XDrive fjórhjóladrifskerfi
efni
Í samanburði við ökutæki síðustu aldar er nútímabíll orðinn hraðskreiðari, vél hans er hagkvæmari en ekki á kostnað afkasta og þægindakerfið gerir þér kleift að njóta þess að keyra bíl, jafnvel þó að hann sé fulltrúi fjárhagsáætlunarinnar. bekk. Á sama tíma hefur virka og aðgerðalausa öryggiskerfið verið endurbætt og samanstendur af fjölda þátta.
En öryggi bílsins veltur ekki aðeins á gæðum hemlanna eða fjölda loftpúða (fyrir hvernig þeir virka, lestu hér). Hversu mörg slys urðu á vegunum vegna þess að ökumaðurinn missti stjórn á ökutækinu þegar hann ók á miklum hraða á óstöðugu yfirborði eða í beittri beygju! Mismunandi kerfi eru notuð til að koma á stöðugleika í flutningum við slíkar aðstæður. Til dæmis, þegar bíll kemur inn í þétt horn, þá færist þyngdarpunktur hans til hliðar og hann verður meira hlaðinn. Fyrir vikið missir hvert hjól á óhlaðnu hliðinni grip. Til að útrýma þessum áhrifum er til kerfi stöðugleika í gengismálum, stöðugleika til hliðar o.s.frv.
En til þess að bíllinn geti sigrast á erfiðum köflum vegarins útbúa mismunandi bílaframleiðendur sumar gerðir sínar með gírskiptingu sem getur snúið hverju hjóli og er því fremsta. Þetta kerfi er almennt kallað fjórhjóladrif. Hver framleiðandi útfærir þessa þróun á sinn hátt. Til dæmis hefur Mercedes-Benz þróað 4Matic kerfið, sem þegar er nefnt sérstaka endurskoðun... Audi er með Quattro. BMW býr margar gerðir bíla með xDrive gírkassa.
Slík skipting er aðallega útbúin fullgildum jeppum, nokkrum crossover gerðum (um muninn á þessum tegundum bíla, lesið sérstaklega), þar sem líklegra er að þessir bílar séu á illa bundnu slitlagi. Til dæmis eru þeir notaðir til að keppa í keppni milli landa. En sumir úrvals fólksbílar eða sportbílar geta einnig verið með fjórhjóladrifi. Auk þess að vera duglegur í óflóknu torfærum, telja slíkir bílar sig örugglega í örum breytingum á vegum. Til dæmis féll mikill snjór á veturna og snjómoksturstæki hafa ekki enn tekist á við verkefni sitt.
Fjórhjóladrifsgerð hefur meiri möguleika á að takast á við snjóþekja vegalengd en framhjóladrifinn eða afturhjóladrifinn. Nútímakerfi eru með sjálfvirkan rekstrarmáta, þannig að ökumaður þarf ekki að stjórna hvenær á að virkja tiltekinn möguleika. Aðeins leiðandi fyrirtæki þróa slík kerfi. Hver þeirra hefur sitt einkaleyfi á innleiðingu sjálfvirks aldrifs í bílum sínum.
Við skulum íhuga hvernig xDrive kerfið virkar, hvaða þættir það samanstendur af, hverjir eru eiginleikar þess og nokkrar bilanir.
Almennt hugtak
Þrátt fyrir að togi í bíl með slíkri skiptingu sé dreift á öll hjól er ekki hægt að kalla aldrifsbíl utan vega. Helsta ástæðan er sú að sendibíll, fólksbifreið eða Coupé er með litla úthreinsun á jörðu niðri og þess vegna verður ekki hægt að komast yfir alvarlegt torfæruland - bíllinn mun einfaldlega sitja í fyrstu braut sem jeppar eru slegnir af.
Af þessum sökum er tilgangur virka aldrifskerfisins að veita sem bestan stöðugleika og stjórn á bílnum á óstöðugum vegi, til dæmis þegar ökutækið kemst í snjóalínu eða á hálku. Að keyra bíl með framhjóladrifi, og enn frekar með afturhjóladrifi, við slíkar aðstæður krefst mikillar reynslu frá ökumanni, sérstaklega ef hraði bílsins er mikill.
