Start-stop kerfi. Óvirkja eða ekki?
Verkefni start-stop kerfisins er að slökkva á vélinni á bílastæðinu og ræsa hana aftur þegar ökumaður vill halda akstri áfram. Til hvers er það, hvernig virkar það og virkar það í reynd?
Hugmyndin um að slökkva á vélinni í gagnslausri notkun, jafnvel á rauðu umferðarljósi eða í umferðarteppu, hefur verið til staðar í nokkra áratugi. Toyota þróaði slíkt kerfi árið 1964 og prófaði það á Crown þar til um miðja 1,5 sekúndu. Rafeindabúnaðurinn slekkur sjálfkrafa á vélinni eftir 10 sekúndur í lausagangi. Í prófunum á götum Tókýó var eldsneytissparnaður upp á XNUMX% að sögn náð, sem er frábær árangur, hins vegar var japanska fyrirtækið ekki meðal frumkvöðla í raðsamsetningu slíkra tækja.
Á níunda áratugnum birtist hæfileikinn til að stöðva vélina þegar hann stöðvaði í Fiat Regata ES (orkusparnaður) með Citymatic kerfinu framleitt frá 1985 til 1987. Ökumaðurinn ákvað að slökkva á vélinni og hafði sérstakan hnapp til umráða. Til að endurræsa vélina þurfti hann að ýta á bensínfótinn. Svipaða ákvörðun tók Volkswagen í XNUMX og bílarafmagnsfyrirtækið Hella ákvað að slökkva og kveikja á vélinni með takka í kerfi sínu.
Fyrsta framleiðslugerðin með start-stop kerfi sem slekkur sjálfkrafa á vélinni við ákveðnar aðstæður var þriðja kynslóð Golf í Ecomatic útgáfunni sem kom á markað haustið 1993. Það nýtti sér þá reynslu sem fékkst við vinnu á Öko. - Frumgerð Golf, byggt á annarri kynslóð Golf. Slökkt var á vélinni, ekki aðeins eftir 5 sekúndur í lausagangi, heldur einnig við akstur, þegar ökumaður ýtti ekki á bensínfótinn. Með því að ýta aftur á pedalann kveikti aftur á dísilolíu. Til að ræsa vélina, deyfða á bílastæðinu, þurfti fyrsti gírinn að vera með. Þetta var gert án þess að nota kúplingu því Golf Ecomatic var einfaldlega ekki með slíka (hálfsjálfvirka).
Þetta er ekki eina tæknibreytingin frá grunngolfinu. Næst var kynning á rafvökva vökvastýri, staðsetning „start-stopp“ rofa á mælaborðinu, uppsetning stærri rafhlöðupakka og minni auka rafhlöðu. Aðrir VW bílar með start-stop kerfi voru Lupo 3L og 2 Audi A3 1999L (vistvænar útgáfur með 3 l/100 km eldsneytiseyðslu).
Sjá einnig: Hvaða ökutæki má aka með ökuréttindi í B flokki?
Volkswagen var fyrstur til að bregðast við nýjum lagareglum sem tóku gildi í Evrópusambandinu 1. janúar 1996 og fljótlega fylgdu aðrir framleiðendur í kjölfarið. Þessi reglugerðarbreyting er ný NEDC (New European Driving Cycle) mælilota til að athuga eldsneytisnotkun fólksbíla, þar sem vélin var í lausagangi í um fjórðung af tilskildum tíma (tíða stopp og endurræsing). Þess vegna voru fyrstu raðstöðvunarkerfin þróuð í Evrópu. Í Bandaríkjunum var staðan allt önnur. Í núverandi bandarísku EPA mælingarlotunni fóru aðeins rúmlega 10% af tilgreindum tíma í lausagang á vélinni. Þess vegna mun það ekki hafa svo mikil áhrif á lokaniðurstöðuna að slökkva á henni.
Start-stop kerfi. En afhverju?
