Bera saman: Tannistes 2018 - Stóri jeppinn frá VAG // Sportleg þægindi með stórri skeið

Þegar við lesum blöðin og markaðskynningar allra þriggja, getum við ekki fundið margt sameiginlegt (annað en venjulegar fullyrðingar um að bílar séu fyrir frjálst val, ánægju og þægindi). Hver miðar einnig á mjög sérstakan viðskiptavina sinna vegna verðsins. Það er ljóst að Audi er greinilega úrvals (meira um það í prófinu okkar, flettu bara fram á við nokkrar blaðsíður!). Lamborghini er frábær torfærubíll, en keppinautur hans hingað til er aðeins Bentayga. Touareg er aftur á móti vinsæl jeppahugmynd með meiri álit og torfærugetu en Tiguan býður upp á. Hins vegar er mjög erfitt að dæma hversu mikið hvert þessara þriggja getur tengst grunnhugmyndinni um jeppa (jeppa). Í þessum flokki verðum við að endurskilgreina bæði sportleika og notagildi og þá getum við bætt ýmsu við jeppa.

Í millitíðinni geta metnaðarfullir kaupendur sem þurfa á slíkri nýjung að halda eins og Volkswagen og Audi aðeins verið útvegaðir undir húddinu með þriggja lítra V6 túrbódísilvél, sem er örlítið mismunandi eftir tegundum. Við ferðuðumst líka norður í Danmörku. Volkswagen dæmið kemur til móts við færri ræsingarvandamál. En í báðum tilfellum er það vélin sem gerir ökumanni kleift að hafa engar áhyggjur af því hvort bíllinn þoli allar aðstæður á vegum. Allt að 600 Newtonmetrar af tog er mjög góð tala og hröðun í borginni eða í akstri er slík að allir „líma sig“ við sætisbakið. Þannig að valið gæti verið erfiðara bara vegna þess að þetta er óvinsæl túrbódísiltækni.

En Urus er allt annað mál. Þetta er þriðja Lamborghini gerðin sem boðið er upp á og að sjálfsögðu fyrsti jeppinn. Hingað til hefur þetta vörumerki með ræktunarnaut á skjaldarmerkinu fyrst og fremst verið sérfræðingur í íþrótta tveggja sæta bílum með mjög djörf lögun og enn sannfærandi aksturseiginleika. Urus gerði einnig frumraun sína vegna þess að hann er fyrsti framvélarbíll vörumerkisins. En það er líka þekkt staðreynd að Ferdinand Piech, þegar hann skapaði núverandi Volkswagen Group, kom Lamborghini í náið samband við Audi. Samtvinna þekkingar og hönnunarmerkja frá báðum vörumerkjum hefur verið dæmigerð hingað til, Audi R 8 og Lamborghini Hurracan eiga miklu meira sameiginlegt undir húðinni en menn gætu í fyrstu giska á. Svipuð nálgun var notuð við hönnun Urus. Eins og allir helstu jeppar hópsins var hann búinn til á einum vettvangi Modularer Längsbaukasten - MLB. Reyndar var Urus búinn til í tengslum við Audi Q 8, þó að þessar upplýsingar hafi ekki verið birtar opinberlega.

Ólíkt þekktari MQB er MLB hannaður fyrir stærri bíla með lengdarmótavél og fjölbreytt úrval aukabúnaðar. Það er nú þegar í annarri kynslóð, svo það heitir nú MLB. Fyrst framleiddi hann Audi Q 7, síðar Porsche Cayenne og beinan ættingja hans Bentley Bentayga. Þannig að það eru þrír fleiri í boði á þessu ári, sem við kynnum hér. Þökk sé nýjum grunni til að búa til einstakar gerðir eru þeir nú mjög ánægðir með einstök Volkswagen vörumerki. Að nota sameiginlegan grunn einfaldar frekari vinnu, hönnuðir geta auðveldara að laga sig að kröfum hönnuða og markaðssérfræðinga. Hvert þeirra þriggja hefur nægjanleg einkenni og því er erfitt að segja að þeir komi úr sameiginlegu „hreiðri“. Nú þegar eru formin allt önnur, hönnuðir Touareg hafa einbeitt sér aðallega að notagildi og einfaldleika í lögun.

Q 8 og Urus eru ólíkir. Báðir ættu að gefa vísbendingu um „coupe“ karakter þeirra, þar á meðal skort á gluggarömmum á hliðarhurðum. Q 8 er aðeins „sportílegri“ því Audi býður nú þegar upp á Q 7, Urus, því „sportlegi“ Lamborghini valdi jeppann að mestu í boði umboða sinna. Þeir búast við að útvega flesta nýja Uruses til Kína, þar sem þeir munu einnig selja meirihluta bíla sinna með fullri forskrift. Jafnvel með tilliti til formsins eru skoðanir mjög skiptar, ég hef ekki hitt marga sem líkar við formið! Sú skoðun var ríkjandi að ekki væri hægt að búast við einhverju sléttara og ánægjulegra fyrir augað frá þessu vörumerki, en skerpa formsins ætti nú þegar að koma fram í nafninu. Urus er áhrifamikill og það var vissulega hönnunarmarkmiðið. En þegar við komumst inn í það erum við ekki lengur í vandræðum (eða eldmóði) með lögunina... En jafnvel í ökumannssætinu finnurðu ekki frið og ánægju við að horfa á sléttar flæðandi línur innanrýmisins.