Burtséð frá kynslóð kerfisins mun það samanstanda af:
- Gírkassar (til að fá frekari upplýsingar um gerðir og meginreglur um notkun gírkassa, lestu hér);
- Handouts (um hvers konar vélbúnað það er og hvers vegna það er þörf í bílnum, það er lýst í annarri grein);
- Cardan skaft (hvernig það virkar og í hvaða öðrum sjálfvirkum kerfum er hægt að nota cardan drif, lesið sérstaklega);
- Drifskaft fyrir framhjól;
- Aðalgír á tveimur öxlum.
Þessi listi inniheldur ekki mismun af einni einfaldri ástæðu. Hver kynslóð hefur fengið mismunandi breytingar á þessum þætti. Stöðugt var verið að nútímavæða það, hönnun þess og starfsreglum breytt. Nánari upplýsingar um hvað mismunadrif er og hvaða verk hann vinnur við gírskiptingu á bílnum er að lesa hér.
Framleiðandinn staðsetur xDrive sem varanlegt fjórhjóladrifskerfi. Reyndar var fyrsta þróunin í boði í þessari hönnun og sú var eingöngu fáanleg fyrir sumar gerðir. Fyrir alla aðra bíla vörumerkisins er svokallað innstungu fjórhjóladrif í boði. Það er, annar öxullinn er tengdur þegar aðaldrifhjólin renna. Þessi skipting er ekki aðeins að finna í jeppum og millivegum BMW heldur einnig í mörgum afbrigðum fólksbíla af gerðarlínunni.
Í klassískum skilningi ætti fjórhjóladrif að veita hámarks þægindi við akstur ökutækis í kraftmiklum ham á óstöðugum vegarköflum. Þetta gerir vélinni auðveldara að stjórna. Í grundvallaratriðum er þetta meginástæðan fyrir því að fjórhjóladrifnir bílar eru notaðir í rallýkeppnum (öðrum vinsælum bílakeppnum þar sem kraftmiklum bílum er beitt er lýst í annarri umsögn).
En ef toginu er dreift eftir ásunum í röngu hlutfalli, þá hefur þetta áhrif á:
- Móttækni bílsins þegar stýrinu er snúið;
- Lækkun á gangverki ökutækja;
- Óstöðug hreyfing bílsins á beinum vegarköflum;
- Minni þægindi meðan á hreyfingum stendur.
Til að útrýma öllum þessum áhrifum tók bílaframleiðandinn í Bæjaralandi afturhjóladrifna ökutæki sem grunn, breytti flutningi þeirra og jók öryggi ökutækisins.
Saga sköpunar og þróunar kerfisins
Í fyrsta skipti kom fram fjórhjóladrifsgerð frá Bæjaralands bílaframleiðanda árið 1985. Á þeim tímum var ekki til neitt sem heitir crossover. Þá var allt sem var stærra en venjulegur fólksbíll, hlaðbakur eða sendibíll kallaður „Jeep“ eða jeppi. En um miðjan níunda áratuginn hafði BMW ekki enn þróað þessa tegund bíla. Athuganir á hagkvæmni aldrifsins, sem þegar var fáanleg í sumum gerðum Audi, urðu hins vegar til þess að stjórnendur bæjarska fyrirtækisins þróuðu sína eigin einingu sem tryggði dreifingu togs á hvern öxul ökutækisins í mismunandi hlutfalli .
Valfrjálst var þessi þróun sett upp í 3-Series og 5-Series gerðum. Aðeins fáir bílar gætu fengið slíkan búnað og þá aðeins sem dýr kostur. Til að gera þessa bíla frábrugðna afturhjóladrifnum hliðstæðum fékk röðin X vísitöluna. Síðar (þ.e. árið 2003) breytti fyrirtækið þessari tilnefningu í xDrive.
Eftir árangursríka prófun á kerfinu fylgdi þróun þess í kjölfarið sem voru allt að fjórar kynslóðir. Hver síðari breyting er aðgreind með meiri stöðugleika, kerfinu samkvæmt því sem aflinu verður dreift eftir ásunum og nokkrum breytingum á hönnuninni. Fyrstu þrjár kynslóðirnar dreifðu togi á milli ása á fastan hátt (ekki var hægt að breyta hlutfallinu).
