Samanburðarpróf: Audi Q3, BMW X1, Mercedes GLA og Mini Countryman

GLA var byggt á sama grunni og nýr A en í úrvalsflokki verður hann að keppa við keppendur sem þegar hafa mikla reynslu hér - því allir þátttakendur hafa þegar upplifað endurnýjun, sem er frábært. tækifæri framleiðenda til að eyða þeim ágöllum sem kaupendur kvörtuðu yfir. Og þeir hafa ekki verið svo margir í gegnum tíðina, sem þýðir að að sögn heimamanna hefur Mercedes verið að missa af frábæru tækifæri til að græða peninga í öll þessi ár.

Auðvitað hefur síðbúinn markað einnig þann kost að læra af mistökum keppenda. Eftir allan þennan tíma er mjög ljóst hvað viðskiptavinirnir vilja og hjá Mercedes hafa þeir haft nægan tíma til að ganga úr skugga um að ekki aðeins GLA sé gott heldur einnig að það sé á viðráðanlegu verði.

Jafnvel áður en GLA var vel ekið á slóvenskum vegum (enda fáum við hann ekki til að prófa með hentugri vél á slóvenska markaðnum fyrr en þremur vikum eftir útgáfu Avto tímaritsins), samstarfsmenn okkar frá þýska tímaritinu Auto Motor und Sport setti ekki aðeins alla fjóra keppendurna saman í haug, heldur voru þeir einnig fluttir á Bridgestone-prófunarstaðinn nálægt Róm og boðið þangað af ritstjórum tengdra rita og þeirra rita sem hafa átt í samstarfi við Auto Motor und Sport tímaritið í langan tíma. Þannig gætum við á brautinni og vegunum, sem eru á víð og dreif og slóvenskt malbik, farið á milli bíls, safnað kílómetrum og rætt um kosti og galla. Og vegna þess að bílamarkaðir eru ólíkir vöknuðu fljótt skoðanir, allt frá mörkuðum þar sem mikil áhersla er lögð á afkastagetu og staðsetningu á vegum, til þeirra þar sem verð og neysla skipta mestu máli. Þetta er ein af ástæðunum fyrir því að ef við söfnuðum öllum þátttakendum myndum við komast að því að lokaniðurstöðurnar eru ekki alls staðar eins.

Tvinnbílarnir voru með bensínvélar undir vélarhlífinni. Þeir verða fáir hér á landi, en þess vegna var upplifunin enn áhugaverðari. Skellti aðeins saman 1,4 lítra 150 hestafla TSI með 184 lítra 1,6 hestafla BMW túrbó og næstum jafn öflugri en fjórum desilítra minni Mini vél og annarri 156 lítra en mun kraftminni (XNUMX”). hp') forþjöppu Mercedes voru áhugaverðir – og á sumum sviðum líka ótrúlegir. En förum í röð - og frá hinni hliðinni.

4. Afsakið: Mini Countryman Cooper S

Mini er án efa íþróttamaður af fjórum. Til marks um það er vélin og skiptingin sem hafa jákvæðustu hreyfingar allra og eru um leið þær stystu í útreikningum. Þannig, ekki aðeins góð frammistaða við fulla yfirklukku, heldur einnig frábærar mælingar (og tilfinning um sveigjanleika). Hins vegar er vél Mini (þægilegt fyrir unnendur íþróttahljóða) háværast og jafnframt ein sú þyrsta - hér er aðeins BMW framúr henni.

Countryman sannar líka sportlegan undirvagn sinn. Hann er langsterkastur meðal keppenda og jafnframt minnst þægilegur. Að sitja aftast getur verið frekar óþægilegt á stuttum höggum auk þess sem plastið smellur stundum. Auðvitað eru kostir við slíkan undirvagn: ásamt einstaklega nákvæmu (að sjálfsögðu fyrir þennan bílaflokk) stýri sem gefur mikið endurgjöf, hentar þessi Mini best fyrir sportlegri akstur. Og það er óþarfi að ýta honum að mörkum frammistöðunnar: þessi undirvagn sýnir allan sinn sjarma þegar í (segjum við) rólegum íþróttaakstri. Sveitamaðurinn er langskemmtilegastur af þessum fjórum hvað þetta varðar, þó hann hafi verið á mjóstu dekkjunum og því hafi hámarkið í raun verið stillt á það lægsta. Nei, hraði er ekki allt.

