Samanburðarpróf: Stór Touring Enduro mótorhjól

Enda er mótorhjólaheiminum ætlað að njóta sín. Jæja, jafnvel hraðpóstur, en það snýst allt um ánægju. Svo og öðruvísi: við getum mala renna á hnén, grafa í drullunni, hægja á gokartbraut, monta okkur fyrir framan kaffihús í borginni, hoppa eftir þræta ...

En hvaða hluti býður knapanum (og farþeganum) mest upp á? Hvaða bíll hefur mesta tilfinningu fyrir veginum og heiminum í kringum hann? Ef þú spyrð okkur munum við velja viðeigandi stórt túr enduro. Þar sem þeir eru þægilegir á veginum og stoppa ekki þegar rústirnar skína undir hjólunum var mér til sóma og ánægju að prófa fimm bíla samtímis, hannaða til að kanna nær og fjær umhverfið. En við nutum ekki aðeins tveggja daga ferðalagsins, við skiptum líka (og umfram allt) um hjól og skiptumst á skoðunum, tókum athugasemdir, mældum eldsneytisnotkun, mynduðum og veltum fyrir okkur hvor þeirra væri best.

Til samanburðarprófs gátum við sett fimm mótorhjól fyrir ritstjórnina. Þú gast þegar lesið prófið eða „við tókum far“ á öllum bílunum í Auto versluninni, svo við vissum líka við hverju við áttum að búast frá tilteknum tveggja hjólum áður en ekið er. En það er aðeins á samanburðarprófinu sem litlir hlutir birtast sem þú tekur ekki eftir í venjulegu prófinu. Þegar þú skiptir frá einu hjóli til annars, síðan í það þriðja og aftur í það fyrsta, og svo fram eftir degi, vel, í tvo daga, sýnir það nokkrar hliðar á forskriftunum sem framleiðandinn hefur valið.

Hvort sem það er lögun stýrisrofa, skilvirkni vindvarna, hreyfill á lágum snúningi eða lögun og staðsetning gripa farþega. Allir ökumenn og farþegar höfðu skýrt verkefni: í lok prófsins skellirðu opinskátt, gagnrýninn og hæfilega á mótorhjólin, fylltu út einkunnatöfluna og raðaðu þeim frá fyrsta til síðasta í samræmi við tilfinningar þeirra. Og um hvað stamuðum við?

Skammstöfunin Gelande Strasse (Terrain and Road) hefur fest sig í sessi í þessum flokki sem samheiti við stórfellt mótorhjól sem ætlað er að kanna heiminn (og hlutverk allra á jörðinni). Hefur þú farið til Dolomites áður? Ef ekki, farðu einu sinni, gríptu borð með útsýni yfir veginn og telðu mótorhjól með ósamhverft andlit. Já, GS hefur dregist saman síðan sjónvarpsljósinu (R1100GS) var skipt út fyrir tvo, einn minni og einn stóran.

Vegna þessa, og líka vegna annarra bæverskra hönnunarbragða (segjum útstæð rörin aftan á grindinni - nei, ekki einu sinni fyrir tilviljun eru þau jafn kynþokkafull og Ducats, en þau eru hagnýt!) Þetta er ekki vél sem mun sannfæra mannfjöldann frá fyrstu skoðun um útlit þeirra. Sérstaklega ungt fólk og fulltrúar veikara kynsins segja opinskátt að það sé ljótt.

En það er einmitt vegna grófrar hönnunar sem þessi BMW hefur sína eigin útlit, mjög sterkan persónuleika. Þannig að maður myndi búast við því að spíral-sprue superbikes öskri af virðingu á veginum. GS hefur þróast í gegnum ævintýraárin og þó að sumir framleiðendur séu sannfærðir um að vara þeirra þurfi ekki að bæta (meira um Honda síðar), taka Þjóðverjar skref fram á tveggja eða þriggja ára fresti. Kílóum minna, kílówött meira, ný farangurslykkja, nýjar litasamsetningar ... Til dæmis fékk hún í ár öflugri einingu (frá sportlegri HP2) og fékk nokkrar snyrtivörur.

Akstursstaða GS er einstaklega eðlileg, hlutlaus. Ökumaður situr beinn, fyrir þá sem eru um 185 sentímetrar á hæð, eins vel og hægt er, stýrið er gífurlega opið, speglar á sínum stað, snerting neðri útlima við málm og plast er góð. Rofarnir eru stórir, líða vel í vetrarhönskum og eru svolítið sjálfstillingar, að minnsta kosti til að kveikja á stefnuljósunum: til að beygja til vinstri þarftu að ýta á rofann til vinstri og kveikja á þeim hægri - á skipta. hægra megin, bæði slökkt með aukarofa hægra megin.

Þangað til Nebeemweyash venst þessu mun hann reiðast frumleika þýsku verkfræðinganna, en með kílómetrum er allt í lagi. Framrúðan er stillanleg á hæð handvirkt og verður of lág fyrir þá sem elska þögnina í kringum „tístið“. Restin af líkamanum er mjög vel varin gegn drögum, við festum Garmin Zumoto við stýrið á nokkrum mínútum og tengdum því við rafhlöðu sem var falin undir bílstjórasætinu.

BMW notar enn tvo lárétta útstæða strokka og kardanskiptingu. Vanur klassískum drifrásum mun örlítið sveifla hjólsins til hægri við hröðun og stífni aukaaflgjafans við fyrstu snertingu vera pirrandi, en treystu mér, fyrir þægilega ferð, þá er þessi kraftur hamingjusamur samsetning. Vélin er nothæf á lægsta snúningi (1.500 dugar) þannig að fyrir utan Triumph á hún skilið hæstu einkunn fyrir sveigjanleika og því er oft óþarfi að ná í gírstöngina (frábært!).

Til dæmis: í sjötta gír með tvo farþega fór hann aðeins betur út úr gjaldskýlinu en "aðeins" með ferðatöskur fullar af þungu guzzi. Boxer togar til að gera það notalegt að hjóla. Og hlustaðu. Þannig er BMW afbragðs búnaður, en ökumanni ætti að vera ljóst hvað risi á fjar- og samsíða fjöðrun er. Akstursgæði eru frábær, þannig að ökumaður getur verið mjög fljótur á krókaleiðum, en aðeins ef skipanir hans eru ekki árásargjarnar.

Ertu freistandi til að keppa með hröðri leiðréttingu á stefnu, hemlun til hliðar (með slökktu ABS), hálka og beygju með fyrsta hjólinu á lofti? Gleymdu því. Þetta hjól er ekki ætlað að vera skemmtilegt í þeim skilningi þess orðs, til dæmis eru KTM og Triumph betri. Stoltir eigendur, ekkert mál, en að ferðast með GS, ég finn ekki betra orð, er á barmi ófrjósemi.

Leyfðu mér að byrja lýsingu mína á ítalska keppandanum með fyrirsögninni „We Rode“, sem birt var eftir NTX prófið í fyrra í Dolomites. „Árás á Bæjaralandi“ var skrifuð fyrir okkur á þessum tíma og eftir beinan samanburð við þýsku fyrirmyndina (fyrirgefðu Ítalir, þetta er of augljóst) getum við aðeins lagt áherslu á þessa fullyrðingu. Guzzi kom einna mest á óvart í þessari prófun, en þar sem hann er einhvern veginn ítalskur, þá á hann sínar eigin flugur. Falleg í röð: hönnunin er svo einstök að þú getur ekki ruglað henni saman við neitt, heldur gerir áhorfandann að einum þeirra sem elska ítalska fegurð og þá sem lykta af dýrum utan jarðar.

