Viðmiðunarhitastig dísilvélar

Sérhver brunahreyfill hefur hámarks skilvirkni þegar hann nær ákveðnu hitastigi. Eins og fyrir bensín eining, þessi breytu er þegar til sérstaka endurskoðun... Nú skulum við tala um þá eiginleika sem dísilvél hefur.

Hámarks framleiðsla hennar mun þegar fara beint eftir því hvort hitastiginu er viðhaldið í því eða ekki. Við skulum íhuga hvers vegna ákveðið hitastig einingarinnar er mikilvægt skilyrði fyrir sléttri notkun hennar.

Þjöppunarhlutfall

Fyrsta skilyrðið sem ákvarðar hvort vélin nær æskilegum hita er þjöppunarhlutfallið. Þessu hugtaki er lýst ítarlega. hér... Í stuttu máli fer það eftir því hve sterkt loftið í hólknum er þjappað saman, hvort dísilolían í hólfinu kviknar eða ekki. Í starfseiningu getur þessi breytu náð 6-7 hundruðum gráðum.

Ólíkt bensínbúnaði veitir dísilvél eldsneytisbrennslu með því að sprauta hluta í heita loftið. Því meira sem rúmmál í hólknum er þjappað, því hærra verður hitastig hans.

Af þessum sökum er mótorinn stilltur þannig að þjöppunarhlutfall hans stuðli að samræmdri brennslu eldsneytisins, en ekki skyndilegri sprengingu, um leið og hann byrjar að úða. Ef farið er yfir leyfilega loftþjöppun hefur eldsneytis-loftblöndan ekki tíma til að myndast. Þetta mun leiða til stjórnlausrar íkveikju á dísilolíu, sem hefur neikvæð áhrif á kraftmikla eiginleika brunahreyfilsins.

Vélar þar sem vinnuferlið tengist myndun aukins þjöppunarhlutfalls kallast heitt. Ef þessi vísir fer yfir leyfileg mörk, mun einingin upplifa staðbundin hitauppstreymi. Auk þess geta verk hans fylgt sprengingu.

Aukið hitauppstreymi og vélrænt álag leiðir til lækkunar á líftíma hreyfilsins eða sumra þátta hans, til dæmis sveifarbúnaðinn. Af sömu ástæðum getur sprautan bilað.

Leyfilegt hitastig dísilbrennsluvéla

Það fer eftir breytingum á aflgjafanum, að hitastig einnar einingar getur verið frábrugðið þessari breytu annarrar hliðstæðu. Ef leyfileg upphitunarstuðlum þjappaðs lofts í hólknum er viðhaldið mun vélin virka rétt.

Sumir ökumenn reyna að auka þjöppunarhlutfallið til að gera það auðveldara að ræsa kalda vél á veturna. Í nútíma aflrásum er eldsneytiskerfið útbúið með glóðarkertum. Þegar kveikt er á kveikjunni hita þessi frumefni upp fyrsta hluta loftsins svo það geti veitt brennslu köldu dísilolíu sem úðað er við kalda byrjun brunahreyfilsins.

Þegar vélin nær vinnsluhita, gufar dísilolían ekki upp svo mikið og það kviknar á réttum tíma. Aðeins á þessu stigi eykst afköst vélarinnar. Einnig flýtir vinnsluhitinn fyrir íkveikju HTS sem þarf minna eldsneyti. Þetta eykur skilvirkni hreyfilsins. Því minna sem eldsneyti er, því hreinni verður útblásturinn, vegna þess að dísilagnasían (og hvatarinn, ef hann er til staðar í útblásturskerfinu) mun virka rétt í lengri tíma.

Starfshiti aflgjafans er talinn vera á bilinu 70-90^оC. Sama breytu er krafist fyrir bensínhliðstæðuna. Í sumum tilfellum getur hitastigið ekki farið yfir 97^оC. Þetta getur gerst þegar álag á mótorinn eykst.

Afleiðingar lágs vélarhita

Verði frost þarf að hita dísilinn áður en hann er keyrður. Til að gera þetta skaltu ræsa tækið og láta það ganga á aðgerðalausum hraða í um það bil 2-3 mínútur (þetta bil er þó háð styrk frostsins - því lægri lofthiti, því verri hitnar vélin). Þú getur byrjað að hreyfa þig þegar örin sýnir 40-50 á hitastigskældu kælikerfisins^оS.

