VTEC kerfi fyrir bifvél

Brennsluvélar bíla batna stöðugt, verkfræðingar reyna að „kreista“ hámarksafl og tog, sérstaklega án þess að grípa til rúmmál strokka. Japanskir ​​bifvélavirkjar urðu frægir fyrir þá staðreynd að andrúmsloftsvélar þeirra, aftur á tíunda áratug síðustu aldar, fengu 90 hestöfl frá 1000 cm100 rúmmáli. Við erum að tala um Honda bíla sem eru þekktir fyrir inngjafarvélar sínar, sérstaklega þökk sé VTEC kerfinu.

Svo í greininni munum við skoða nánar hvað VTEC er, hvernig það virkar, meginreglan um rekstur og hönnunaraðgerðir.

Hvað er VTEC System

Variable Valve Timing and Lift Electronic Control, sem er þýtt á rússnesku, sem rafrænt kerfi til að stjórna opnunartíma og lyftingu lokans á gasdreifikerfinu. Með einföldum orðum er þetta kerfi til að breyta tímasetningu tímasetningar. Þetta fyrirkomulag var fundið upp af ástæðu.

Það er vitað að náttúrulega innblásin brunahreyfill hefur ákaflega takmarkaða hámarksafköst og svokallaður „hillu“ togsins er svo stuttur að vélin vinnur aðeins á skilvirkan hátt á ákveðnu hraðasviði. Auðvitað leysir túrbínan þetta vandamál alfarið, en við höfum áhuga á andrúmsloftsvél, sem er ódýrari í framleiðslu og auðveldari í notkun.

Aftur á áttunda áratug síðustu aldar fóru japanskir ​​verkfræðingar hjá Honda að hugsa um hvernig hægt væri að láta undirþjöppu vél virka á skilvirkan hátt í öllum hamum, útrýma "fundi" í loki og strokka og auka rekstrarhraðann í 80-8000 snúninga á mínútu.

Í dag eru Honda ökutæki búin 3 röð VTEC kerfinu sem einkennist af því að til staðar eru háþróuð rafeindatækni sem bera ábyrgð á magni opnunartíma lyftu og loka í þremur rekstrarstillingum (lágum, meðalstórum og háum hraða).

Í lausagangi og lágum hraða veitir kerfið eldsneytisnýtingu vegna magrar blöndu og nær meðal- og háhraða - hámarksafl.

Við the vegur, nýja kynslóðin "VTECH" leyfir að opna einn af tveimur inntaksventlum, sem gerir kleift að verulega spara eldsneyti í borgarstillingu.

Grundvallarreglur um vinnu

Þegar vélin er í gangi á lágum og meðalhraða heldur rafræna stýrieining brunahreyfilsins segulloka lokað, það er enginn olíuþrýstingur í veltunum og lokarnir starfa venjulega frá snúningi helstu kambásarhjólamanna.

Þegar ákveðnum snúningum er náð, þar sem hámarks framleiðsla er krafist, sendir stýrieiningin merki til segullófsins, sem, þegar það er opnað, sendir olíu undir þrýstingi inn í hola vippanna og færir pinna og þvingar sömu kambana til að vinna, sem breyta hæð lyftu lokans og opnunartíma þeirra. 

Á sama tíma stillir ECM hlutfall eldsneytis og lofts með því að sprauta ríkulegri blöndu í strokkana til að ná hámarki togi.

Um leið og vélarhraðinn lækkar lokar segullokið olíurásinni, pinnar fara aftur í upphaflega stöðu og lokarnir ganga frá hliðarmótunum.

Þannig veitir rekstur kerfisins áhrif lítillar túrbínu.

Afbrigði af VTEC

Í meira en 30 ára kerfisnotkun eru fjórar gerðir af VTEC:

•  DOHC VTEC;
•  SOHC VTEC;
•  i-VTEC;
•  SOHC VTEC-E.