Ágreiningsefnið er gríman að framan eða par af bólgnum ljósum á meðan restin af hjólinu er teiknuð mjög snyrtilega. Saumar í sætinu, möskvi á plastraufunum, nútíma afturljósið, hljóðdeyfir... Sama hvort þér líkar við bólgin ljós og traustar stálbrjóst, Guzzi er frábær vara í heildina.

Ég man enn lifandi ræðu fjölmiðlafulltrúa frá Mandello del Lario þegar hann útskýrði á kynningunni hvað þeir hefðu bætt á hjólinu og hvernig þeir slípuðu þverstilla tveggja strokka V-vélina svo hún gæti nú höndlað meira tog. mótorhjólamaðurinn fer yfir hana. fer (td Stelvia í Dolomites). Þeir gerðu það í raun líka, þar sem NTX hjólar mjög vel. Vélin gerir kleift að nota kúplingu og gírstöng í leti, en samt ekki eins mikið og hægt er þegar ekið er með þýskan eða breskan bíl.

Ökutækið er gott ef þú getur fyrirgefið það fyrir nokkuð áreiðanlega akstursframmistöðu, nokkra titring í viðbót, vélrænan hávaða þegar hröðun er frá lægstu snúningnum og hitinn geislaði frá heitu tísti fyrir kné ökumanns. Þegar þessi Stelvia NTX var prófaður af nokkuð miklum kílómetra ökumanni með Guzzi í mótorhjólasögu sinni, var drifbúnaðurinn mjög lofaður, en hins vegar hinn vandláti Peter Kern, að þessu sinni viðmiðamaður Bentil. Sérstaklega halli alls mótorhjólsins til hægri þegar snúningurinn er snúinn í aðgerðalausu getur verið hluti af rómantískri rómantískri náttúru eða áhrif þess að búa ekki til að mestu virðulega gamla vél. Það er rétt, Gucci okkar.

Annars er Stelvio í NTX útgáfunni mjög vel útbúinn ævintýramaður. Hann er með festingum og nokkrum vönduðum ferðatöskum, auka þokuljósum, vélarhlífum úr áli, hlífðarhlífum, en hann er líka með aksturstölvu, mikið mælaborð (mun betra en það sem er á veginum í Noregi), ABS hemlakerfi, hæð. -stillanlegt framrúðugler … Verð, kannski í þessari uppsetningu er enn ekki nóg af upphituðum handföngum. Ítalinn er með neðsta sæti allra og blaðaljósmyndarinn okkar Greg Gulin var hrifinn af honum.

Greg er 165 sentimetrar á hæð og af öllum mótorhjólum er Guzzi sá eini sem þorir að keyra það. Eftir prófunarskiptin fór hann að hugsa upphátt að Raptorca hans væri góður tvíhjólabíll, en ekki mjög þægilegur og að kannski eftir eitt ár eða svo...

Honda Varadero er gamall vinur. Við prófuðum það nokkrum sinnum í Avto versluninni, síðast í fyrra á mjög sérstakri prófun. 1.195 kílómetrar (aðallega) af hlykkjóttum og malarvegi í kringum kjúklinginn okkar á 21 klukkustund gáfu skýra niðurstöðu: hjólið er óþrjótandi! Hann er með breitt og þægilegt sæti, vel uppsett stýri og pedala, frábæra vindvörn, lítinn titring og stöðugleika trans-síberískrar lestar. Jæja, það er ekki hægt að kenna góðum akstursgæðum um snákatoppa, þar sem Varadero-ökumaður getur líka verið þokkalega fljótur, svo framarlega sem hann þarf ekki of stórar og örlítið slakar bremsur, og vanmáttug fjöðrun reynist veik. punktur.

Þegar við skiptum yfir í Honda frá öðru hjóli tókum við einnig eftir of árásargjarnri falli í lokuð horn. Reyndar breytist mótorhjólið í snúning, eins og einhver kraftaverkakraftur myndi hjálpa. Svona, í krókóttum hornum, krefst hreyfing Honda aðeins meiri athygli ökumanns. BMW og Guzzi sérstaklega eru fyrirsjáanlegri og áreiðanlegri.

Langstærsti gallinn við þessa vél er þyngdin. Við skulum útskýra þyngdarmuninn á atviki í myndatökunni: hvert hjól þurfti að koma að bryggjubrúninni og snúa því fram og til baka samkvæmt fyrirmælum ljósmyndarans og eftir að einn okkar lenti í KTM stýrinu eftir að hafa ekið a. Honda, hann sökk næstum í saltan sjó! Ekkert grín - munurinn á því að flytja á sinn stað er augljós. Honda, kannski hefurðu verið að hugsa um að endurvekja Africa Twin?

Varadera er knúinn af vel þekktum V-strokka í húsinu með hliðarvökvakælum, rétt eins og sportlegum (því miður látnum) systkinum VTR. Vélin ræsir áreiðanlega, hristir ekki mikið, er með fínan sléttan akstur og þjónar almennt tilgangi sínum, en miðað við framvindu keppninnar á Honda skilið meira nothæft tog á lægra snúningssviði. Það dregur einnig úr "dómnefndinni" tveimur, en það er áberandi að skera þarf gírstöngina oftar en í Guzzi, Triumph og BMW.

Eldsneytisnotkun er einnig aðeins meiri, en hér er hún keypt með stórum eldsneytistanki, þar sem engin vísbending er um magn oktantopps, heldur aðeins varavísir. HM. Honda Varadero hefur tvo mjög bjarta punkta: óþreytu og lágt verð og nýjan bíl og þjónustu, ja, og hinn alræmdi japönski áreiðanleiki skiptir máli, er það ekki? Varadero er aftur á móti heiðarlega gamalt reiðhjól sem verðskuldar endurbætur eða jafnvel skipti á næsta ári eða tveimur. Við gætum dregið það saman svona: Golf Four er ennþá góður bíll en Volkswagen er enn að framleiða XNUMX og XNUMX og það verða sjö í viðbót fljótlega ... Erum við of strangir?

Geturðu ímyndað þér Varadero í Dakar rallinu? Við líka. En þú ert KTM, því þessi ævintýralegi ferðamaður fæddist líka á Afríkuprófinu á þessum tíma. Hey, það var brennt af Giovanni Sala og, því miður, látnum Fabrizio Meoni! Ævintýrið er ótvírætt og óbætanlegt, hvort sem það er í gegnum töfrandi appelsínugula litinn eða stranglega torfæruhönnunina. Framhliðin er fest fyrir ofan stóra framdekkið og það er nóg pláss á milli hans og lóðrétta grillsins til að gleypa göt á 21 tommu hjól með White Power (eigin KTM) gaffli.

