sú staðreynd að bíllinn hefur safnað langflestum kílómetrum á löngum ferðum er einnig til marks um mjög vel varðveitt útblásturskerfi sem hefði lifað marga kílómetra af akstri vegna „heilsu“ og skorts á oxun í rörunum. Fyrir alla sem ekki vita er stærsta ógnin við hvaða útblásturskerfi sem er stutt keyrsla þar sem vélin nær ekki vinnuhita og því myndast þétting í útblástursrörunum sem bítur í rör og tengingar útblásturskerfisins. kerfi.

Þannig fór bíllinn mjög vel yfir 100.000 kílómetra og (að frátöldum gírkassa og túrbóhleðslu) stóð undir orðspori Audi sem framleiðanda góðgæða bíla.

Peter Humar

Annað álit

Petr Kavchich

Þegar ég hugsa um nú fyrrum ofurprófa Audi okkar er það fyrsta sem mér dettur í hug að flýta sér á blaðamannafundinn í München. Það var seint um kvöldið, skyggni var slæmt, vegurinn blautur allan tímann þar sem það rigndi okkur megin og snjóaði í Austurríki og Þýskalandi.

Ég ók frekar hratt á Audi. Þetta er gert mögulegt þökk sé frábærri staðsetningu á veginum, rafrænu stöðugleikastýringu (ESP) og vél með framúrskarandi togi. Í þessum bíl fannst mér alltaf eins öruggt og um kvöldið, sem ég tel vera stærsta plúsinn.

Borut Sušec

Ég fékk tækifæri til að fara með hann til Belgrad og til baka. Ekki á einum degi þangað og til baka, en eftir að hafa hvílt mig, komst út úr því eftir 500 kílómetra, mun það heldur ekki vera erfitt.

Fyrsta tilfinningin fyrir aftan stýrið var öryggistilfinning, eins og ég væri að keyra á teinum. Og þetta þrátt fyrir blautan veginn og hjólin í malbikinu. Svo sló hann mig með þægilegu sæti, öflugri vél og framúrskarandi vélbyssu. gírkassi í röð. Auðvelt í akstri. Þegar ég, eftir allt þetta, setti upp hraðastjórnunina var ferðin fullkomin.

Það var aðeins tvennt sem truflaði mig við akstur. Stundum heyrðist vindhviða af völdum þakgrindar á meiri hraða, um 140 km / klst., Og að ferðinni lauk svo hratt.

Sasha Kapetanovich

Vegna hæðar minnar er erfitt fyrir mig að finna rétta stöðu í bílnum. Hin athyglisverða undantekning í þessu sambandi er ofurprófunin Audi sem er búin íþróttasæti. Fullkomlega stillanleg og mjúk til að halda hryggnum öruggum á löngum ferðum.

Það er fullkomin blanda af dísilvél og Multitronic gírkassa. Í stuttu máli, ef þú kastar píla á kort af Evrópu geturðu keyrt svona Audi að því marki að örin festist með sem minnstu fyrirhöfn. Ég sakna hans þegar. ...

Matevž Koroshec

Það þarf varla að taka það fram að Audi hefur alltaf verið þekktur sem vinsælasti bíllinn í ofurprófaflotanum. Þannig að ef þú vildir fara eitthvað með honum þá þurftirðu að leggja hart að þér. En, segja þeir, þrautseigjan borgar sig og svo í fyrra fór ég samt með honum til Sviss í nokkra daga. Jæja, já, til að vera nákvæmari, þá voru aðeins fjórir dagar og lengd leiðarinnar var allt að 2200 kílómetrar.

Og ekki aðeins „þjóðvegurinn“, ekki hika við, og satt að segja myndi ég ekki fara í slíka ferð í hverjum bíl. Hins vegar virtist Audi Supertest mjög viðeigandi fyrir slíkt afrek. Og vissulega, af hverju verð hennar er alls ekki lágt, komst ég fyrst að því þegar ég keyrði 700 kílómetra án þess að hika, rúllaði ég aftur inn í sportlegt, en samt mjög þægilegt sæti.

Boshtyan Yevshek

Audi A4 gekk hljóðlega inn á ritstjórnina. Allt í einu var hann kominn í bílskúrinn okkar og á afturrúðunni var áletrunin "bílablað, ofurpróf, 100.000 6 km." Stórt! Multitronic hafði þegar heillað mig í A100.000 prófinu sem við höfðum keyrt áðan. Jafnvel eftir 1 km hlaup hef ég sömu skoðun á honum, lækkað um 6 milljónir tolla. Svona var nýi gírkassinn, sem var skipt út fyrir bensínstöðina, þegar sá gamli fór að haga sér illa - hristist og gerði svona vitleysu.

