Samanburður jeppa samanburður: Einn fyrir alla

VW Tiguan blasir við Audi, BMW, Hyundai, Kia, Mazda og Mercedes

Einu sinni á ári hittast aðalritstjórar bifreiða- og íþróttaútgáfa frá öllum heimshornum í evrópsku prófmiðstöðinni í Bridgestone nálægt Róm til að prófa sameiginlega nýjustu nýjungarnar á markaðnum. Að þessu sinni var sjónum beint að nýjustu kynslóð VW Tiguan sem stendur frammi fyrir hörðum keppinautum frá Audi, BMW, Hyundai, Kia, Mazda og Mercedes í baráttunni um kórónu í þéttum jeppaflokki.

Eins og þú veist, liggja allir vegir til Rómar ... Ástæðan fyrir sameiginlegu prófinu á þessu ári á útgáfu farartæki og íþróttahóps frá öllum heimshornum var meira en réttlætanleg. Markaðshluti jeppa heldur áfram að vaxa hratt, með fleiri og fleiri frambjóðendum með metnað, tækni, snjalla nálgun og ferskar hugmyndir til að vekja athygli neytenda. Bæði vel þekktir leikmenn og nýir alvarlegir keppinautar taka þátt í dreifingu evrópskra hlutabréfa á þessum markaði og í ár hafa báðar búðirnar sýnt verulegan árangur.

VW Tiguan og Kia Sportage eru allir nýir en BMW X1 og Hyundai Tucson komu á markað fyrir nokkrum mánuðum. Hugmyndin að baki þriðja World Editors' Summit var að takast á við frumraunir og nýjar kynslóðir á móti hinum þekktu Audi Q3, Mazda CX-5 og Mercedes GLA á hinum fræga vettvangi - prófunarbrautum Bridgestone Evrópumiðstöðvarinnar. nálægt höfuðborg Ítalíu. Röðin sem þátttakendur eru kynntir í fylgir rökréttri og sanngjarnri stafrófsröð, sem í þessu tilfelli fellur saman við skyldubundna virðingu og víkja fyrir elsta þátttakanda keppninnar.

Audi Q3 - uppgjör

Q3 hefur verið á markaðnum síðan 2011, og þetta er augljóst - bæði hvað varðar afar þroskaða frammistöðu með næstum fullkomnum gæðum, sem og tiltölulega takmarkaða innréttingarmöguleika, sem eru eftirbátar hvað varðar vinnuvistfræði við viðhald virkni og takmarkað farþegarými. . Eftir GLA býður skottið á Q3 upp á mesta farangursrýmið og að setja tvo fullorðna farþega í vel bólstruð aftursætum leiðir óhjákvæmilega til nánd.

Ökumanni og farþega í framsæti líkar vel við sætin með frábærum stuðningi en staða þeirra er nokkuð há og sá sem situr undir stýri glímir stöðugt við þá tilfinningu að hann sitji en ekki í bílnum. Vegatilfinningin er því dálítið þrjósk í fyrstu, en afköst stýrisins eru nokkuð nálægt því að vera ákjósanleg og auka 19 tommu hjólin gefa Audi módelum slétta og örugga hlutlausa meðhöndlun í beygjum. Sveigjan á hlið skrokksins er í lágmarki og ESP bregst hratt við breytingum á álagi og heldur stefnu án skyndilegra inngripa. Þökk sé aðlögunardempum sem fylgja með sem valkostur, skilar Q3 mjög góð akstursþægindi þrátt fyrir harða grunnstillingar – aðeins hnökrar frá veghöggunum komast inn í hann.

9,5 lítra bensínvélin með forþjöppu svarar sportlegum metnaði með kraftmiklu og einsleitu gripi. Hann eykur hraðann af fúsum og frjálsum vilja, jafnvel örlítið gróft, og nákvæm aðgerð sjö gíra DSG er mjög góður fylgifiskur vélarinnar. Hann kemur sem hóflegur staðalbúnaður á frekar dýrri og lítt sparneytinni (100 l / XNUMX km) Audi gerð, en rafræn ökumannsaðstoðarkerfi eru greinilega síðri en nýjungar í flokki.