KTM er með þrengstu skuggamyndinni og gerir því ökumanninum kleift, ásamt breiðum, skarptenntum pedalum og hægri utanvega stýri, að stjórna standstöðunni á sem afslappastan hátt. Tveggja hæða sætið (fyrsta kynslóð Adventure 950 var flatt) er því þröngasta af hópnum og því minna þægilegt, en sportbílaeigendur geta auðveldlega fyrirgefið það. Hins vegar er sætið ekki eini þátturinn sem dregur úr þægindum ferðarinnar. Framrúðan er í skottinu á prófinu fimm, tveggja strokka gefur frá sér aðeins meiri titring og hitinn sem geislar inn í hægri fótinn er frekar pirrandi þegar ekið er hægt undir steikjandi sólinni. Það er rétt: enduro og ferðalög eru misvísandi hugtök og í leitinni að málamiðlunum ákvað KTM að kjósa hið fyrra.

KTM tveggja strokka vélin er sú sportlegasta af þeim öllum. Á lágum snúningi skortir hann tog til fullkomnunar, en á miðju til háu sviði er vélin algjör eldflaug og því nóg af varaforða sem staðalbúnað. Akrapović og rafeindabúnaðurinn sem hefur verið skipt út og kannski jafnvel loftsían breyta því í skrímsli sem á hlykkjóttum vegum slær ótta í bein sporthjóla, svo ekki sé minnst á háhraða rúst eða eyðimörk. Og þegar við komum af vettvangi með KTM getum við ímyndað okkur hvernig svona torfæruíþróttahjól getur verið svo gagnlegt á veginum.

Fyrir þá sem eru að leita að öflugri hemlum og stífari fjöðrun á malbiki (KTM er lang minnst virkur þegar hemlað er) mælum við með SMT gerðinni. Smit? Já, þetta veitir ekki alltaf fullkomið sjálfstraust þegar gírinn er í gangi. Allar ævintýramyndir 990 eru nú með læst hemlakerfi innbyggt (skiptanlegt auðvitað) sem staðalbúnaður en sportlegri R útgáfan hefur enga leið fyrir kaupandann að hugsa um það. Lítill kassi fyrir framan ökumanninn stuðlar að auðveldri notkun og prófunarvél Laba hefur að auki verið útbúin með upprunalegum plasthúsum.

Þær virka mjög áreiðanlega, eru rúmgóðar og hafa pláss fyrir vatn í veggjum - klárt! Finnst þér KTM dýrt? Já, það er mjög dýrt, en passaðu þig á þessum fullstillanlegu "stöngum" að framan. Jæja, þú getur, til dæmis, fallega hannað afturbremsupedali. Stýri. Hágæða hjólreimar. Og berðu þessa íhluti saman við - hér, aftur, í grófum dráttum - við íhluti Varadero. Slíkir íhlutir kosta peninga og akstursíþróttir eru líka dýrar þótt stórar tveggja strokka vélar séu bannaðar í Dakar. Jafnvel við 450 "kubic" slagrými hafa þeir nú takmarkað vélarnar. En þeir eru fyndnir.

Nú, dömur mínar og herrar, það er öðruvísi. Þó að við höfum haldið því fram að Austurríkismaðurinn sé fæddur á steinstígum, þá er lokaframbjóðandinn okkar (í stafrófsröð, auðvitað) ósammála öðru en malbiki. Triumph ákvað bara að breyta Tiger í vegkött og þannig fékk hann 17 tommu hjól, vegfesta fjöðrun og árásargjarnasta lögun. Jæja, farðu með þetta til eigandans, ef þú þorir. Ég mun aldrei gleyma því sem blaðamaður hjá þýska tímaritinu Motorrad Reisen Bentil í óvæntum 60 km akstri okkar frá rústum einhvers staðar nálægt Arandjelovac í Serbíu.

Við týndumst og biðum svo eftir að greyið í Tígrisdýrinu myndi leiðrétta ástandið ef hann sneri við og náði okkur (líklega bara rétt) á veginum. Vegurinn er heimur Tigersins og hann mun ekki valda vonbrigðum þar. Hann er ótrúlega léttur með snöggum stefnubreytingum og gerir þér kleift að sigrast á djúpum brekkum á góðu malbiki. Í mínum höndum var það rétt á veginum frá Logatz um Kol til Idovshchina: það krefst annars, örlítið sportlegra meðhöndlunar ökumanns (það er sá eini sem gerir líka ráð fyrir að ökumaðurinn skipti um beygjur) og þó að dekkin henti betur til lagningar (löng ) klæðast ., það er sigurvegari á hlykkjóttum vegi.

Maðurinn öskrar bara undir hjálminn! Auðvelt er að stjórna vélinni, sú eina í fjölskyldunni sem var ekki tveggja strokka heldur þriggja strokka. Það hefur ró og sléttleika fjögurra strokka vél og nauðsynlegt tog tveggja strokka vél. Bein þriggja strokka vélin togar og togar á kraftaverk, allt að rauða kassanum. Eini gallinn er höggviðbrögð einingarinnar þegar við bætum bensíni við í lokuðu horni eða þegar ekið er um bæinn, en með því að velja réttan hraða, hljóðlega og / eða nota kúplingu, er einnig hægt að útrýma þessu. Já, en viftan, eins og KTM, hefur mikið að gera með að kæla heita vélina.

Sigurinn virðist vera sá minnsti af öllum en enginn var þröngur á honum. Stýrið er örlítið fram á við (þannig að það er ekki afslappaðast að keyra meðan þú stendur), sætið er nógu þægilegt fyrir tvo. Prófunarbíllinn var búinn ABS og hefur venjulega innbyggða borðtölvu, en aðgerðir hennar (meðal- og hámarkshraði, eldsneytisnotkun ...), því miður, er ekki hægt að skipta með rofa á stýrinu, en það verður að skipta með hnappi á lokanum.

Að auki er ekki alveg árangursríkt að endurstilla dagteljarann ​​með því að ýta á tvo hnappa samtímis. Þannig er Tiger mótorhjól með þægindi ferðalangs (upprétt staða, þægilegt sæti, áreiðanleg vörn gegn vindi) og aksturseiginleika íþróttaferðavélar. Ef þú hefðir ekki beygt út á rústirnar og varið fleiri stigum til að njóta ferðarinnar, hefðir þú verið efstur á skalanum.

Svo hvað á að koma með heim? Honda er góður kostur þegar kemur að veskinu og þegar þig vantar þægilega og endingargóða vöru. Þú ættir að vera meðvitaður um að við getum ekki metið slitkostnað til lengri tíma litið, en við myndum óhætt að fullyrða að Varadero er mjög „rólegur“ hvað þetta varðar. En samt - mótorhjólið er að sumu leyti þegar útrunnið, umfram allt á það skilið sanngjarna meðferð fyrir þyngdartap. Þess vegna á hann skilið vanþakklátt síðasta sæti.

Að gefa Guzzi einkunn á kvarðanum er viðkvæmara verkefni vegna þess að hann hefur miklu fleiri jákvæð og neikvæð frávik og það fer eftir hjartahlýju knapans hvort hann getur fyrirgefið honum ákveðin „mistök“ (sem eru það eða ekki). Þetta sést af hlutlægu mati prófunarhópsins okkar: Stelvio náði næstsíðasta sætinu! Ég hafði til dæmis mjög gaman af því að keyra úr íbúð á ströndinni fyrir ferskan bige og croissant. Það hefur eitthvað sem aðrir hafa ekki, en þetta "eitthvað" er líka ókostirnir sem nefndir eru hér að ofan.

