Samanburðarpróf: Hyundai Santa Fe, Kia Sorento, Nissan X-TRAIL, Peugeot 5008, Seat Tarraco, Škoda Kodiaq, Volkswagen Tiguan Allspace // Magic seven

CR-V hefði komið sér vel sem blendingur (hvað varðar afköst og neyslu, hann væri sambærilegur við dísel eða jafnvel betri), en tvinnbíllinn CR-V mun ekki birtast fyrr en í febrúar, svo það er ljóst að hann mun vera til sölu. Ekki var hægt að afhenda INTA miðstöðina nálægt Madrid, þar sem við tókum flest próf (fyrir utan að keyra á opnum vegum). Svo, að minnsta kosti til grundvallar samanburðar, ákváðum við eina vélina sem er í boði: túrbóhleðslu bensínvél ásamt beinskiptingu.

Af hverju dísilvélar? Vegna þess að hvorugt er enn fáanlegt sem tengi- eða tvinnbíll og varla hægt að búast við því að hinn dæmigerði notandi sjö sæta jeppa (sem þýðir að minnsta kosti meira álag á farþega og farangur) velji bensínútgáfuna. Með svona stóra bíla og (fullhlaðna) þunga er dísilolían enn í fararbroddi – með fimm sæta bílum sem keyra vanalega enn tómara myndi maður þora að skrifa annað.

En í þetta skiptið bárum við saman þessa stóru jeppa sem sjö sæta bíla. Við fyrstu sýn virðist þetta kannski ekki svo mikilvægt. Góður bíll er bara góður bíll, ekki satt? Hins vegar sýndi mat fljótt að þessi krafa hafði mikil áhrif á lokaniðurstöður. Aðgengi að þriðju sætaröð getur verið mjög erfitt í bíl sem er annars mjög góður, vegna lágs þaks, og gæði sæta þar (ekki bara sætin heldur líka þægindi undirvagnsins) geta verið algjörlega öðruvísi en þú bjóst við. Og sjö sæti þýða einnig auknar kröfur um loftkælingu og geta á sama tíma grafið undan hugmyndinni um hagkvæmni skottsins. Þannig að endanleg röð gæti verið önnur en þú bjóst við, en þar sem við höfum prófað bílana mjög vel, þá getið þið sem veljið úr þessum flokki en vantar aðeins fimm pláss enn fundið nægar upplýsingar til að taka þetta próf (nema þegar það kemur að skottinu í fimm sæta útgáfum) hjálpaði mikið.

Samkeppni? Hetta. Meira eða minna ferskt þrjú Volkswagen Group (Tiguan Allspace og sjö sæta útgáfa af glænýjum Tarrac, sem hefur ekki enn sigrað slóvenska vegi, og Kodiaq), og (aftur, frekar ferska) tvíbura Hyundai Santa Fe og Kia Sorento, sportlega og glæsilegur Peugeot (en meðal átta) eina fjórhjóladrifsins) 5008 og öldrunin Nissan X-Trail. Og auðvitað CR-V.

Byrjum á ytra formi. Frískastur og sportlegastur er án efa Tarraco, en það verður að viðurkennast að 5008 er ekki síður aðlaðandi. Tiguan og Škoda líta klassískt afslappaðri út, Hyundai og Kia líta frekar stórfelld út en samt frekar nett. Í X-Trail? Þrátt fyrir aldur er hún ekki langt á eftir, ef yfirleitt - nákvæmlega andstæða þess sem við getum skrifað fyrir stofuna hvað varðar hönnun og heildar. Þar þekkjast X-Trail ár enn. Ekki virðulegasta plastið, dreifð útlit, vinnuvistfræði er ekki á stigi keppinauta. Lengdarskipting ökumannssætsins er of lítil fyrir hærri ökumenn, skynjararnir eru hliðrænir, á milli þeirra er ógegnsær LCD skjár. Upplýsinga- og afþreyingarkerfið er líka úrelt miðað við nútíma mælikvarða - farþegarýmið er lítið, grafíkin ringulreið, aðeins Apple CarPlay og AndroidAut hafa verið prófuð. Það var heldur engin þráðlaus hleðsla fyrir farsíma í bílnum og þó hann taki sjö sæti er hann aðeins með einu USB tengi. Jæja, já, það er ekki það eina sem brennur alveg út eins og þú munt komast að hér að neðan, en almennt séð getum við sagt að það sé kominn tími til að bílaframleiðendur fari að setja upp jafn mörg USB tengi í bíl og sæti eru fyrir. farþega. … Að okkar mati eru þær miklu mikilvægari og nauðsynlegari en gömlu kringlóttu bílainnstungurnar.