Þrátt fyrir fjölbreytni tímastjórnunarkerfa fyrir slag og loki er aðgerðarreglan sú sama, aðeins hönnun og stjórnunarkerfi eru mismunandi.

DOHC VTEC kerfi

Árið 1989 voru gefnar út tvær breytingar á Honda Integra fyrir innlendan japanskan markað - XSi og RSi. 1.6 lítra vélin var búin VTEC og hámarksaflið var 160 hestöfl. Það vekur athygli að vélin á lágum snúningi einkennist af góðri inngjöf, sparneytni og umhverfisvænni. Við the vegur, þessi vél er enn framleidd, aðeins í nútímavæddri útgáfu.

Uppbyggt, DOHC vélin er búin tveimur kambásum og fjórum lokum á hólk. Hvert par af lokum er búið þremur sérstaklega laguðum kambum, þar af tveir sem starfa á lágum og meðalhraða, og sá miði er „tengdur“ á miklum hraða.

Ytri kambarnir tveir hafa beint samhengi við lokana í gegnum vippuna en miðju kamburinn keyrir aðgerðalaus þar til ákveðnum hraða er náð.

Hliðar camshaft kambarnir eru gerðir í venjulegu sporöskjulaga lögun, en þeir veita eldsneytisnýtni aðeins við lágt snúningshraða á mínútu. Þegar hraðinn hækkar er miðkamið, undir áhrifum olíuþrýstings, virkjað og vegna þess að það er meira ávalið og stærra opnar það lokann á tilskildu augnabliki og í meiri hæð. Vegna þessa á sér stað bætt fylling á strokkunum, nauðsynleg hreinsun er veitt og eldsneyti-loftblöndan brennur með sem mestum skilvirkni.

SOHC VTEC kerfi

Umsókn VTEC stóðst væntingar japönsku verkfræðinganna og þeir ákváðu að halda áfram að þróa nýsköpunina. Nú eru slíkir mótorar beinir keppinautar við einingar með túrbínu og sú fyrri er einfaldlega uppbyggð og ódýrari í notkun.

Árið 1991 var VTEC einnig sett upp á D15B vélina með SOHC gas dreifikerfi og með lítilsháttar rúmmál upp á 1,5 lítra „framleiddi“ vélin 130 hestöfl. Hönnun aflbúnaðarins gerir ráð fyrir einni kambás. Samkvæmt því eru kambarnir á sama ás.

Meginreglan um notkun einfaldaðrar hönnunar er ekki mikið frábrugðin öðrum: það notar einnig þrjá kamba fyrir par af lokum og kerfið virkar aðeins fyrir inntakslokana en útblástursventlarnir, óháð hraða, starfa í venjulegu rúmfræðilegu og tímastillingu.

Einfalda hönnunin hefur sína kosti að því leyti að slík vél er þéttari og léttari, sem er mikilvægt fyrir kraftmikla afköst bílsins og útlit bílsins í heild. 

I-VTEC kerfi

Þú veist örugglega bíla eins og 7. og 8. kynslóð Honda Accord, sem og CR-V crossover, sem eru búnir mótorum með i-VTEC kerfinu. Í þessu tilfelli stendur stafurinn „i“ fyrir orðið greindur, það er „klár“. Í samanburði við fyrri röð, ný kynslóð, þökk sé kynningu á viðbótaraðgerð VTC, sem vinnur stöðugt og stjórnar fullkomlega augnablikinu þegar lokarnir byrja að opna.

Hér opnast inntaksventlarnir ekki aðeins fyrr eða síðar og í ákveðinni hæð, heldur er einnig hægt að snúa kambásnum með ákveðnu horni þökk sé gírhnetu sömu kambásar. Almennt útilokar kerfið tog „dýfur“, veitir góða hröðun sem og hóflega eldsneytiseyðslu.