Fyrsta sýn er svipuð og ytra útlitið: of margar skarpar línur, þrátt fyrir að mælaborðið (allir þrír skjáirnir, eins og í Audi) sýni ummerki um sameiginlegan pall, er allt annað gert með beittum brúnum. , oddhvass, brotið … Eftir stutta kynningu, auðvitað, temjum við, skiljum og skiljum jafnvel hvers vegna Lamborghini talar um valfrjálsa „tamburínu“. Þetta eru tvær tunnur sem festar eru við hliðina á miðlægu „skiptistönginni“ sem við veljum drifprófíla með aukastöngum. Jæja, það er alls ekki minnst á „skiptistöng“, þetta er sett af tveimur litlum stöngum - ef þú togar í rauðu miðstöngina getum við ræst vélina og efri stöngin þjónar aðeins til að setja í bakkgír. Ef við viljum færa gírkassann á „fyrst“ eða, þar sem hann er sjálfvirkur, á „áfram“, notum við stöngina á stýrinu. Strax eftir notkun á rauðu stönginni fer vélin í gang - eins og vera ber á bíl af þessari tegund. . Eins og fyrir hljóð vélarinnar (hávaði, öskur), og það er viðeigandi rafræn stuðningur og rétt hönnun útblástursrörsins tryggir að vélin mun gefa frá sér hljóð þegar þú velur aksturssnið eða þegar ýtt er á bensíngjöfina. Vélin hljómar vel, hvað í fjandanum!

Spennandi stýrið krefst beygja, en ofan á Danmörku er ólíklegt að þú finnir virkilega hentugan veg til að prófa það. Það er betra að standast aflflutningsprófið á hálku - sandurinn á ströndinni er alveg réttur. Hjólin skella í hann, ef allir 850 Newton metrar af togi eru virkilega færðir yfir á þau get ég ekki ábyrgst, en Urus stekkur í og ​​sannfærir þetta allavega. Ánægjast með virkilega framúrskarandi varðveislu líkamans í beygjum, án halla! Þetta er tryggt með viðeigandi undirvagni rafrænt. Stillanlegir demparar og fjöðrun veita far nánast eins og fljúgandi teppi og akstursupplifunin í Urus er virkilega mikil hvað þetta varðar. Ofurjeppi - by the way! Lamborghini leggur meiri áherslu á frábæra akstursframmistöðu Urus á kappakstursbrautinni en á vellinum. Jú, það getur gert hvort tveggja á sinn hátt, en á kappakstursbrautinni er það örugglega ekki eins hratt og Hurracan. Bremsurnar eru þokkalegar, diskarnir eru úr samsettum keramik og koltrefjum (CCB), með þvermál 440 mm að framan og 370 mm að aftan. Stærsta sem þeir geta fengið. Hemlunartilfinningin er virkilega frábær og hemlunarvegalengdin upp á 33,5 metrar á 100 km/klst.

Urus vélin er ný fyrir Lamborghini, en blokk hennar, borun og hreyfing benda til þess að einstök vörumerki geti hjálpað hvert öðru hér líka. Svipuð vél er þegar notuð í Panamera en hún hefur aðra túrbóhleðslu og með réttri vélastýringu einnig mismunandi möguleika.

Ekki er enn vitað hvenær hinir tveir fá aflmeiri forþjöppu bensínvélina úr þessum samanburði. En við getum búist við því að það gerist fljótlega. Audi og Volkswagen verða fyrir nokkrum töfum við að útbúa hentugar virkjanir sem munu uppfylla nýja WLTP staðla vegna fyrri synda. Við getum búist við V6 TFSI, en frammistaða er enn vangaveltur. Auðvitað er Q 8 kannski ekki nálægt Urus í upphafi, en hver veit, þar sem Audi er líka með útgáfu sem bætist við S eða RS. „Vinsælari“ er auðvitað Volkswagen Touareg. Þessi vinsæli er bara tilvísun í vörumerkið, annars ætti Volkswagen á hættu að fara inn á úrvalsmarkaðinn með honum.

Hins vegar, með öllum þremur (ásamt þeim sem áður voru kynntar), spanna Volkswagen vörumerki nú allt litrófið af fjölbreyttasta smekk viðskiptavina um allan heim. Frekari sönnun þess hvernig hægt er að aðlaga nútíma bílatækni á mismunandi vegu til að mæta mörgum þörfum.

Cene

Verð á Audi Q8 á slóvenskum markaði byrjar frá 83.400 evrum, Volkswagen Touareg - frá 58.000 evrum. Lamborghini er ekki með seljanda á slóvenska markaðnum, en þeir eru með ákveðið evrópskt verð án tolla (DMV og VSK), sem er 171.429 evrur.