5008 var einnig aðeins með eina USB tengi, en það er allt sem við getum kennt að innan. Jæja, næstum allt: fyrir háa ökumenn getur loftið verið ef víðáttuþakið í bílnum, sem var í prófinu 5008, er lítillega lækkað. En: fullkomlega stafrænu mælarnir eru nógu frábærir, gagnsæir og sveigjanlegir, upplýsinga- og drifkerfið hefur einnig alla nauðsynlega eiginleika og er nokkuð innsæi og gagnsætt. Hér missti hann nokkur stig, því að öllum aðgerðum (þ.mt til dæmis loftkælingu) þarf að stjórna í gegnum upplýsingaskjáinn, en þetta er íhaldssamari "dómnefndinni" að kenna sem getur ekki sætt sig við að framtíðin verði án líkamlegra rofa.

Tiguan Allspace og Tarraco fengu jafn góða einkunn fyrir stafræna hluta bílsins. LCD vísar, frábært upplýsingakerfi og fjöldi hjálpartækja. Og þar sem innréttingin er einnig nær hönnun 5008 (sem gæti verið nánast fyrirmynd að þessu leyti) en örvhentar Škoda eða örlítið vinnuvistfræðilegir keppendur í Austurlöndum nær, fengu þeir ágæta brún hér. Tjónið hefur verið bætt með klassískum mælum, svo og miklu þéttari innréttingu sem vekur ekki upp sama álit og gæði og Seat og Volkswagen. Allir þrír eru sagðir hafa þriðja deilanlegan bekk í annarri röð, ekki aðskild sæti (og sæti virðist hafa minnst lengdarrými þrátt fyrir að vera jafnstórt), að sætin í aftari röð séu nokkuð bærileg og að skottið nýtist síður þeim. en fimm sæta. Botninn er næstum fullkomlega flatur, en ekki hreinn og Škoda var hrifinn af farangursstjórnunarkerfinu með fullt af krókum sem við getum hengt töskunum okkar á til að þau hlaupi ekki um skottinu. Nissan, Honda og Peugeot, til dæmis, gleymdu algjörlega slíkum lausnum (það er að minnsta kosti krókum).

Kóreska parið er mjög líkt að innan en á sama tíma mjög ólíkt. Báðir eru með vel stillanlega skiptan afturbekk og nothæfa þriðju sætaröð, flatan botn annars (venjulega fyrir sjö sæta) grunnt skott, nóg hnépláss í annarri röð (þau eru með þeim bestu hér), en Kia tapaði stigum í samanburði við Hyundai vegna klassískra hliðstæðra mæla (Hyundai er með stafræna), færri USB tengi (Hyundai er aðeins með fjögur) og Hyundai sætin voru almennt þægilegri. Hið rétta andstæða er Nissan: þröngt undir stýri, með of stuttum sætum og vinnuvistfræðilega útvíkkuðu mælaborði og rofa á því. X-Trail getur einfaldlega ekki leynt því að hann er sá elsti af þeim sjö.