Valið er þitt, við setjum það í fjórða sæti. Þriðja niðurstaðan er vegna þeirrar vel heppnuðu samsetningar undirvagnsins og Triumph -vélarinnar og á ekki skilið hærra verðlaunapall vegna klassans sem við prófuðum. Ef vagnbrautir eru ekki heimili þitt, þá er Tiger örugglega þess virði að íhuga, en ef útivistar Tiger freistar þín, bíddu í nokkra mánuði á meðan Bretar undirbúa 800 rúmmetra keppni fyrir litla GS. ...

Hvernig á að velja sigurvegara? KTM er frumstæðasta, frumstæðasta, frumstæðasta, besta enduroið, samkvæmt smekk flestra reynsluakstursmanna. Reyndar er það eina hjólið sem gerir ráð fyrir brjálaðan hlaup utan vega, en hversu margir ökumenn hafa löngun til að stökkva rætur með svona stóru hjóli? Okkur skilst að hér séu engar algjörar málamiðlanir, svo LC8 er minna þægilegur vegna góðra torfærueiginleika, það má segja að hann sé þreytandi í lengri ferðum. Þar með var Big Orange í öðru sæti.

Jæja, Bæjaralandskúin hefur sigrað aftur, segirðu. Já það er! Hvers vegna? Vegna þess að GS er erfitt að kenna. Allt í lagi, þetta er ekki allt svo skemmtilegt, en við ætlum ekki að fara of lengi aftur um hve margir mótorhjólamenn með konuna sína og "ferðatöskur" eru að reka, hoppa og hjóla á afturhjólinu. Mótorhjólið er það nútímalegasta af prófunar fimm. Rafrænt stillanleg fjöðrun, gripstýring, framúrskarandi ABS bremsur ... Bæjararapakkinn þjónar tilgangi sínum og á án þess að hika skilið sæti konungs í flokknum.

Allt sem þú átt eftir er ánægja. Það er allt, vegir alls heimsins eru þínir.

PS: Persónulega, frá mínu sjónarmiði, þá er ég tilbúinn til að verja hverja staðsetningu mótorhjólsins á vigtina með dökku Lashko -gleri, en ég viðurkenni auðvitað mismunandi skoðanir á staðreyndum. Hversu leiðinlegt væri ef aðeins GS væri á ferðinni!

Hey, hvað með Ducati og Yamaha?

Vinsamlegast ekki kenna okkur um að það vantaði tvær nýjar vörur á þessu ári, sem líklega (því miður, gæti ekki reynt) tilheyra æðstu flokki. Við upplýstum sölumenn tímanlega um óskir okkar um prófunarhjól, en því miður gátum við ekki jafnað Ducati Mulitstrade og Yamaha Super Ténéré við afganginn af prófflotanum á tilsettum tíma.

En í hnotskurn þá eru þessir tveir keppendur báðir knúnir af 1.200 rúmmetra tveggja strokka V-tveggja vél frá Ducati (vélin er fengin að láni frá sportlega 1198), og Yamaha samhliða, eins og TDM eða BMW. .F800GS. Mulitstrada er ótvíræð ítölsk vara þökk sé 17 tommu felgunum á götudekkjum sem eru hönnuð fyrst og fremst til notkunar á vegum. Það getur stjórnað meira en 150 ágætis "hesta".

Þurrkaður vegur ágætis 190 kíló og er búinn fáum raftækjum í S útgáfunni. Það er með stillanlegu hlífðarkerfi, ABS, rafrænt stillanlegri Öhlins fjöðrun og nálægðarlykli. Einnig er hægt að stilla aflgjafann. Nova Motolegenda (Zaloška cesta 171, Ljubljana, 01/548 47 68, www.motolegenda.si) krefst 15.645 € 19.845 € fyrir grunnútgáfuna og XNUMX € fyrir göfuga S útgáfuna.

Eftir að hafa hleypt af stokkunum nýju ein strokka Ténéréjka í fyrra bauð Yamaha farþegum sínum systur með lýsingarorðinu Super. Yamaha býður einnig upp á ABS, gripstýringu og ýmis vélarafeindaforrit. Hann setur 110 „hesta“ á afturhjólið í gegnum skrúfuásina og vegur samtals 261 kíló ásamt vökvanum. Í liði Krško Delta (Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/492 14 44, www.delta-team.com.) Eða einn af opinberum sölumönnum verður að draga frá 15.490 XNUMX evrur.

Við vildum líka kynna Benelli's TreK Amazonas 1130 í prófunargarðinum og þar endar listinn yfir mótorhjól í þessum tilgangi. Í Slóveníu eru frekar algengu tvíburarnir V-Stroma (Suzuki) og KLV (Kawasaki) ekki lengur seldir vegna vanefnda á evrópskum stöðlum, Piaggio áhyggjurnar sendu Stelvia í bardaga og lögðu niður Caponord Aprilia og Moto Morini verksmiðjuna (og Granpasso þeirra), lærði í gegnum internetið -Media, dó. Mjög leitt.

Staðbundnar birtingar:

Það má segja að orðið enduro sé að missa raunverulega merkingu sína vegna þess í hvaða átt hluti enduro mótorhjóla er að þróast. Ef þú hugsar um gamla góða Africa Twin og Super Ténéré og, segjum, nútíma Triumph Tiger, muntu skilja hvað við erum að tala um. En málið er að flestir ferðast á vegum, þannig að mótorhjól eru það sem þau eru. Tiger er til dæmis rispaður af stífri fjöðrun, 17 tommu götuhjólum og lítilli aksturshæð. Jafnvel akstursstaðan (of lág og örlítið áfram) leyfir þér ekki að slaka á þegar þú hjólar í standandi stöðu.

Það er allt í lagi hvaða rústahluta þú ætlar að keyra, en þú getur líka gert það með til dæmis Honda CBF 1000. Honda er skrefi á undan Triumph þegar kemur að fjöðrun, hjól- og dekkavali, en það hefur annað mál: þyngd. Á gróft landslag þarf það sterka og ákveðna hönd sem getur keppt við 270 punda hrúgu af járni og plasti þegar stýrið lendir í jörðu. Af sömu ástæðu er ómögulegt að aka yfir rúst með rennandi afturhjóli. Hægri ferð yfir rúst og land? Þetta mun virka.

Þökk sé góðri akstursstöðu, hjólum og dekkjum getur BMW gert mikið með valinu utan vega fjöðrun og gripstýringarforriti, en flestir notendur hugsa ekki einu sinni um að finna takmörk fyrir torfærum og geta því flokkast sem mótorhjól. Jeppar) meðal bíla, sem og Guzzi, sem býður ökumanninum framúrskarandi standstöðu (kostar meira en allt annað en KTM!) Og klassíska fjöðrun. Þetta virkar betur á jörðu niðri en Para og Tele rofar BMW, þar sem hjólin fylgja betur landslaginu og hjólið er almennt stöðugra. Vandamál Guzzi er þegar ekið er hægt yfir gróft landslag, þar sem róa þarf knúsandi akstur með kúplingu.