Rétt og þægileg akstursstaða, en þetta er mikilvægt fyrir alla fjóra, auðvelt er að finna, sætin eru nokkuð þægileg og aftursæti skiptist (þó ekki eins og í BMW) í hlutfallinu 40:20. : 40. Baksýnin er svolítið hindruð af þaksúlunni C. Skottinu? Sú minnsta af þeim fjórum, en einnig dýpsta og lægsta hleðsluhæðinni.

Og þar sem við vorum að bera saman úrvals samkeppnisaðila, að sjálfsögðu, þá skal einnig tekið fram að Mini er lang ódýrastur, en þegar litið er til efna og vinnslu er einnig ljóst hvers vegna. Svo miklir peningar, svo mikil tónlist ...

3. sorg: Mercedes GLA 200

Í Mercedes-bílnum voru þeir ekkert að flýta sér en þegar fyrstu kílómetrarnir á slæmum vegum sýndu að sums staðar eyddu þeir honum ekki sem best. Undirvagninn er stífur. Ekki eins erfiður og Mini, en miðað við restina af bílnum, sem hallast greinilega meira að þægindum en sportleika, er hann aðeins of erfiður. Stuttar hnökrar, sérstaklega að aftan, geta hrist farþegarýmið mikið, en hann er ekki eins hávær og Mini. Raunar er athyglisvert að Mercedes er þyngstur meðal þýsku „heilögu þrenningarinnar“. Mælingar á milli keilanna og á brautinni sýndu fljótt að GLA er ekki frjálsasta Mini ókeypis: hann er líka sá hraðskreiðasti. Að vísu auðveldar þetta (ásamt stífleika, að sjálfsögðu) einnig hið eina af fjórum 18 tommu dekkjunum, sem er líka (ásamt Audi) breiðast.

Þannig sýndi GLA hámarkshraða í til dæmis slalom, sem og hámarkshraða þegar skipt var um akrein. Stýrið hjálpar honum alls ekki: honum finnst það ekki og til að ná slíkum árangri þarf hann að keyra utanað, eins og á leikjatölvu: hann þarf að vita (og heyra) hversu mikið á að snúa stýrinu til að gera grip tilvalið, lágmarks hemlun vegna dekkja. Meðalbílstjórinn mun auðveldlega snúa stýrinu of mikið vegna skorts á næmi, sem hefur ekki áhrif á stefnuna, aðeins dekkin eru hert enn meira. ESP virkjar nokkuð varlega en getur þá verið mjög afgerandi og áhrifaríkt, stundum jafnvel of mikið, þar sem hraði bílsins minnkar verulega jafnvel á augnablikum þegar hættan er í raun liðin. En þó að GLA kunni að sýna áberandi galla í tilteknum undirvagni og staðsetningargreinum, þá er það líka rétt að á opnum veginum (ef það er ekki svo slæmt) breytist hann í mjög ökumannsvænan bíl þar sem kílómetrar ferðast (út fyrir þessa hlið) næði og rólegheitum.

1,6 lítra túrbó bensínvélin var hægust af þeim fjórum, einnig vegna frekar langra gírhlutfalla með áberandi holum á milli, þannig að GLA (ásamt Audi) er hægast á 100 kílómetra hraða og áberandi slakastur. hvað varðar mælingar á sveigjanleika. Hins vegar er hann hljóðlátur, þokkalega sléttur og hagkvæmastur af þeim fjórum.

Og það er ánægjulegt að sitja frammi í GLA, en aftursætisfarþegarnir verða ekki ánægðir. Sætin eru ekki þau þægilegustu og efri brún hliðarrúðanna er svo lág að nema krakkarnir í bílnum sér nánast enginn og C-stönginni er ýtt langt fram. Tilfinningin er ansi klaustrófóbísk og annar þriðjungur aftursætsins er hægra megin, sem er óþægilegt þegar einn barnastóll er notaður og annan hluta niðurrifs á sama tíma. Farangur GLA er meðalstór eingöngu á pappír, að öðru leyti er hann einn sá stærsti til hagnýtrar notkunar, þar á meðal handhægt rými með tvöföldum botni.

Og GLA hefur enn eina óvart fyrir okkur: óþægilegur vindur í kringum selinn í bílstjórahurðinni spillti annars ágætis far sem restin af hljóðeinangruninni gerði.