Þannig að móðguninni er lokið. Jæja, við vorum ekki einu sinni bestu vinir á morgnana þegar Audi hreinsaði gremjuna af sér þegar hann vaknaði, en hann róaðist fljótt og við vorum á leiðinni til þín. Hann var sannkallaður "félagi" á löngum ferðum - fljótur, áreiðanlegur, þægilegur og hagkvæmur. Hann borðaði líka allan farangur sinn í fjölskyldufríi. Og fékk bestu einkunn. Ég kaupi, en með öflugustu 1 lítra dísilvélinni.

Peter Humar

Frá tæknilegu sjónarmiði er Audi A4 Avant tvímælalaust einstaklega góður bílapakki eins og framúrskarandi framsæti og heildar vinnuvistfræði innréttingarinnar gefur til kynna, auk þess sem tilfinningin er um göfugleika bílsins við hverja beygju. Þegar um er að ræða 2.5 TDI Multitronic útgáfuna, er hún studd af hagkvæmri eldsneytisnotkun, auðveldri akstri jafnvel á miklum hraða og þægindum í stöðugri breytilegri Multitronic gírkassa.

Að vísu eru nokkur óþægindi. Vélin er ein háværasta nútíma túrbódísil, skiptingin skiptir reglulega í beinskiptingu (vegna hröðrar gírskiptingar), farangursrúllan vegna tengibúnaðarins (festur aftan á breiðari "helminginn" aftan) ákvarðar hvenær þú getur brotið hvaða hluta aftan sem er, og það litla sem þú munt ekki finna ennþá.

Hvað sem því líður er uppsögn gírkassasamstarfssamningsins fyrir rúma 60.000 þúsund kílómetra og bilun á túrbóhleðslunni í góða 98.500 kílómetra ekki léttvæg. Ímyndaðu þér ef þetta gerist utan ábyrgðartímabilsins. Í versta falli dragast tæpar 1 milljónir tolla frá fyrir nýjan gírkassa. Að hér sé alls ekki um smáfé að ræða staðfestist líka að kostnaður við bíl lækkar með árunum og þá getur kostnaður við nýjan gírkassa verið allt að helmingi kostnaður við bíl.

Alyosha Mrak

Ég met venjulega bíl í akstri. Þannig að þetta er forsenda þess að mér líki almennt við bílinn þannig að hann sitji vel. Í ofurprófaðri Audi sat ég fullkomlega þökk sé afar sportlegum hliðarstuðningum, stillanlegri lengd sætis og framúrskarandi vinnuvistfræði í heild. Þó að eftir langa ferð hafi hún verkjað í bakið og kvartað yfir því að þægindi væru ekki eitt af trompum bílstjórasætsins. Það eru nokkrir kostir, svo ég myndi samt kjósa það (lesið: kaupa meira).

Að lokum varð ég ástfanginn af Audi Multitronic en þrátt fyrir sportlegt eðli notaði ég sjaldan handvirka gírskiptinguna. Það er bara þannig að „sjálfskiptur“ bætti betur við ferðamannapersónu þessa bíls, svo ég valdi „skemmtiferðaskip“ sem stjórnanda. En mest af öllu fannst mér maraþon vegalengdir. Þú veist: því minna bensínstöðvar sem þú sérð, því betra líður þér!

Aleш Pavleti.

Ég mun ekki ljúga: í fyrsta skipti sem ég fór í hann var ég hrifinn af nákvæmri fagurfræðilegri hönnun innanrýmisins - mælaborðið er mjög fallegt á kvöldin - og akstursgæði. Hóflegur kostnaður hans þóknast. Vinsældir Audi A4 Avant eru einnig til marks um að þegar ofurprófið fór fram var hann sjaldan fáanlegur.

Primoж Gardel .n

Mig langaði að prófa Audi ofurprófið því ég held að Audi sé hugtak um tækniframfarir, fullkomnun, fullkomnun. Á sama tíma er ofurprófsmódelið bara persónulegt val þegar þú velur þinn eigin bíl. Sendibíll, dísilvél og Audi.

Tveggja og hálfs lítra drifbúnaðurinn kemur á óvart með framúrskarandi togi og afli sem endar bara ekki þar. Hins vegar, í fyrirtækinu með sérstaka Multitronic gírkassann, virkar allt fullkomlega samstillt og sannfærandi í öllum akstursstillingum.

Akstursstaðan er mjög svipuð og í A8 flokki. Það vantar pláss og þægindi þótt sætin séu enn „þýsk“ hörð. Eina fyrirvarinn varðar lýsingu stjórnborðs ökumanns, sem er of sirkuslík; Ég myndi mæla með því að velja annan lit en hinn mikla rauða.

Það mun geyma í minningunni sem flaggskip nútíma díseltíma í miðstéttinni, óháð vörumerki.