BMW X1 - óvænt

Með annarri kynslóð X1 þeirra, bjóða Bæjarar eitthvað nýtt. Líkanið notar UKL pallborðið frá BMW og Mini, er með þvervél og í sDrive útgáfunni er knúið áfram af hjólum framásarinnar. Þessi samanburður nær þó til fjórhjóladrifsútgáfunnar af X1, þar sem rafeindastýrð rimlakúpling getur sent allt að 100% togið á afturhjólin. Hins vegar, eins og keppinautarnir, er X1 dreginn af framásnum oftast.

Á sama tíma, nokkuð kraftmikið, þökk sé glæsilegu togi tveggja lítra bensín túrbóvélarinnar með framúrskarandi sléttleika og löngun í hraða. Góðu fréttirnar eru þær að venjulegur átta gíra sjálfskiptur er jafn hratt.

En kraftur vélarinnar finnst líka í stýrinu, nákvæmt stýriskerfi bregst við höggum á veginum og á mjög ójöfnum köflum verður snerting við gangstéttina vandamál. Á veginum er X1 örlítið á undan Tucson, sem talar fjálglega um hvernig þessi BMW módel hegðar sér - eins og venjulegur jeppi. Eins og með Mini Clubman og seinni röð Tourer, sem einnig nota UKL, eru akstursþægindi ekki í forgangi hér. Þrátt fyrir aukastillanlega demparana finnst ójafnvægi og með hlaðinn bíl og langar öldur á veginum byrjar afturásinn að sveiflast lóðrétt.

Hingað til, með veikleikum - annars á nýr X1 aðeins hrós skilið. Aðeins Tiguan býður upp á meira innanrými og BMW skarar einnig fram úr hvað varðar vinnuvistfræði, fjölhæfni og vinnu. Hann er með frábærum bremsum, rafræn ökumannsaðstoðarkerfi eru fáanleg og eldsneytiseyðsla er sú lægsta í prófinu, þrátt fyrir að sýna frábæra krafta. Og eins og vanalega koma allir þessir BMW kostir við verð.

Hyundai Tucson - metnaðarfullur

Verð Tucson er verulega lægra, þó að Suður-Kóreu líkanið bjóði upp á sambærilegar vísbendingar hvað varðar innra magn og möguleika á umbreytingu þess. Töfin á eftir þeim bestu í sínum flokki skýrist ekki svo mikið af utanaðkomandi göllum eins og með einföldum efnum í innréttingunni og flókinni stjórn á aðgerðum, eins og með undirvagninn sem er djúpt falinn fyrir augunum. Tómur Tucson ríður nokkuð hart og sýnir óöryggi í stuttum höggum. En sá ákærði höndlar þá betur en BMW og Mercedes gerðirnar. Mesta framförin fyrir forvera sinn ix35 er beygjuhegðun þar sem Tucson hefur öðlast færni sem hann hefur skort til þessa. Stýrið er orðið nákvæmara og á meðan enn er nokkur aftenging í stýrikerfinu hagar Kóreumaðurinn sér örugglega við allar aðstæður, þar sem ESP fylgist náið með og kafnar í upphafi mikilvægra aðstæðna þegar álag breytist.

Reyndar ógnar nýþróaða 1,6 lítra vélin engum með of mikilli krafti, vegna þess að túrbóhleðslan er ekki fær um að bæta að fullu fyrir skort á afli vegna rúmmálsrýmis - meira en 265 Nm er umfram afl þessarar einingar. Þar af leiðandi þarf snúningshraða, sem hljómar meira spennuþrungið og hávaðasamt en upplyftandi. Dálítið pirruð viðbrögð af og til koma fram í sjö gíra tvískiptingu, sem samkvæmt opinberum upplýsingum Hyundai/Kia er hönnuð fyrir vélar með mikla togi. Spurningin hvers vegna það er ekki sameinað slíku stendur enn opin - sérstaklega í ljósi mikillar eyðslu (9,8 l / 100 km) sem vélin greiðir fyrir álagið sem hún verður fyrir.

Kia Sportage - vel heppnaður

Allt sem við höfum sagt þér um Tucson flutninginn gildir að fullu um Kia líkanið, en kostnaðurinn við það, sem sagt, er næstum sá sami. Á hinn bóginn, þrátt fyrir almennt tæknilegt innihald, nýlega kynnt nýja kynslóð Sportage enn að vera frábrugðin bróður sínum frá Hyundai.