Í miklu frosti getur verið að bíllinn hitni ekki hærra og því nægir þetta hitastig til að vélin verði lítið álag. Þar til það nær vinnsluhita, ætti ekki að auka snúninga þess um meira en 2,5 þúsund. Þú getur skipt yfir í virkari stillingu þegar frostvökvan hitnar í 80 gráður.

Hér er hvað mun gerast ef dísilvélin virkar í aukinni stillingu og hitnar ekki nógu mikið:

1. Til að auka hraðann þarf ökumaðurinn að þrýsta meira á eldsneytisgjöfina, sem mun leiða til aukinnar neyslu dísilolíu;
2. Því meira eldsneyti í hólfinu, því verra mun það brenna. Þetta mun valda því að meira sót berst út í útblásturskerfið, sem leiðir til þykkra útfellinga á svifryksfrumunum. Það verður að breyta því fljótlega og í tilfelli sumra bíla er þetta dýr aðferð;
3. Til viðbótar við myndun veggskjals á svifrykinu er hægt að taka fram sót á stútarásinni. Þetta mun hafa áhrif á atomization gæði eldsneytisins. Í sumum tilfellum byrjar dísilolían að fyllast og ekki er dreift í litla dropa. Vegna þessa blandast eldsneytið verr við loftið og hefur ekki tíma til að brenna fyrir lok stimplaslagsins. Fram að opnun útblástursventilsins mun dísilolían halda áfram að brenna út, sem mun leiða til þess að staðbundinn stimpli ofhitnar. Mjög fljótt, í þessum ham myndast fistill í henni, sem mun sjálfkrafa leiða til meiriháttar endurbóta á einingunni;
4. Svipað vandamál getur komið fram með lokum og O-hringjum;
5. Misheppnaðir stimplahringir veita ekki næga þjöppun og þess vegna hitnar loftið ekki nógu vel til virkrar brennslu blöndu af lofti og dísilolíu.

Ein af ástæðum þess að mótor tekur of langan tíma að ná rekstrarhita er ónóg þjöppun. Þetta getur stafað af brennslu stimpla, sliti á O-hringjum, kulnun á einum eða fleiri lokum. Slíkur mótor byrjar ekki vel þegar hann er kaldur. Ef að minnsta kosti sum þessara merkja birtast, ættirðu að hafa samband við umsjónarmann til að fá ráð.

Kostir og gallar dísilvéla

Kostir dísilseininga fela í sér eftirfarandi þætti:

• Þeir eru tilgerðarlausir hvað varðar eldsneytisgæði. Aðalatriðið er að sían er góð (ef það er val, þá er þess virði að stoppa við breytinguna með frárennsli fyrir þéttivatn);
• Hámarks skilvirkni einingarinnar er 40, og í sumum tilfellum - 50% (bensínhliðstæðið er kallað fram með þvinguðu kveikju, því er skilvirkni þess að hámarki 30 prósent);
• Vegna aukinnar þjöppunar brennur eldsneytið betur en bensínútgáfan, sem veitir því betri skilvirkni;
• Hámarks tog í þeim næst á lægri hraða;
• Þrátt fyrir algengan misskilning er dísel með umhverfisvænni útblástur en bensínvél þegar bílakerfi eru í góðu ástandi.

Þrátt fyrir marga kosti umfram bensínvél hefur dísel nokkra verulega galla:

• Þar sem aðferðirnar, vegna aukinnar þjöppunar og öflugri hrökkva við lágan hraða, upplifa aukið álag, eru hlutar úr endingargóðu efni, sem gerir viðgerð á einingunni dýrari miðað við höfuðborg bensínvélar;
• Meira efni er notað til að gera hluti þola hærra álag, sem leiðir til aukinnar massa vélbúnaðarins. Tregða í slíkum einingum minnkar og þetta hefur neikvæð áhrif á hámarksafl einingarinnar;
• Umhverfisvænleiki dísilvélarinnar gerir henni kleift að keppa við hliðstæðu bensíns, en á sama tíma er hún ekki samkeppnishæf gagnvart raforkuverum sem nýlega hafa notið vaxandi vinsælda;
• Dísilolía getur fryst í kulda og í sumum tilfellum jafnvel orðið að hlaupi og þess vegna getur eldsneytiskerfið ekki skilað nauðsynlegum hluta til járnbrautarinnar. Af þessum sökum, á norðlægum breiddargráðum, eru díselar ekki eins hagnýtir en "bræður" bensíns þeirra;
• Dísilbrennsluvélar þurfa sérstaka vélarolíu.

Nánar um grunnatriði dísilvélar er lýst í þessu myndbandi:

Dísel fyrir dúllur. 1. hluti - almenn ákvæði.