Austurríska KTM er önnur saga á jörðinni. Munurinn á þátttakendum og appelsínugula íþróttamanninum sem fæddist rétt í Dakar rallinu er mikill. Það er það eina sem leyfir adrenalíninu að dansa við allar myndirnar sem það felur í sér: að fara í beygjur með stýrðri afturhjólasleppingu, hörð hröðun með rykugum bakgrunni fyrir afturdekkið (Pirelli, hatturinn af fyrir sporðdrekanum!), æði við að standa á steinlaga brautir með 150 kílómetra hraða á klukkustund. Mótorhjól (án ferðatösku) mun uppfylla allar óskir, þar með talið eftir stökk. Ef ég gæti valið bíl fyrir ferð til Túnis af fimm, þá væri ákvörðunin skýr: KTM.

Hvert fórum við:

Eftir fyrstu eldsneytistökuna í Vrhnika enduðum við í átt að Logatz og í stað Postojna eða Idrija beygðum við í átt að Kola og Aidovshchina (frábær, stöðugt hlykkjóttur vegur!), Eftir það fórum við upp á Karst hásléttuna eftir stutta beygju í lyktinni. Vipava dalurinn. . Ilmvegurinn frá Komna til Dutovel er einn sem slóvenskur mótorhjólamaður þarf einfaldlega að fara og í stað þess að fara til Sezana förum við meðfram ítölsku ströndinni til slóvensku ströndarinnar.

Eftir að hafa fyllt á hjól og maga á Miranda í Koper (beðið um heimabakað kjöt frá höndum eiganda Igor Benedetti, sem einnig er ákafur mótorhjólamaður), beygjum við strax til vinstri inn á þröngar Istrian -slóðir að ráði heimamanna. fór yfir landamæri Slóveníu og Króatíu, sleikti á steinsteina Motovun og endaði á ströndinni einhvers staðar nálægt Umag. Heimferðin fór fram vegna slæms veðurs síðdegis.

Við mælum með því að fara suður á vorin eða síðla hausts þar sem sumarhitinn verður of hár á daginn. Jæja, að hoppa í sjóinn og ferskt dorado með bökuðum kartöflum er líka "píslanna" virði. Þess virði að heimsækja þar: Grozhnyan, Motovun, Labin, Cape Kamenyak.

Eldsneytisnotkun:

Það var ekki mikill munur á eldsneytisnotkun þar sem allar mælingar voru áfram á góðu lítra bili. Gráðugasti var Stelvio sem þurfti nákvæmlega sjö lítra á hundrað kílómetra. Því næst var Varadero með 6 lítra, síðan KTM með 8 lítrum með furðu lágan þorsta Tiger (6 lítra) og hagkvæmastur var GS, sem „brenndi“ aðeins 6 lítra af blýlausu bensíni. Enginn áberandi stigmunur sást á miðunum. Við verðum að fara einhvers staðar lengur í annað sinn, tvö ...

Birtingar mótorhjólamanna og farþega:

Peter Kern

Sem fyrrverandi eigandi fjögurra strokka sporthjóls var Triumph í uppáhaldi hjá mér. Hann dreifir krafti fullkomlega á öllum hraða á meðan vélin er mun hljóðlátari en tveggja strokka. Mér fannst stýrið aðeins lægra, allt að 140 kílómetrar á klukkustund, vindvörnin er líka sterk og auk vélarinnar kemur mjög auðveld meðhöndlun á óvart. Tigerinn er virkilega góð blanda af sportlegu og akstursþægindum, ef ég ætti annan hest myndi hann falla mér fullkomlega í bragðið.

Í BMW hef ég aðeins áhyggjur af lághraða titringi og reglulegri erfiðari leit að fyrsta gír í aðgerðalausu, annars hef ég engar athugasemdir. Stellingin er frábær, sætið er líklega það besta. KTM hjólar mjög vel utan vega, aðeins titringur og hreyfing hreyfils minnkar þægindi. Honda er þægileg, en of þung, sérstaklega þegar hún er sett á sinn stað með farþega í aftursætinu. Moto Guzzi? Vélræn hávaði við hröðun frá lágum snúningum, grófur gírkassi, titringur og of mikil klippistaða bak við stýrið trufla mig frá tilhugsuninni um að hann sé í bílskúrnum, þrátt fyrir að hann hafi góða aksturseiginleika. Ég myndi flokka þá þannig: Triumph, BMW, KTM, Honda og Moto Guzzi.

Mateya Zupin

Sem eina stelpan fékk ég sæti á eftir bílstjóranum í tvo daga. Ég hef verið félagi í nokkur ár, en ég vona að einhvern tímann muni ég temja slík og svipuð „hross“ sjálf. Á leiðinni frá Ljubljana ók ég GS í fyrsta skipti. Við fyrstu sýn líkaði mér hávaxna, glæsilega torfæruvélin. Sætið er skemmtilega mjúkt og tignarlega hátt, þannig að ég hafði mjög gott útsýni yfir veginn og umhverfið. Hins vegar, á meiri hraða, hafði ég engin vandamál með drög vegna góðrar vindvarnar.

Það var betra fyrir mig að vera á sínum stað þegar ég var að flýta mér eða hemla, til að renna ekki. Hnapparnir eru fallega lagaðir (bíta ekki) og eru á réttum stað sem og pedalarnir. Svo fluttum ég og kærastinn minn til Honda. Sætið er nógu þægilegt en hallast aðeins fram, sem verður mjög pirrandi eftir endurteknar hemlun. KTM er líka algjör ævintýramaður frá sjónarhóli farþegans. Formið minnir nú þegar á adrenalín en þegar þú hjólar á því finnurðu fyrr eða síðar fyrir því. Jafnvel þó ég sé ekki með stóran rass þá var sætið of þröngt miðað við aðra en samt nógu þægilegt og nógu langt til að ég gæti fundið mitt sæti.

Það var enn meiri hreyfing og færsla vegna þess að renna í átt að ökumanni en BMW eða Guzzi. Ég hef engar athugasemdir við handleggi og fætur. Á Guzzi leið mér mjög vel sem félagi. Sætið er nógu stórt, ekki of lágt eða of hátt, og er aðeins lyft að framan til að koma í veg fyrir að það renni fram. Vinstri fóturinn er of nálægt útblástursrörinu, þar sem ég var stöðugt að halla mér að því. Hins vegar er ég með seðil á handföngunum, þar sem hanskinn getur fest sig á bak við þrengri framhlutann.

Ég hafði gott útsýni yfir veginn á Stelvio, en þú situr samt nógu lágt til að geta „falið þig“ á bak við bílstjórann, sem veitir þér meiri öryggistilfinningu og vernd fyrir vindi. Að lokum stóðum við frammi fyrir Tiger. Triumph vakti athygli mína með lögun sinni og með þeirri hugsun mun hún fljúga. Þar sem ég elska sporthjól meira fannst mér mjög gott á þeim. Ég hef bara engar athugasemdir þegar ég horfi á það með tilliti til kappaksturs, vega og ekki ferðahjóla. Hins vegar er það rétt að það hefur lélega vindvörn auk hás sætis, sem gerir það virkilega að fjúka í burtu. Það er best að sitja á þessu hjóli og halla sér aðeins fram.