Hann felur það ekki einu sinni í aftari sætaröðinni. Aðgengi er þokkalega skipulagt en samsetningin af óþægilegum sætum, frekar þröngum klefa að aftan (mælirinn er verstur hér) og frekar óþægilegum undirvagni fyrir farþega gerir það að verkum að hann er lélegur kostur fyrir þá sem þurfa að sitja í stól. þriðju röð. Hondan er ekki mikið betri hér heldur, og notagildið með sjö farþega í bílnum, eins og við höfum skrifað, hefur unnið mikið af stigum fyrir Peugeot líka. Þetta er til dæmis áberandi lægsta loftrýmið í annarri röðinni (89 sentimetrar samanborið við 97 sentimetra sætanna), sem þýðir að þú þarft að beygja þig miklu meira þegar þú klifur upp í aftari röð, auk þess að líða í að aftan (einnig vegna lítilla glugga) er nokkuð fjölmennt - þó miðað við sentímetra í þriðju sætaröð sé 5008 einn sá besti (meðal annars fyrir höfuðið, þar sem útsýnisþakið tekur ekki lengur pláss fyrir ofan þriðju sætaröðina.

Bestu einkunnirnar fyrir þriðju sætaröðina fengu báðar Kóreumenn, einnig vegna þess að auðvelt er að lyfta og fella sætin með annarri hendi og vegna þess að það er mikið pláss í lengdinni og í kringum olnboga, en við viljum svolítið meiri á móti bekknum í annarri röð.

Og VAG tríóið? Já, Al, þetta hljómar ansi vitlaust hjá mér. Það lítur út fyrir að BT virki ekki heldur hjá mér.

Hyundai er til dæmis með bestu loftkælinguna fyrir farþega að aftan en Nissan með þá verstu. Allir hinir eru einhvers staðar á milli og eru nógu góðir á þessu svæði.

Allt önnur mynd sést með þægindum undirvagnsins. Peugeot sker sig úr hér (sem, eins og þú munt geta lesið í nokkrum línum, refsar honum ekki fyrir slæma vegastöðu), þar sem jafnvel aftursætisfarþegar verða ekki fyrir of mörgum höggum. Hyundai og Kia eru líka ánægðir með undirvagninn (sá fyrrnefnda er aðeins betri hér, þar sem hann er með aðeins stöðugri fjöðrun og dempunaraðgerð að aftan, sem þýðir minna langbylgjuskoppun), en báðir eru aðeins háværari í báðum hljóðunum. undan hjólunum og vindhljóð á yfirbyggingunni. Tarraco er með vel samræmdum en mun sportlegri undirvagni sem mun láta ökumenn og farþega sem vilja sportlegri uppsetningu líða betur - en hann getur orðið svolítið pirraður á miklum hraða ef vegurinn er slæmur. Tiguan Allspace er líka stífur en alls ekki stökkur á meðan Škoda er mun rólegri og mýkri. Nissan? Mjög mjúkt, jafnvel of stórt, þar sem púðinn er stundum erfitt að stjórna titringi líkamans.

Ef við keyrum svona bílum kraftmikið út í beygjur erum við auðvitað að gera heimskulega hluti, því þeir eru ekki hannaðir fyrir þetta. En samt: hugmyndin um hvernig á að bregðast við á mikilvægum augnablikum þegar þú ættir að forðast árekstur, og brautin, og forðast hindranir og svig á milli keilanna gefur mjög vel. Hér er lélegasti Nissan sem hefur minnst grip, einstaklega árásargjarn ESP, sem gerir stundum illt verra (valdar enn meira undirstýri) og gefur yfirleitt á tilfinninguna að honum líki bara ekki við að beygja. Við bjuggumst við því sama frá Hyundai og Kia, en við höfðum rangt fyrir okkur. Sú fyrri er dálítið undirstýring, með vel stýrðu sveiflu og halla yfirbyggingu, og Kia, þrátt fyrir nokkuð þægilegan undirvagn, er nú þegar svolítið andstæðingur-sport. Afturendinn er gjarn á að renna (ESP gerir þér kleift að vera öruggur), en ekki svo mikið að þú getir skrifað eitthvað annað en aðstoð við beygjur. Tarraco setur sportlegan svip en er ekki sá fallegasti og kraftmikli. Stýri hans er nákvæmt, yfirbygging er lítilsháttar, en á heildina litið enn betri (og meðal þeirra bestu miðað við hann) er 5008, þar sem verkfræðingarnir fundu fyrir slíkan bíl nánast fullkomna málamiðlun milli þæginda og sportleika. Það sem meira er: báðir eru á svo háu stigi að ökumaður á erfitt með að trúa því að hann sitji í bíl sem hefur líka lengsta fjarlægð frá kvið til jarðar.