Vegna þess að framleiðendur ákveða kosti þess að nota start-stop kerfið í samræmi við niðurstöður mælingarprófsins eru mikil vonbrigði í hagnýtum aðstæðum bílsins. Það eru ekki allir ánægðir þegar það reynist tilgangslaus sóun að borga aukalega fyrir sparneytniskerfi. „Start-stop“ gefur áþreifanlegan ávinning í formi eldsneytissparnaðar þegar ekið er í mikilli borgarumferð. Ef einhver á álagstímum þarf að ferðast frá miðbænum í fjarlægt svæði, þá tekur vegurinn 1,5-2 klukkustundir, í nánast endalausum umferðarteppu. Við slíkar aðstæður stöðvast vélin bókstaflega hundruð sinnum. Heildartími vélarstöðvunar getur jafnvel náð nokkrum mínútum. Miðað við að eldsneytiseyðsla í lausagangi er, eftir vél, frá 0,5 til 1 lítra á klukkustund og bíllinn fer slíka leið tvisvar á dag, getur eldsneytissparnaður á mánuði náð jafnvel nokkrum lítrum af eldsneyti og um 120 l. Við slíkar rekstraraðstæður er byrjun-stöðvunarkerfið skynsamlegt.
Á sama bíl, en eftir 1,5-2 tíma akstur í venjulegri borgarumferð, verður heildarniðurtíminn 2-3 mínútur. Sparnaður upp á 1,5-2 lítra af eldsneyti á mánuði og um 20 lítrar af eldsneyti á ári dugar ekki fyrir hugsanlegri ofgreiðslu fyrir start-stop kerfi, auka viðhaldsvinnu eða flækju í burðarvirki bílsins, sem getur leitt til bilunar. Þegar um er að ræða farartæki sem aka að mestu langar leiðir er hagnaðurinn af því að slökkva á vélinni í stöðvun enn minni.
Æfingin sýnir að fyrir millistéttar bensínbíl sem keyrður er á meðalham við mismunandi aðstæður á vegum er heildartíminn sem vélin er stöðvuð með start-stop kerfinu um 8 mínútur fyrir hverja 100 km. Þetta gefur 0,13 lítra af bensíni. Með 50 km akstur á ári verður sparnaðurinn 000 lítrar En æfingin sýnir líka að árangurinn getur verið mjög mismunandi eftir notkunaraðstæðum og vélargerð. Í stórum bensínvélum geta þær náð allt að 65 l / 2 km, í litlum túrbódísilvélum - aðeins hundraðustu úr lítra. Svo - ef þú þarft að borga aukalega fyrir start-stop kerfið þarftu að greina vandlega alla kosti og galla.
Hins vegar, eins og er, á spurningin um aukagjaldið fyrir start-stop kerfið og beinan samanburð þess við hugsanlegan ávinning fyrir vasa notandans ekki lengur við. Þetta er vegna þess að „start-stopp“ er hætt að vera þáttur í viðbótarbúnaði, en hefur orðið venjulegur hluti af sérstökum vélarútgáfum. Þess vegna, þegar þú velur vélarvalkost með venjulegu start-stop kerfi, geturðu gleymt því hvernig bíllinn verður rekinn. Við erum einfaldlega dæmd til að hafa svona kerfi.
Sjá einnig: Hvaða ökutæki má aka með ökuréttindi í B flokki?
En fyrir utan efnahagsleg vandamál sem tengjast start-stop kerfum, þá eru líka dæmigerð gagnsemi vandamál. Það er staðalbúnaður í nútímabílum að endurræsa vélina eftir að kerfið hefur slökkt á henni með því að ýta á kúplingspedalinn. Og hér koma upp vandamál, vegna þess að í sumum tilfellum endar samtímis notkun kúplings- og "gas"-pedalanna, þegar kerfið vill ræsa vélina, með því að kyrrsetja bílinn. Á sama tíma er mikilvægt hversu fljótt kerfið getur ræst áður slökkt vél (því fyrr því betra).