Ég myndi bæta við að það kemur mér á óvart að eftir langa ferð fann ég ekki fyrir neinum sársauka og því naut ég virkilega þessara tveggja daga, þrátt fyrir blautan frágang. Þökk sé Matevž og hinum í liðinu! Frá mínu sjónarhorni myndi ég flokka prófhjól sem hér segir: BMW, Triumph, KTM, Moto Guzzi og Honda.

Marko Dečman

Varadero hefur mjög góða vindvörn og heildarvélin keyrir mjög áreiðanlega. Það líður stundum eins og þungt mótorhjól, en þegar þú hjólar líður þér vel að keyra. Hentar vel fyrir akstur á vegum, ekki utanvegaakstur. Triumph býr yfir mjög góðum akstursgæðum þar sem hann lítur meira út eins og enduro en hjól. Vélin er einstaklega sveigjanleg en gagnlegri á efri svæðunum. Það virkar svolítið eirðarlaust þegar ekið er hægt. Ef þú bætir ekki milligjöf við þá verður gírkassinn einstaklega stífur við niðurskiptingu. KTM virkar mjög auðveldlega.

Það hefur góða afköst utan vega og hægari beygjuafköst, en er minna stöðug á miklum hraða. Vélin hvarfast ofboðslega og hitnar þegar hægt er að keyra hægt (þá er viftan stöðugt á). Töskurnar eru traustar, endingargóðar og rúmgóðar. Við fyrstu sýn virðist Moto Guzzi þungur og fyrirferðarmikill en eftir fyrstu kílómetrana gerirðu þér grein fyrir einstakri meðhöndlun hans. Hjólastaðan á mótorhjólinu er mjög náttúruleg og hentar vel fyrir langar ferðir.

Ókostir mótorhjóls eru strokkahitun, léleg utanhússhreyfing og málmhljóð. BMW ökumaðurinn situr mjög hátt uppi, sem er kærkomið augnaráð á veginum. Það hefur góða aksturseiginleika bæði á malbiki og á léttari torfæru. Vélin er mjög endingargóð, jafnvel við háan hita og mikið álag, fann hún ekki ofhitnun. Hnefaleikamótorinn bregst mjög vel við því að þrýsta á gaspedalinn, hraðar stöðugt og keyrir mjög hljóðlega. Fyrir minn smekk er röðin: BMW, Moto Guzzi, KTM, Honda og Triumph.

Petr Kavchich

Meðal allra þeirra sem voru valdir í prófið er enginn slæmur bíll sem ég myndi veifa hendinni fyrir: "ah, never mind, they have no idea" ... Ég skemmti mér konunglega með öllum, skemmti mér og naut ferðarinnar. En það verður að taka ákvörðun og ég verð að viðurkenna hiklaust að ég á fyrst eftir að taka á alvarlegu vandamáli. Ég myndi örugglega velja á milli BMW og KTM með ótakmarkað fjárhagsáætlun. GS er bara svo fullkomið ferða-enduro að ég get ekki sagt nei við því. Allt nema örlítið smáatriði, hann sannfærði mig hundrað prósent um að lærdómurinn væri í sjálfu sér.

Landsvæði, rústir, kerrubrautir, ævintýri einhvers staðar handan Guðs, þar sem engin skyndiþjónusta og vegaaðstoð er til staðar, er mikið KTM ævintýri. Það er rétt, ég myndi setja KTM í fyrsta sæti. Ef ég vissi að ég myndi aldrei hjóla á teinum eða á biluðum malarvegi í miðri Istria eða Túnis, þá væri BMW sá fyrsti, en þar sem ég get eiginlega ekki staðist ævintýri er KTM fyrir valinu. Þetta er eingöngu spurning um persónulegan smekk. Það er langt frá því að vera fullkomið, en nógu gott til að vera treyst fyrir enn alvarlegri torfæruævintýrum. Útlitið og tilfinningin fyrir utan vega Moto Guzzi er mér líka nærri, sem ég setti svo sannarlega í traustan þriðja sæti. Það er öðruvísi og mér líkar það.

Þetta var í fyrsta skipti sem ég keyri Triumph og það kom mér skemmtilega á óvart, en ég hafði samt á tilfinningunni að hann passaði fullkomlega með „samanburðarvél“, segjum Honda CBF 1000. Þetta er kannski sportlegasti bíllinn og sýnir sig kl. hverri umferð. snúa. Við Honda náðum líka vel saman en ég verð að viðurkenna að þau hafa þekkt hana í mörg ár. Varadero er traust hjól, það getur jafnvel verið frábært ef þægindi eru eitt aðalviðmiðið, en keppnin hefur þokast áfram á mörgum köflum. Svo listinn minn frá fyrsta til síðasta er sem hér segir: KTM, BMW, Moto Guzzi, Triumph, Honda.

Matei Memedovich

Fyrsta sýn er aðeins fyrsta sýn og leggur ekki sérstaka áherslu á síðari niðurstöður, svo ég mæli með að þú prófir kílómetra sjálfur áður en þú kaupir. Hvað Honduna varðar þá get ég sagt að hún hefur ekki breyst mikið í gegnum árin, að minnsta kosti hvað varðar akstur, og líklega eru margir aðrir hlutir hjólsins enn af fyrstu gerðinni. Það hefur aðeins meiri þyngd, svo það virkar fyrirferðarmikið þegar hjólið er á hreyfingu, á sama tíma og það gefur skemmtilega ró þegar ekið er á malbikuðum vegi, sem utanvega hjálpar ekki.

Triumph er blanda af ferða- og götuhjólum, vélin er greinilega frábrugðin hinum, maður finnur fyrir því þegar þú opnar inngjöfina, vélin snýst hratt og því hef ég ítrekað lent í því að fara að setjast niður og leiðrétta mína hné í íþróttahjólreiðum. stíll. Það vantar nokkur þægindi á vegum í KTM, fyrir ykkur sem elskið maura í rassgatinu verður það alvöru, en þetta er frábært torfæruhjól, þið þurfið bara að fara út úr farþegahúsinu. Moto Guzzi kom mér mest á óvart og á jákvæðum nótum.

Það er eins og þú sért að skipta í þyrlu og vélarhljóðið er líka svipað, en þegar ég komst fyrstu kílómetrana trúði ég ekki að hún gæti skipt jafn mjúklega og auðveldlega frá beygju til beygju. Ég myndi aðeins gagnrýna titringinn, sem er jafnvel aðeins hærri en KTM. Fyrir betri frammistöðu - vegna mikillar rigningar og titrings eftir ferð frá ströndinni til Kočevje, fann ég ekki lengur fyrir fingrunum. Sigurvegarinn var að sjálfsögðu BMW sem er enn skrefi á undan samkeppninni: rólegt, frábært meðhöndlun, gefur frábæra tilfinningu þegar verið er að bæta við bensíni, aðeins sætið er aðeins stífara og þrengra. Að mínu vali koma þeir á eftir: BMW, Guzzi, KTM, Triumph og Honda.

TÆKNILEGAR UPPLÝSINGAR:

BMW R1200GS

Grunnlíkan verð: 13.600 EUR

Verð prufubíla: 16.304 EUR

vél: tveggja strokka á móti, fjögurra högga, loftolíukæld, 1.170 cc? , tveir kambásar og 4 ventlar á hólk, rafræn eldsneytissprautun.