2.sorg: BMW X1 sDrive20i

BMW var eini bíllinn í prófinu með afturhjóladrifi - og það var algjörlega ómerkjanlegt, nema þegar við fórum í vísvitandi hliðarhálku á hálku til gamans. Stýrið hans er ekki nákvæmara og samskiptahæfara en Mini, en það er rétt að það getur framkallað sömu tilfinningu og Mini með mun þægilegri undirvagn. Hann er áberandi þægilegri en Mercedes (en hallast samt ekki of mikið), vekur meiri trú á því hvernig bíllinn mun bregðast við stýrisviðgerð, en hann er ekki sá hraðvirkasti þegar upp er staðið - ESP hjálpar svolítið. , sem boðar of hratt, örlítið mjórra og "siðmenntað" gúmmí, og sumt líka mjórra og hærri lögun. Lokaniðurstaðan er sú að crossover sportlegasta vörumerkisins (tja, kannski að Mini undanskildum) var hægastur í sviginu og þegar skipt var um akrein (eða forðast hindranir) jafnaði hann sig í öðru sæti tómur og rúllaði til baka. Smá.

1,6 lítra túrbóinn er álíka öflugur og 100 lítra Mini (eða hefur jafnvel aðeins minna tog, en þessi fæst aðeins lægra). Hvað varðar snerpu, aðeins vegna skammtímagírkassans, hefur aðeins Mini farið fram úr honum og meðal þeirra þriggja með mýkri hlutföllum er BMW lang lipur og mælanlegastur og algjörlega huglægur þar sem hann togar mjúklega frá lægsta snúningi. . . . En samsetningin af stærstu og öflugustu vélinni og hámarksþyngd (stökk um tæp XNUMX kíló) hefur líka ekki svo skemmtilegar afleiðingar: eldsneytisnotkun var áberandi meiri - munurinn í lítrum á mesta eldsneytismagninu er um XNUMX lítra. -Duglegur Mercedes og þyrsta BMW. Og skiptingin gæti haft minna teygjanlegt og nákvæmari hreyfingar.

Mesta „torfæru“ lögunin er auðvitað einnig þekkt innanhúss: hún er sú rúmgóðasta og lýsandi af þeim fjórum. Hærri sæti, stærri glerflöt, hámarks ytri lengd og vissulega hámarks hjólhaf (þrátt fyrir að missa tommur vegna lengdarhreyfingar vélarinnar) eru öll á eigin spýtur og ef þú ert að kaupa þér svona bíl fyrir pláss þá er BMW betri kosturinn. Sætin eru frábær, nýhönnuð iDrive er næstum jafn einföld (og fyrir suma, jafnvel fleiri) en Audi MMI, skyggni er frábært í aftursætinu líka og skottinu, sem á pappír er minna en Audi, er það besta. gagnlegt í reynd. botninn er mjög grunnt aukarými). Það er synd að vinnubrögðin eru ekki alveg á toppnum (og að þrengri þriðjungur aftan á bekknum er hægra megin), hér er Audi örlítið á undan. En það er ekki eina ástæðan fyrir því að X1 var á eftir Q3. Raunverulega ástæðan er frekar sú að hún er sú dýrasta (samkvæmt verðskránni auðvitað) og sú gráðugasta af þeim fjórum.

1. sæti: Audi Q3 1.4 TSI

Q3 er sá slakasti í þessu fyrirtæki að undanskildum Mini sem er minnstur, hann er með minnstu vélarstærðina og hæsta jeppann. En hann vann samt. Hvers vegna?

Svarið er einfalt: hvergi, ólíkt keppendum, voru engir áberandi veikleikar. Undirvagn, til dæmis, þægilegastur af þessum fjórum, þar á meðal vegna flestra "blöðru" dekkanna. Hins vegar er stýrið nokkuð nákvæmt (þó að það þurfi mesta stýrishornið á milli þeirra fjögurra í sömu beygju), það gefur nóg viðbrögð (næstum því sama og BMW og miklu meira en Mercedes), og ekki of mikið. kvíðin . . Það er mikið af halla, en sú tilfinning er mest áberandi í farþegarýminu, aðallega vegna þess að (hvað sumum líkar og sumum ekki) situr yfir öllum öðrum. En aftur á móti: það er ekki svo sterkt að það trufli hann mikið, og á sama tíma, á slæmum vegi, er Q3 óumdeildur meistari í bæði stuttum, hvössum höggum og aðeins lengri bylgjum. Hann var ekki sá hægasti, hvorki í svigi né akreinarskiptum, hann var oftast nær toppnum en neðst í stiganum, ESP hans er mjúkasta en á sama tíma mjög duglegt og lokaáhrifin eru langt frá því sem þú býst við: frá rokkandi jeppa á veginum.