Audi A4 Avant 2.5 TDI Multitronic

Grunnupplýsingar

Sala: Porsche Slóvenía
Grunnlíkan verð: 39.868,14 €
Kostnaður við prófunarlíkan: 45.351,36 €
Reiknaðu kostnað við bifreiðatryggingu
Afl:114kW (155


KM)
Hröðun (0-100 km / klst): 9,7 s
Hámarkshraði: 212 km / klst
ECE neysla, blönduð hringrás: 7,0l / 100km
Olíuskipti hvert 15.000 km
Kerfisbundin endurskoðun 15.000 km

Tæknilegar upplýsingar

vél: 6 strokka - 4 strokka - V-90° - dísil með beinni innspýtingu - lengdarfestur að framan - hola og slag 78,3×86,4 mm - slagrými 2496 cm3 - þjöppunarhlutfall 18,5:1 - hámarksafl 114 kW (155 hö) kl. 4000 hö snúningur á mínútu – meðalhraði stimpla við hámarksafl 11,5 m/s – aflþéttleiki 45,7 kW/l (62,1 hö/l) – hámarkstog 310 Nm við 1400-3500 snúninga á mínútu – 2×2 yfirliggjandi knastásar (tímareim) – 4 ventlar á strokk - rafstýrt dreifikerfi - útblásturstúrbínublásari - eftirkælir.
Orkuflutningur: vélin er knúin áfram af framhjólunum - stöðugt breytileg sjálfskipting (CVT) með sex forstilltum gírhlutföllum - hlutföll I. 2,696; II. 1,454 klukkustundir; III. 1,038 klukkustundir; IV. 0,793; V. 0,581; VI. 0,432; afturábak 2,400 - mismunadrif 5,297 - felgur 7J × 16 - dekk 205/55 R 16 H, veltisvið 1,91 m - hraði í VI. gírar við 1000 snúninga á mínútu 50,0 km/klst.
Stærð: hámarkshraði 212 km/klst - hröðun 0-100 km/klst á 9,7 s - eldsneytisnotkun (ECE) 9,3 / 5,7 / 7,0 l / 100 km.
Samgöngur og stöðvun: Station-vagn - 5 dyra, 5 sæti - sjálfbærandi yfirbygging - einfjöðrun að framan, blaðfjöðrun, fjöltengja ás, sveiflujöfnun - einfjöðrun að aftan, þverlás, lengdarteina, spólugorma, sjónaukandi höggdeyfara, sveiflujöfnun - diskabremsur að framan (með þvinguðum kælingu, aftan ) diskar, vélræn handbremsa á afturhjólum (stöng á milli sæta) - grindarstýri, vökvastýri, 2,8 veltur á milli öfgapunkta.
Messa: tómt ökutæki 1590 kg - leyfileg heildarþyngd 2140 kg - leyfileg eftirvagnsþyngd með bremsu 1800 kg, án bremsu 750 kg - leyfileg þakþyngd 75 kg.
Ytri mál: breidd ökutækis 1766 mm - braut að framan 1528 mm - aftan 1526 mm - akstursradíus 11,1 m
Innri mál: breidd að framan 1470 mm, aftan 1450 mm - lengd framsætis 500-560 mm, aftursæti 480 mm - þvermál stýris 375 mm - eldsneytistankur 70 l.

Mælingar okkar

T = 5 ° C / p = 1015 mbar / rel. vl. = 65% / Dekk: Dunlop SP WinterSport M3 M + S / Kílómetramælir: 100.006 km
Hröðun 0-100km:9,7s
402 metra frá borginni: 17,1 ár (


133 km / klst)
1000 metra frá borginni: 31,2 ár (


169 km / klst)
Hámarkshraði: 206 km / klst


(D)
Lágmarks neysla: 6,6l / 100km
Hámarksnotkun: 12,4l / 100km
prófanotkun: 9,0 l / 100km
Hemlunarvegalengd við 100 km / klst: 43,3m
AM borð: 40m
Hávaði á 50 km / klst í 3. gír59dB
Hávaði á 50 km / klst í 4. gír58dB
Hávaði á 90 km / klst í 3. gír64dB
Hávaði á 90 km / klst í 4. gír63dB
Hávaði á 90 km / klst í 5. gír62dB
Hávaði á 130 km / klst í 4. gír68dB
Hávaði á 130 km / klst í 5. gír66dB
Prófvillur: gírstýringareiningin og túrbóhleðslutækið eru í ólagi

Við lofum og áminnum

næði en fallegt útlit, ímynd

stöðu ökumanns

framljós (xenon tækni)

rúðuþurrkur

auðveld notkun í farþegarými og skottinu

afköst hreyfils

flutningsaðgerð

vinnuvistfræði

efni í innréttingum

viðbragðstíma

hörð díselhljóð (aðgerðalaus)

engir útvarpstakkar í stýri

hrista bremsurnar

rými á aftan bekk

Bæta við athugasemd