Hámarksafl: 81 kW (110 KM) við 7.750/mín.

Hámarks tog: 120 Nm við 6.000 snúninga á mínútu.

Orkuflutningur: Gírskipting 6 gíra, kardanskaft.

Rammi: lyftigetu hreyfils og gírkassa, hjálparstál pípulaga ramma.

Bremsur: tvær spólur framundan? 305mm, fjögurra stanga bremsudiskar, diskur að aftan? 265 mm, tveggja stimpla bremsubúnaður, skiptanlegur innbyggður ABS.

Frestun: fjarstýring að framan, sjónaukar? 41 mm, 190 mm ferðalag, Palalever að aftan, 200 mm akstur, rafrænt stillanleg ESA III fjöðrun.

Dekk: 110/80-19, 150/70-17.

Sætishæð frá jörðu: 850/870 mm (lægri útgáfa 820 mm, lækkaður undirvagn 790 mm)

Eldsneytistankur: 20 l.

Hjólhaf: 1.507 mm.

Þyngd (þurr): 203 kg (229 kg með vökva)

Fulltrúi: BMW Motorrad Slóvenía, www.bmw-motorrad.si

Við lofum og áminnum

+ þægindi fyrir bæði

+ stöðugleiki

+ mótor

+ gírkassi

+ ríkur búnaður

+ eldsneytisnotkun

+ rafrænt stillanleg fjöðrun

– gróf notkun hálkuvarnarkerfisins

- ekki fyrir það sem geisar á sviði

- hrá hönnun

- mjóir fætur

- hátt verð fyrir fylgihluti

Prófaðu bílabúnað

Krómað útblásturskerfi - 102 evrur

Rafræn fjöðrunarstilling ESA II – 697 EUR

Upphituð handföng - 200 evrur

Dekkjaþrýstingsstýring RDC – 210 EUR

Ferðatölva – 149 evrur

Handvörn - 77 evrur

Hvítt LED stefnuljós - 97

Innbyggt ABS hemlakerfi: – 1.106 evrur

Hálvarnarkerfi ASC: - 307 evrur

Vinstri og hægri ferðatöskuhöldur - 151 evrur

Honda XL 1000 VA Varadero

Grunnlíkan verð: 11.190 EUR

Verð prufubíla: 11.587 EUR

vél: tveggja strokka V, fjögurra högga, vökvakælt, 996 cc? , 4 ventlar á hólk, rafræn eldsneytissprautun.

Hámarksafl: 69 kW (94 KM) við 7.500/mín.

Hámarks tog: 98 Nm við 6.000 snúninga á mínútu.

Orkuflutningur: Gírskipting 6 gíra, keðja.

Rammi: stálpípa.

Bremsur: tvær spólur framundan? 296mm, þrefaldur bremsudiskur, diskur að aftan? 256 mm, þrífótur, bremsubúnaður, innbyggður ABS.

Frestun: fyrir framan klassískan sjónauka gaffal? 43 mm, 155 mm ferðalög, stillanlegt stuð að aftan, 145 mm ferðalag.

Dekk: 110/80-19, 150/70-17.

Sætishæð frá jörðu: 838 mm.

Eldsneytistankur: 25 l.

Hjólhaf: 1.560 mm.

Þyngd (með vökva): 276 кг.

Fulltrúi: Motocenter AS Domžale, Blatnica 3a, Trzin, 01/562 33 33, www.honda-as.com.

Við lofum og áminnum

+ þægindi, óþreytandi

+ vindvarnir

+ öflug vél

+ stór eldsneytistankur

+ lágt verð, viðhaldskostnaður

- þyngd

- skortur á krafti á lágum hraða

- leið til að "falla" í beygju

– miðlungs bremsur

- Enginn eldsneytismælir

- gömul hönnun

Prófaðu bílabúnað

Grunnplata - 83

Givi ferðataska – 179

Lagnavörn - 135

KTM ævintýri 990

Grunnlíkan verð: 13.590 EUR

Verð prufubíla: 14.850 EUR

vél: tveggja strokka V, fjórgangur, 999 cm? , fljótandi kælingu, rafræn eldsneytissprautun.

Hámarksafl: 78 kW (106 KM) við 8.250/mín.

Hámarks tog: 100 Nm við 6.750 snúninga á mínútu.

Orkuflutningur: Gírskipting 6 gíra, keðja.

Rammi: stálpípa.

Bremsur: tvær vafningar framundan? 300mm, tveggja stimpla þykkt, afturdiskur? 240, tveggja stimpla þvermál, ABS rofi.

Frestun: framsjónauka gaffli? 48 m, 210 mm akstur, stillanlegt stuð að aftan, 210 mm akstur.

Dekk: 90/90-21, 150/70-18.

Sætishæð frá jörðu: 860 mm.

Eldsneytistankur: 19, 5 l.

Hjólhaf: 1.570 mm.

Þyngd (þurr): 209 кг.

Fulltrúi: Motocenter Laba Litija, 01/8995213, www.motocenterlaba.com, Axle Koper, 05/6632377, www.axle.si.

Við lofum og áminnum

+ reitareignir

+ gæðaíhlutir

+ öflug, lífleg vél

+ tilfinningu fyrir stjórn á bílnum

- bremsur á veginum

– Fjöðrun við hemlun

– minna nákvæmur gírkassi

- hækkaður hiti í hægri fæti

- titringur

Prófaðu bílabúnað

Vélarvörn – 200

Hliðarskápur með festingum - 750

Ferðataska að aftan með festingum - 310

Moto Guzzi Stelvio NTX

Próf bílaverð (grunngerð): 14.990 EUR

vél: tveggja strokka V, fjögurra högga, 1.151 cc? , rafræn eldsneytissprautun.

Hámarksafl: 77 kW (105 KM) við 7.500/mín.

Hámarks tog: 113 Nm við 5.800 snúninga á mínútu.

Orkuflutningur: Gírskipting 6 gíra, kardanskaft.

Rammi: stálpípa.

Bremsur: tvær spólur framundan? 320 mm, fjögurra stanga bremsudiskar, diskur að aftan? 282 mm, tveggja stimpla þvermál, ABS rofi.

Frestun: framstillanlegur snúningsfjarri gaffli? 50 mm, stillanlegt stuð að aftan.

Dekk: 110/80-19, 150/70-17.

Sætishæð frá jörðu: 820/840 mm.

Eldsneytistankur: 18 l.

Hjólhaf: 1.535 mm.

Þyngd (með vökva): 259 кг.

Fulltrúi: Avto Triglav, Dunajska 122, Ljubljana, 01/588 45 50, www.motoguzzi.si.

Við lofum og áminnum

+ þægindi

+ lítil hækkun

+ óvenjulegt hjólreiðar

+ vindvarnir

+ ríkur staðalbúnaður

+ góð vél

- gróft drif (kardanás)

– vélræn vélhljóð á lágum hraða

- titringur

- vélarhiti

– Kæru þjónustuaðilar

Triumph Tiger 1050

Verð prufubíla: 12.890 EUR

vél: þriggja strokka, fjögurra högga, vökvakæld, 1.050 cc? , rafræn eldsneytissprautun.

Hámarksafl: 83 kW (113 KM) við 9.400/mín.

Hámarks tog: 98 Nm við 6.250 snúninga á mínútu.