1,4 lítra TSI á pappír er í raun minnst öflugur en Q3 er ekki hægari en Mercedes hvað hröðun varðar og hvað snerpu varðar er hann langt á undan henni og ansi nálægt BMW. Huglæga tilfinningin er aðeins verri hér, sérstaklega Q3 með þessari vél er ekki svo sannfærandi frá lægsta snúningnum, þar sem BMW er staðsett í þúsundþúsundum. En við aðeins 100 snúninga á mínútu vaknar vélin, gefur skemmtilegt sportlegt (en kannski of hátt) hljóð og snýst að takmörkunum án óþarfa titrings og dramatík og hreyfingar gírstöngarinnar eru stuttar. og nákvæm.

Q3 er ekki sá stærsti á pappírnum en hann reynist mun farþegavænni en Mercedes, sérstaklega að aftan. Það er meira pláss, utanaðkomandi meðhöndlun er líka betri, þó mjög framhallandi C-stólpinn geri hann ekki eins góðan og BMW, og skottið er jafnvel það stærsta á pappírnum. Í reynd reynist hann óþægilega lítill en innréttingin á samt skilið mjög háa einkunn. Efnisval og vinnubrögð eru líka frábær. Q3 er einfaldlega sá bíll sem flestir samsettir ritstjórar myndu frekar sitja í eftir langa og þreytandi daga þar sem mikilvægt er að bíllinn komi þér heim í þægindum, sparneytni og í raun eins lítið áberandi og mögulegt er. Og Q3 stendur sig frábærlega í þessu verkefni.

Texti: Dusan Lukic

Mini Cooper S Countryman

Grunnupplýsingar

Sala:	BMW GROUP Slóvenía
Grunnlíkan verð:	21.900 €
Kostnaður við prófunarlíkan:	35.046 €
Reiknaðu kostnað við bifreiðatryggingu
Hröðun (0-100 km / klst):	7,9 s
Hámarkshraði:	215 km / klst
ECE neysla, blönduð hringrás:	9,2l / 100km

Tæknilegar upplýsingar

vél:	4 strokka - 4 strokka - í línu - túrbó bensín - slagrými 1.598 cm3 - hámarksafl 135 kW (184 hö) við 5.500 snúninga á mínútu - hámarkstog 260 Nm við 1.700 snúninga á mínútu.
Orkuflutningur:	framhjóladrifin vél - 6 gíra beinskipting - dekk 205/55 R 17 V (Pirelli P7).
Stærð:	hámarkshraði 215 km/klst - 0-100 km/klst hröðun 7,6 s - eldsneytisnotkun (ECE) 7,5/5,4/6,1 l/100 km, CO2 útblástur 143 g/km.
Messa:	tómt ökutæki 1.390 kg - leyfileg heildarþyngd 1.820 kg.
Ytri mál:	lengd 4.110 mm – breidd 1.789 mm – hæð 1.561 mm – hjólhaf 2.595 mm – skott 350–1.170 47 l – eldsneytistankur XNUMX l.

BMW X1 sDrive 2.0i

Grunnupplýsingar

Sala:	BMW GROUP Slóvenía
Grunnlíkan verð:	30.100 €
Kostnaður við prófunarlíkan:	47.044 €
Reiknaðu kostnað við bifreiðatryggingu
Hröðun (0-100 km / klst):	8,1 s
Hámarkshraði:	220 km / klst
ECE neysla, blönduð hringrás:	9,6l / 100km

Tæknilegar upplýsingar

vél:	4 strokka - 4 strokka - í línu - túrbó bensín - slagrými 1.997 cm3 - hámarksafl 135 kW (184 hö) við 5.000 snúninga á mínútu - hámarkstog 270 Nm við 1.250 snúninga á mínútu.
Orkuflutningur:	vélin er knúin áfram af afturhjólunum - 6 gíra beinskipting - dekk 225/50 R 17 V (Michelin Primacy HP).
Stærð:	hámarkshraði 205 km/klst - 0-100 km/klst hröðun 7,4 s - eldsneytisnotkun (ECE) 8,9/5,8/6,9 l/100 km, CO2 útblástur 162 g/km.
Messa:	tómt ökutæki 1.559 kg - leyfileg heildarþyngd 2.035 kg.
Ytri mál:	lengd 4.477 mm – breidd 1.798 mm – hæð 1.545 mm – hjólhaf 2.760 mm – skott 420–1.350 63 l – eldsneytistankur XNUMX l.