SOHC VTEC-E kerfi

Næsta kynslóð "VTECH" leggur áherslu á að ná hámarks sparneytni. Til að skilja virkni VTEC-E skulum við snúa okkur að kenningunni um vélina með Otto hringrásinni. Þannig að loft-eldsneytisblandan er fengin með því að blanda lofti og bensíni í inntaksgreinina eða beint í strokkinn. Mikilvægur þáttur í brennsluvirkni blöndunnar er meðal annars einsleitni hennar.

Á lágum hraða er loftinntakið lítið sem þýðir að blanda eldsneyti við loft er árangurslaust, sem þýðir að við erum að fást við óstöðugan rekstur vélarinnar. Til að tryggja sléttan gang raforkueiningarinnar fer auðgað blanda inn í strokkana.

VTEC-E kerfið hefur ekki fleiri kambásar í hönnuninni, því það beinist eingöngu að sparneytni og samræmi við háar umhverfisstaðla. 

Einnig er sérkenni VTEC-E notkun kamba af ýmsum gerðum, einn þeirra er venjulegur lögun og hinn er sporöskjulaga. Þannig opnast einn inntaksventill á venjulegu bili og sá seinni opnast varla. Í gegnum eina lokuna fer eldsneytis-loftblandan að fullu inn en seinni lokinn, vegna lítillar afkastagetu, gefur þyrlandi áhrif, sem þýðir að blandan brennur út með fullri skilvirkni. Eftir 2500 snúninga á mínútu byrjar seinni lokinn líka að virka, eins og sá fyrri, með því að loka kambinu á sama hátt og í kerfunum sem lýst er hér að ofan.

Við the vegur, VTEC-E miðar ekki aðeins að hagkvæmni, heldur einnig 6-10% öflugri en einfaldar vélar í andrúmsloftinu, vegna margs togs. Þess vegna er það ekki til einskis, á sama tíma hefur VTEC orðið alvarlegur keppinautur við túrbóhreyfla.

3 þrepa SOHC VTEC kerfi

Sérkenni þriggja þrepa er að kerfið miðar að VTEC notkun í þremur stillingum, í einföldum orðum - verkfræðingar sameinuðu þrjár kynslóðir af VTEC í eina. Aðgerðarmátarnir þrír eru sem hér segir:

• við lágan vélarhraða er aðgerð VTEC-E afrituð að fullu, þar sem aðeins annar af tveimur lokum opnast að fullu;
• á miðlungs hraða, tveir lokar að fullu opnir;
• við háan snúning gengur miðjukamburinn í gang og opnar lokann í hámarkshæð.

Auka segulloka er hannað fyrir þriggja stillinga notkun.

Sannað hefur verið að slíkur mótor, á 60 km hraða, sýndi eldsneytisnotkun 3.6 lítra á 100 km.

Byggt á lýsingunni á VTEC er þessu kerfi ætlað að teljast áreiðanlegt, þar sem fáir hlutir eru tengdir í hönnuninni. Það er mikilvægt að skilja að viðhalda fullum rekstri slíks mótors verður að fara í tímanlega viðhald, svo og notkun vélaolíu með ákveðinni seigju og íblöndunarpakka. Einnig gefa sumir eigendur ekki í skyn að VTEC hafi eigin möskvasíur, sem að auki vernda segulloka og kambás frá óhreinum olíu og skipta þarf um þessa skjái á 100 km fresti.

Spurningar og svör:

Hvað er i VTEC og hvernig virkar það? Það er rafeindakerfi sem breytir tímasetningu og hæð ventlatímasetningar. Það er breyting á svipuðu VTEC kerfi þróað af Honda.

Hverjir eru hönnunareiginleikar og hvernig VTEC kerfið virkar? Tveir lokar eru studdir af þremur kambásum (ekki tveimur). Það fer eftir hönnun tímareimsins, ytri kambásarnir hafa samband við ventlana í gegnum valtara, vipparma eða ýta. Í slíku kerfi eru tveir rekstrarhættir fyrir tímasetningu ventla.