Orkuflutningur: Gírskipting 6 gíra, keðja.

Rammi: ál.

Bremsur: tvær spólur framundan? 320 mm, fjögurra stanga bremsudiskar, diskur að aftan? 255 mm, tveggja stimpla bremsubúnaður, ABS.

Frestun: framstillanlegur snúningsfjarri gaffli? 43 mm, 150 mm ferðalög, aftan stillanlegt högg, tveggja stimpla þvermál.

Dekk: 120/70-17, 180/55-17.

Sætishæð frá jörðu: 835 mm.

Eldsneytistankur: 20 l.

Hjólhaf: 1.510 mm.

Þyngd (með vökva): 228 кг.

Fulltrúi: Španik, doo, Noršinska ulica 8, Murska Sobota, 02/534 84 96, www.spanik.si.

Við lofum og áminnum

+ frábær vél

+ öflugur aksturseiginleikar

+ auðveld notkun á veginum

+ bremsur

+ borðtölva

- óhæfur til starfa á vettvangi

– vindvörn

- speglar

- tölvustýring um borð

Verð fyrir fyrstu tvær þjónusturnar (í evrum)

BMW R1200GS

Honda XL 1000VA

KTM ævintýri 990

Moto Guzzi Stelvio 1200 NTX

Triumph Tiger 1050

1.000 km

160

105

160

221, 19

90

10.000 km

145

105

160 (fyrir 7.500 km)

307, 56

140

Verð á varahlutum (í evrum)

BMW

Honda

KTM

Moto Guzzi

Triumph

framhlið

223, 5

179, 09

179, 58

209, 21

163, 22

eldsneytistankur

825, 6

740

1.240

236, 16

698

vinstri spegill

59, 88

55, 65

38, 40

19, 85

69, 07

kúplingsstöng

54, 17

13, 91

13, 86

86, 44

53, 42

gírskiptingarstöng

75, 9

95, 18

73, 02

64, 06

83, 9

sóli

67, 67

56, 07

43, 80

28, 73

45, 34

Lokaeinkunn:

Form, vinnubrögð (15)

BMW R 1200 GS (13)

Hann missti gleraugun vegna nokkurra þátta sem voru algjörlega bragðlausir frá fagurfræðilegu sjónarmiði. En þau eru hagnýt, hagnýt ...

Honda XL 1000VA Varadero (9)

Hönnunin er þegar þroskuð til endurnýjunar, íhlutirnir (stýri, krossstykki, gafflar ...) eru á stigi ódýrari mótorhjóla.

KTM Adventures 990 (14)

Ótvíræð KTM hönnun, góðir íhlutir, varanlegur frágangur.

Moto Guzzi Stelvio NTX (11)

Hann á það ekki lengur skilið fyrir að víkja frá formi sem er vinsælt meðal almennings. Vinnan er furðu góð fyrir Ítala.

Triumph Tiger 1050 (12)

Fersk og næstum sportleg ágeng hönnun. Bretar veittu litlum smáatriðum ekki of mikla athygli.

Heill akstur (24)

BMW R 1200 GS (24)

Því meira gasi sem þú bætir við, því hraðar mun það hreyfast. Og hann er auðmjúkur.

Honda XL 1000VA Varadero (19)

Ef vélin hefði meira tog við lágan snúning þá hefðum við engu að kenna.

KTM Adventures 990 (17)

Hann missti stig vegna gírkassans, titringa og hreyfingarinnar var ekki eins lipur. Íþróttamaður.

Moto Guzzi Stelvio NTX (17)

Hann skortir fágun og æðruleysi. Smekksatriði.

Triumph Tiger 1050 (23)

Lítil titringur, mikill sveigjanleiki. Með aðeins betri gírkassa og minna hvæsandi vél þegar bensín er bætt við hefði ég fengið öll stigin.

Aksturseiginleikar (vegur, utan vega) (40)

BMW R 1200 GS (30)

Eflaust mjög áreiðanlegt og stöðugt hjól. Það er engin niðurlæging.

Honda XL 1000VA Varadero (24)

Vélin er stöðug, en of þung - bæði til að ýta af stað á bílastæðinu og til að klifra í steinum.

KTM Adventures 990 (37)

Vegna stóra hjólsins líður honum verr þegar fallið er í beygju, það er meira sæti þegar hemlað er, en ... Skemmtilegt og meðfærilegt - hér er engin samkeppni.

Moto Guzzi Stelvio NTX (31)

Óvenjuleg hjólreiðar á hlykkjóttum vegi. Við erum ekki að grínast!

Triumph Tiger 1050 (26)

Mjög auðvelt og skemmtilegt, en aðeins á veginum.

Þægindi (25)

BMW R 1200 GS (25)

Engin athugasemd.

Honda XL 1000VA Varadero (22)

Farþegasætið hallar örlítið fram. Þægindi eru helsti kostur Honda.

KTM Adventures 990 (16)

Þú þarft ekki að útskýra baráttuna milli þæginda og sportleika aftur, ekki satt?

Moto Guzzi Stelvio NTX (22)

Ef hún væri með minna sveiflukenndri vél myndi hún keppa við BMW.

Triumph Tiger 1050 (19)

Mjög þægilegt mótorhjól hvað varðar aksturseiginleika.

Búnaður (15)

BMW R 1200 GS (11)

Þú munt ekki fá mikið fyrir grunnverðið, en það hefur örugglega lengsta lista.

Honda XL 1000VA Varadero (7)

Mest af öllu erum við reið yfir skorti á eldsneytismæli. Listinn yfir fylgihluti er líka lakari.

KTM Adventures 990 (10)

Mjög spartanskt mælaborð. Að venju er það búið ABS og geymslukassa fyrir framan ökumanninn.

Moto Guzzi Stelvio NTX (12)

NTX útgáfan býður upp á margt, okkur vantar aðeins upphitaða lyftistöng og möguleika sumra raftækja.

Triumph Tiger 1050 (10)

Ferðatölva að venju, ABS gegn aukagjaldi.

Kostnaður (26)

BMW R 1200 GS (16)

Vel útbúið er dýrt, eldsneytisnotkun í lágmarki og verðið stendur vel.

Honda XL 1000VA Varadero (21)

Hvað verðmæti varðar er Honda sigurvegari. Þjónustu- og sölukerfi er einnig að fullu tryggt.

KTM Adventures 990 (16)

Eldsneytistankurinn er djöfullega dýr og aðrir (gæða) íhlutir eru heldur ekki ódýrir.

Moto Guzzi Stelvio NTX (14)

Það eru margir aukahlutir í boði á þessu verði, en samt ekki ódýrir. Neyslan er nokkuð mikil og hlutarnir furðu ódýrir.

Triumph Tiger 1050 (19)

Ókosturinn við Triumph um þessar mundir er aðeins lægra þjónustustig í Slóveníu, annars er hjólið ódýrt.

Lokastig og heildareinkunn (samtals mögulegt 145 stig)

1. BMW R1200GS (119)

2. KTM Adventure 990 (110)

3. Triumph Tiger 1050 (109)

4. Moto Guzzi Stelvio 1200 NTX (107)

5. Honda XL 1000VA Varadero (102)

Matevž Gribar, mynd: Aleš Pavletič, Matevž Gribar