Þó slíkar aðstæður komi ekki upp reglulega geta þær valdið andúð á start-stop kerfinu. Mörgum ökumönnum líkar það ekki, jafnvel af engri sérstakri ástæðu. Sjálfvirk stöðvun vélarinnar pirrar þá bara. Þess vegna, um leið og þeir setjast inn í bílinn, eða þegar slökkt er á vélinni í fyrsta skipti, ná þeir í kerfisafvirkjunarhnappinn. Hópur áhugafólks um þessa umhverfisvænu lausn er líklega stærri og hið víðtæka framboð á start-stop kerfinu sem staðalbúnað gerir þá ánægða. Hins vegar er sannleikurinn sá að þú þarft að borga fyrir þetta í verði bílsins. Enginn gefur neitt ókeypis, sérstaklega eitthvað sem virðist einfalt aðeins frá tæknilegu hliðinni.
Start-stop kerfi. Einföld aðgerð, stór flókið
Svo virðist sem að kveikja og slökkva á vélinni sé léttvægt mál og þurfi ekki sérstakar tæknilegar lausnir. Í reynd er allt allt öðruvísi. Jafnvel í einföldustu kerfum sem byggjast á hefðbundnum ræsir er nauðsynlegt að taka upp sérstök aflstýringarkerfi sem ekki aðeins stjórna rafhlöðustigi, hitastigi og ræsingarafli, heldur einnig draga úr orkunotkun annarra tækja við ræsingu og stjórna straumur í samræmi við það að hlaða rafhlöðuna. Rafhlaðan sjálf verður að vera framleidd með allt annarri tækni en hefðbundinni til að þola hraða og öfluga afhleðslu, sem og hástraumshleðslu.
Start-stop kerfið þarf einnig að fá upplýsingar frá rafeindabúnaði um borð um lofthita utandyra, olíuhita (köld vél verður ekki slökkt) og hitastig forþjöppu í forþjöppuðum einingum. Ef túrbóhlaðan þarf að kólna eftir erfiðan akstur stoppar vélin ekki heldur. Í sumum fullkomnari lausnum er túrbóhlaðan með sjálfstætt smurkerfi sem heldur áfram að virka jafnvel þegar slökkt er á vélinni. Jafnvel hefðbundinn start-stop ræsir hefur meira afl, sterkari innri íhluti (eins og burstar og tengi) og breyttan gír (hávaðaminnkun).
Í flóknari og þar af leiðandi dýrari start-stop kerfum er hefðbundnum ræsir skipt út fyrir annaðhvort svifhjólfesta rafvél eða sérhannaðan alternator. Í báðum tilfellum er um að ræða tæki sem getur virkað bæði sem ræsir og rafall, allt eftir þörfum. Þetta er ekki endirinn.
Rafeindabúnaðurinn þarf að telja tímann á milli þess að vélin stöðvast og athuga hvort bíllinn hafi náð réttum hraða frá ræsingu. Það eru margar stökkbreytingar í start-stop kerfinu. Sumir eru samhæfðir við endurheimtarkerfi fyrir bremsuorku (endurheimt), önnur nota sérstaka þétta til að geyma rafmagn og styðja við rafhlöðuna þegar ræsingargetan minnkar. Það eru líka þeir þar sem, eftir að vélin hefur verið stöðvuð, eru stimplar hans stilltir í ákjósanlega stöðu fyrir endurræsingu. Við ræsingu er nóg að hrista ræsirinn. Eldsneytinu er sprautað með stútnum aðeins inn í strokkinn þar sem stimpillinn er tilbúinn fyrir vinnuslag og vélin fer að vinna mjög hratt og hljóðlega. Þetta er það sem hönnuðir vilja helst þegar þeir hanna start-stop kerfi - hröð notkun og lágt hljóðstig.