Nokkrir sentímetrar lengri heildarlengd gefur mikið innra rými og farþegar í aftursætum njóta meiri þæginda en áður, fyrst og fremst vegna aukins höfuðrýmis. Framan situr þægilega og ásamt fjölmörgum og örlítið ruglingslegum hnöppum lítur Sportage betur út og smáatriðin eru nákvæmari en í Tucson. Betri bremsur og fleiri rafræn ökumannsaðstoðarkerfi hjálpa honum að fara fram úr Hyundai í öryggisflokki. Kraftmikil veghegðun er örugglega ekki aðalgreinin í Sportage - aðallega vegna skorts á nákvæmni og endurgjöf í meðhöndlun. Stöðug fjöðrunarstilling, sem hefur áhrif á þægindi (akstur batnar undir álagi), vekur heldur ekki mikla íþróttaáhuga - hliðar titringur líkamans er áberandi í beygju, auk tilhneigingar til að undirstýra, og ESP virkar fyrr. Fyrir vikið tókst kóreska módelinu að bæta upp mikið af því sem tapaðist í mati á gæðum, með frábæru búnaðarstigi, góðu verði og sjö ára ábyrgð, sem nálgast efsta sætið.

Mazda CX-5 - ljós

Því miður er Mazda-gerðin enn langt frá því, sem er fyrst og fremst vegna aflrásarinnar. Í þéttbýli hefur 2,5 lítra náttúrulega innblástursvélin gott og einsleitt grip en afl hennar tæmist fljótt - til að ná hámarks 256 Nm þarf bíllinn að ná 4000 snúningum á mínútu, sem er frekar erfitt og hávær. Jafnvel þegar hefðbundin og örlítið ómeðfarin sex gíra sjálfskiptingin neyddi hana til að halda þeirri hæð, tókst vélinni ekki að veita CX-5 sambærilegan afköst — með sambærilega eldsneytisnotkun og verulega minni heildarþyngd. CX-5 vegur 91 kílói minna en VW gerðin sem kemur því miður einnig fram í hagkvæmu sætisáklæði, einföldum innréttingum og hóflegri hljóðeinangrun. Frammistöðustigið er heldur ekkert sérstakt.

Létt þyngd hefur ekki áhrif á gangverkið á veginum á nokkurn hátt - CX-5 hringir nógu rólega meðfram keilunum í sviginu og flýtir sér ekki þegar skipt er um akrein. Torfærukaflar með beygjum virka mun betur, þar sem viðbragð stýrisins er nákvæmt og stöðugt, og hegðun Mazda jeppagerðarinnar helst hlutlaus með smá veltu yfirbyggingar og að lokum tilhneigingu til að undirstýra. Meðal þátttakenda án aðlagandi höggdeyfa hafa japanskir ​​verkfræðingar örugglega fundið bestu stillingarnar sem tengjast akstursþægindum að fullu. Með 19 tommu hjólum er aksturinn ekki fullkominn, en stórar högg frásogast mjög vel. Hefð er fyrir því að Mazda-gerðir skora stig með víðtækum staðalbúnaði, þar á meðal ágætis vopnabúr af rafrænum ökumannsaðstoðarkerfum. Aftur á móti er hemlakerfið - þrátt fyrir að vera skilvirkara en í fyrri prófunum - enn ekki einn af styrkleikum CX-5.

Mercedes GLA - ýmislegt

Bremsurnar á GLA (sérstaklega þeim hlýju) stoppa eins og sportbíll. Reyndar lítur Mercedes gerðin nákvæmlega svona út miðað við samkeppnina. Hugmyndin um að villast svolítið hingað hljómar út af laginu og AMG Line búnaðurinn og 19 tommu hjólin sem eru valfrjáls ekki gera hlutina betri. Þessir tveir þættir bæta verulegu gildi við verð GLA en stuðla mjög að kraftmikilli afköstum líkansins, sem vitað er að er aðeins hækkuð og mun rúmbetri í A-flokki útfærslu farrýmis.

Og dýnamíkin er mjög góð. Tveggja lítra forþjöppuð eining með 211 hö. gefur kraftmikla byrjunarhvöt, lyftir stemmningunni og samstillir sig fullkomlega við sjö gíra tvískiptingu. Sýnir frábært vélrænt grip, GLA snýst bókstaflega í beygju með nákvæmri, einsleitri og frábærri meðhöndlun, heldur hlutlausum í langan tíma og sýnir smá tilhneigingu til að undirstýra í jaðarstillingu – ekki einu sinni BMW gerðin skilar betri árangri. Með aðlögunardempum, ríður tómur GLA þétt, en nokkuð þægilega og án þess að yfirbyggingin sveiflast. Undir álagi skerðast þægindi ójöfns gólfs hins vegar mjög og fjöðrun stenst ekki prófið án þess að hafa högg í farþegarýminu.