Mercedes-Benz GLA 200

Grunnupplýsingar

Sala:	Sjálfvirk viðskipti doo
Grunnlíkan verð:	29.280 €
Kostnaður við prófunarlíkan:	43.914 €
Reiknaðu kostnað við bifreiðatryggingu
Hröðun (0-100 km / klst):	9,0 s
Hámarkshraði:	215 km / klst
ECE neysla, blönduð hringrás:	8,6l / 100km

Tæknilegar upplýsingar

vél:	4 strokka - 4 strokka - í línu - túrbó bensín - slagrými 1.595 cm3 - hámarksafl 115 kW (156 hö) við 5.300 snúninga á mínútu - hámarkstog 250 Nm við 1.250 snúninga á mínútu.
Orkuflutningur:	vélknúin framhjól - 6 gíra beinskipting - dekk 235/50 R 18 V (Yokohama C Drive 2).
Stærð:	hámarkshraði 215 km/klst - 0-100 km/klst hröðun 8,9 s - eldsneytisnotkun (ECE) 7,9/4,8/5,9 l/100 km, CO2 útblástur 137 g/km.
Messa:	tómt ökutæki 1.449 kg - leyfileg heildarþyngd 1.920 kg.
Ytri mál:	lengd 4.417 mm – breidd 1.804 mm – hæð 1.494 mm – hjólhaf 2.699 mm – skott 421–1.235 50 l – eldsneytistankur XNUMX l.

Audi Q3 1.4 TFSI (110 kW)

Grunnupplýsingar

Sala:	Porsche Slóvenía
Grunnlíkan verð:	29.220 €
Kostnaður við prófunarlíkan:	46.840 €
Reiknaðu kostnað við bifreiðatryggingu
Hröðun (0-100 km / klst):	9,0 s
Hámarkshraði:	203 km / klst
ECE neysla, blönduð hringrás:	8,9l / 100km

Tæknilegar upplýsingar

vél:	4 strokka - 4 strokka - í línu - túrbó bensín - slagrými 1.395 cm3 - hámarksafl 110 kW (150 hö) við 5.000 snúninga á mínútu - hámarkstog 250 Nm við 1.500 snúninga á mínútu.
Orkuflutningur:	framhjóladrifin vél - 6 gíra beinskipting - dekk 235/55 R 17 V (Michelin Latitude Sport).
Stærð:	hámarkshraði 203 km/klst - 0-100 km/klst hröðun 9,2 s - eldsneytisnotkun (ECE) 7,4/5,0/5,9 l/100 km, CO2 útblástur 137 g/km.
Messa:	tómt ökutæki 1.463 kg - leyfileg heildarþyngd 1.985 kg.
Ytri mál:	lengd 4.385 mm – breidd 1.831 mm – hæð 1.608 mm – hjólhaf 2.603 mm – skott 460–1.365 64 l – eldsneytistankur XNUMX l.

Heildareinkunn (333/420)

• Að utan (12/15)

• Að innan (92/140)

• Vél, skipting (54
  
  
  / 40)

• Aksturseiginleikar (64
  
  
  / 95)

• Árangur (31/35)

• Öryggi (39/45)

• Hagkerfi (41/50)

Heildareinkunn (340/420)

• Að utan (12/15)

• Að innan (108/140)

• Vél, skipting (54
  
  
  / 40)

• Aksturseiginleikar (64
  
  
  / 95)

• Árangur (29/35)

• Öryggi (40/45)

• Hagkerfi (33/50)

Heildareinkunn (337/420)

• Að utan (13/15)

• Að innan (98/140)

• Vél, skipting (54
  
  
  / 40)

• Aksturseiginleikar (62
  
  
  / 95)

• Árangur (23/35)

• Öryggi (42/45)

• Hagkerfi (45/50)

Heildareinkunn (349/420)

• Að utan (13/15)

• Að innan (107/140)

• Vél, skipting (56
  
  
  / 40)

• Aksturseiginleikar (61
  
  
  / 95)

• Árangur (25/35)

• Öryggi (42/45)

• Hagkerfi (45/50)