Eins og við skrifuðum í upphafi: aflbúnaðurinn var dísilolía, með afköst 180 til 200 hestöfl og sjálfskipting. Burtséð frá bensíni Honda með beinskiptingu, sem því er talið sérstaklega, stóð aðeins Tiguan Allspace upp úr hér sem við fengum með veikari, 150 hestafla dísil. Þegar hröðun var gerð á borgar- og úthverfum var hún ekki einu sinni frábrugðin keppinautum sínum í hópnum, en munurinn var áberandi á hraðbrautum. Jæja, við töldum það ekki einu sinni ókost, því auðvitað er Allspace einnig fáanlegt með öflugri dísilvél, því hún er líka töluvert ódýrari. Neysla? Þegar ekið var efnahagslega voru þeir á bilinu 5,9 lítrar (Hyundai) upp í 7 lítra (Nissan). Peugeot var frekar þyrstur hér (7 lítrar), eins og Seat. En á hinn bóginn, þegar líkt var eftir hversdagslegum akstri til og frá vinnu, jókst eyðsla Hyundai verulega (allt að 7,8 lítrar), en í 5008, til dæmis, var vöxturinn tiltölulega minni (úr 7 í 7,8). Við tókum meira en þetta annað eldsneytishlutfall sem viðmið, þar sem Tiguan var bestur, en aðallega vegna minni afkösts vél, meðal hinna voru Tarraco, Škoda, Hyundai og nálægt 5008, Kia vék lítillega og Nissan jafnvel meira glaðlyndur frá bensíni Honda!

Hvað með verð? Við bárum þær ekki beint saman við stigagjöf vegna þess að verðlagningin á öllum mörkuðum sem ritstjórar fjölmiðlanna komu frá er einfaldlega of há. Þess vegna er ekki tekið tillit til þeirra í lokaniðurstöðum - en niðurstaðan er sú að fyrir suma skipta aðeins lokaniðurstöðurnar máli á meðan aðrir vilja frekar taka tillit til þeirra flokka sem þeir telja mikilvægastir. Og þar sem verð er að minnsta kosti jafn mikið háð samningahæfni innflytjanda sem og þeim valkostum sem í boði eru og fjárhagsafslætti (en aftur mjög mismunandi eftir markaði), getur munur á milli markaða verið verulegur. En ef við reynum að jafna verðið að minnsta kosti gróflega, þá eru Nissan og Peugeot í efsta sæti, Hyundai (og minni Kia) nálægt og Kodiaq og Tiguan Allspace eru eða verða það (190 hestafla Allspace er ekki enn í boði) áberandi dýrt. Líklegt er að þegar verð liggja fyrir muni myndin einnig eiga við um Tarraco. Honda? Með bensínvél er verðið viðráðanlegt og líkt og sambærilegur tvinnbíll verður það líklega ekki svo hátt aftur.

En jafnvel þótt verð (og ábyrgð) hafi einnig áhrif á einkunnirnar, þá mun sigurvegarinn vera sá sami. Santa Fe býður nú mest upp á þá sem þurfa sjö sæta jeppa og ekki mjög vandláta varðandi hönnun eða akstur. En hins vegar er 5008 aðeins í sjötta sæti hvað varðar fjölda stiga og að teknu tilliti til verðsins getur það einnig verið einu sæti hærra. Enda veltur sambandið milli verðs og þess sem bíll hefur upp á mikið að vænta og umfram allt kröfur.