Fyrir 4,42 metra bíl er pláss fyrir aftursæti ótrúlega takmarkað hvað varðar rúmmál og umbreytileika, en djúpt sett og mjög stuðningsrík framsæti í íþróttum bæta að einhverju leyti upp. Á heildina litið má segja að GLA 250 sé ekki að leitast við að ná jafnvægi, heldur einstaklingsbundnum afrekum og þeirri staðreynd að þrátt fyrir hátt verð og hófstillt staðalbúnað klifraði líkanið mun hærra á stigunum þökk sé því besta í prófinu. öryggisbúnaður. En þetta er ekki nóg til að vinna.

VW Tiguan er sigurvegari

Sem, án mikillar undrunar og erfiðleika, verður eign hins nýja Tiguan. Við fyrstu sýn heillar VW gerðin ekki með neinu sérstöku, en hún sýnir í smáatriðum traustleika sem er dæmigerð fyrir vörumerkið. Engin smáatriði í nýju kynslóðinni skera sig úr eða skína að óþörfu, það eru engar byltingarkenndar breytingar og áhættuskref í Tiguan. Bara fyrirmynd - enn og aftur kemur ekkert á óvart, betur en forveri hans ræður við allt sem hún lendir í.

Önnur kynslóðin notar MQB pallinn og hjólhafið hefur verið aukið um 7,7 sentímetra, sem ásamt aukningu á heildarlengd um sex sentimetra veitir honum rúmgóðustu innréttingarnar í þessum samanburði. Wolfsburg fer fram úr X1 og Sportage um tvo sentímetra í setusvæði og farangursrými hans er algerlega óviðjafnanlegt af keppninni. Sem fyrr er hægt að auka burðargetu með því að renna og brjóta saman í lengdarstefnu aftursætin, sem eru að vísu fullkomlega bólstruð, og eru ekki síðri en þau fremri hvað varðar þægindi.

Ökumannssætið er nokkuð hátt og líkt og í Audi Q3 gefur það til kynna að búa á efstu hæðinni. Þetta er ein af ástæðunum fyrir því að Tiguan er ekki sérlega glæsilegur á veginum. Hóflegir tímar í svigi eru skýrt merki um að áherslan hér er ekki á frammistöðu heldur á öryggi, eins og sést af aðhaldssamri undirstýringu og snemma mjúkum inngripum ESP. Stýrið sendir skipanir nákvæmlega og jafnt, en fyrir virkari hegðun þarftu aðeins fullkomnari endurgjöf. Tiguan leyfir sér annan veikleika - á 130 km/klst hraða með heitum bremsum er hemlunarvegalengd hans lengri en hjá keppendum. Þegar X1 er í kyrrstöðu hreyfist Tiguan enn á næstum 30 km/klst.

Þetta getur örugglega valdið alvarlegum óþægindum, ólíkt undirvagnseinkennum nýju VW gerðarinnar. Í þægindastillingu valfrjálsra dempara bregst Tiguan fullkomlega við ójöfnum bæði tómum og hlaðnum, gleypir jafnvel grófa áföll, kemur í veg fyrir óþægilega titring á líkama og missir ekki æðruleysi, jafnvel ekki í sportstillingu, sem skortir sannarlega sportlega stífni.

TSI útgáfan 2.0 er eins og er öflugasta og hraðskreiðasta útgáfan af Tiguan og er fáanleg sem staðalbúnaður með tvöföldum gírkassa. Kerfið notar Haldex V kúplingu og gerir þér kleift að skipta um rekstrarham á þægilegan hátt með því að nota snúningsstýringu á miðborðinu. Veggrip er tryggt í öllum tilfellum, en við ákveðnar aðstæður gæti gripið ekki verið nóg. Þess vegna, eins og hjá öðrum þátttakendum í samanburði, gæti dísilvél verið besti kosturinn til að knýja Tiguan. Þrátt fyrir snemma og tilkomumikið tog frá 9,3 lítra túrbóvélinni er stundum smá taugaveiklun og hik þegar skipt er um hefðbundna sjö gíra DSG skiptingu með kraftmiklum aksturslagi og miklum hraða. Með rólegu viðhorfi til eldsneytispedalsins er hegðun hans óaðfinnanleg og vélin togar fullkomlega á lágum hraða án þess að þurfa hávaða og spennu á miklum hraða. En eins og flestir gallarnir á Tiguan erum við að tala um blæbrigði og smámuni - annars er eyðslan upp á 100 l / XNUMX km af nýju kynslóðinni ein besta prófunarniðurstaðan.

Texti: Miroslav Nikolov

Ljósmynd: Dino Eisele, Achim Hartmann

Mat

1. VW Tiguan - 433 stig

Rúmgóð innrétting með mörgum möguleikum til að breyta rúmmáli, mjög góð þægindi og ríkur öryggispakki - allt þetta lyfti Tiguan ótvírætt í fyrsta sæti. Svo góður bíll á hins vegar skilið enn betri bremsur.

2. BMW X1 - 419 stig

Í stað hefðbundins hátalara í Bæjaralandi, nýtur X1 góðs af rúmgildi og sveigjanleika að innan. Nýja kynslóðin er miklu hagnýtari og hraðari, en ekki svo öflug á veginum.

3. Mercedes GLA - 406 stig

GLA fer með hlutverk kraftmesta keppinautsins í þessum samanburði, sem nýtur einnig góðs af sannfærandi afköstum öflugs vélarinnar. Á hinn bóginn skortir pláss og sveigjanleika í innréttingunum og fjöðrunin er nokkuð traust.

4. Kia Sportage - 402 stig

Að lokum fer Sportage áfram í kostnaðarhlutanum en líkanið skilar sér einnig vel hvað varðar rúmmál innanhúss og öryggi. Aksturinn er ekki eins sannfærandi.

5. Hyundai Tucson - 395 stig

Helsta hindrunin fyrir hærri stöðu hér er of stressuð vél. Hinum megin á vigtinni - rúmgóður coupe, góður útbúnaður, hagnýt smáatriði, verð og löng ábyrgð.

6. Mazda CX-5 - 393 stig

Dísilútgáfan af CX-5 á svo sannarlega skilið sæti á verðlaunapallinum, en bensíneiningin með náttúrulegum hætti er önnur saga. Í rúmgóðum og sveigjanlegum farþegarými með miklum þægindum er líka eitthvað sem þarf til af gæðum efna.

7. Audi Q3 - 390 stig

Þriðji ársfjórðungur er eftir í röðuninni aðallega vegna verðhlutans og takmarkaðra möguleika til að útbúa nýjustu öryggiskerfi. Á hinn bóginn heldur frekar þröngur innrétting Audi áfram að vekja hrifningu með kraftmikilli meðhöndlun og brennandi vél.

tæknilegar upplýsingar

1.VW Tiguan	2.BMW X1	3. Mercedes-GLA	4. Kia Sportage	5.Hyundai Tucson	6. Mazda CX-5.	7.Audi Q3
Vinnumagn	1984 cc	1998 cc cm	1991 undir. cm	1591 cc cm	1591 cc cm	2488 cc cm	1984 cc cm
Power	133 kW (180 hestöfl)	141 kW (192 hestöfl)	155 kW (211 hestöfl)	130 kW (177 hestöfl)	130 kW (177 hestöfl)	144 kW (192 hestöfl)	132 kW (180 hestöfl)
Hámark togi	320 Nm við 1500 snúninga á mínútu	280 Nm við 1250 snúninga á mínútu	350 Nm við 1200 snúninga á mínútu	265 Nm við 1500 snúninga á mínútu	265 Nm við 1500 snúninga á mínútu	256 Nm við 4000 snúninga á mínútu	320 Nm við 1500 snúninga á mínútu
Hröðun 0-100 km / klst	8,1 s	7,5 s	6,7 s	8,6 s	8,2 s	8,6 s	7,9 s
Hemlunarvegalengdir á 100 km hraða	35,5 m	35,9 m	37,0 m	36,0 m	36,8 m	38,5 m	37,5 m
Hámarkshraði	208 km / klst	223 km / klst	230 km / klst	201 km / klst	201 km / klst	184 km / klst	217 km / klst
Meðalneysla eldsneyti í prófinu	9,3 l / 100 km	9,1 l / 100 km	9,3 l / 100 km	9,8 l / 100 km	9,8 l / 100 km	9,5 l / 100 km	9,5 l / 100 km
Grunnverð	69 120 levov	79 200 levov	73 707 levov	62 960 levov	64 990 levov	66 980 levov	78 563 levov