Við skulum skoða eiginleika hverrar kynslóðar fyrir sig.
XNUMX. kynslóð
Eins og fyrr segir hófst saga sköpunar aldrifs frá Bæjaralands bílaframleiðanda árið 1985. Fyrsta kynslóðin var með stöðuga dreifingu togs til fram- og afturásanna. Að vísu var aflhlutfallið ósamhverft - afturhjóladrifið fékk 63 prósent og framhjóladrifið fékk 37 prósent af kraftinum.
Orkudreifikerfið var sem hér segir. Milli öxlanna átti að dreifa togi með reikistjörnumun. Það var hindrað með seigfljótandi tengingu (lýst er hvers konar frumefni það er og hvernig það virkar í annarri umsögn). Þökk sé þessari hönnun, ef nauðsyn krefur, gæti flutningur á togi að fram- eða afturás verið veittur allt að 90 prósent.
Seigfljótandi kúplingu var einnig komið fyrir í miðju mismunadrifinu að aftan. Framásinn var ekki með læsingu og mismunadrifið var ókeypis. Lestu um hvers vegna þú þarft mismunadrifslás. sérstaklega... BMW iX325 (1985 útgáfan) var búinn slíkri skiptingu.
Þrátt fyrir þá staðreynd að skiptingin sendi dráttarkrafta til beggja ása, var bíll með slíka skiptingu talinn vera afturhjóladrifinn, vegna þess að afturhjólin fengu beint framboð af samsvarandi fjölda Newtons. Krafttakið var komið á framhjólin í gegnum flutningskassa með keðjudrifi.
Einn af ókostum þessarar þróunar var lítill áreiðanleiki seigfljótandi tengibúnaðar í samanburði við Torsen lásinn, sem Audi notaði (fyrir frekari upplýsingar um þessa breytingu, sjá í annarri grein). Fyrsta kynslóðin valt af færiböndum Bæjaralands bílaframleiðanda þar til árið 1991, þegar næsta kynslóð aldrifs gírkassa birtist.
XNUMX. kynslóð
Önnur kynslóð kerfisins var einnig ósamhverf. Dreifing togsins var framkvæmd í hlutfallinu 64 (afturhjól) og 36 (framhjól). Þessi breyting var notuð í fólksbifreiðum og stöðvögnum 525iX aftan á E34 (fimmta sería). Tveimur árum síðar var þessi flutningur uppfærður.
Útgáfan fyrir nútímavæðingu notaði kúplingu með rafseguldrifi. Það var sett upp í miðju mismunadrifinu. Tækið var virkjað með merkjum frá ESD stjórnbúnaðinum. Fremri mismunadrif var enn laust, en það var læsingarmismunur að aftan. Þessi aðgerð var framkvæmd með rafvökva kúplingu. Þökk sé þessari hönnun var hægt að skila lagningu næstum samstundis í hámarkshlutfallinu 0 til 100 prósent.
Vegna nútímavæðingarinnar breyttu verkfræðingar fyrirtækisins hönnun kerfisins. Miðjamismunurinn gæti samt verið læstur. Til þess var notaður margskífa rafsegul núningsþáttur. Aðeins stjórn fer fram með ABS kerfiseiningunni.
Helstu gírar misstu læsinguna og þverásarmunurinn varð frjáls. En í þessari kynslóð var notuð eftirlíking af mismunadrifslás (ABD kerfi). Meginreglan um notkun tækisins var frekar einföld. Þegar skynjararnir sem ákvarða snúningshraða hjólanna skráðu muninn á snúningum hægri og vinstri hjóla (þetta gerist þegar eitt þeirra fer að renna) hægir kerfið aðeins á því sem snýst hraðar.
III kynslóð
Árið 1998 varð kynslóðaskipti í fjórhjóladrifinu frá Bæjaralandi. Með tilliti til hlutfalls dreifingar togsins, þá var þessi kynslóð einnig ósamhverf. Afturhjólin fá 62 prósent og framhjólin fá 38 prósent af lagði. Slíka skiptingu er að finna í stöðvögnum og BMW 3-röð E46 fólksbifreiðum.
Ólíkt fyrri kynslóð var þetta kerfi búið með algjörlega ókeypis aðgreiningu (jafnvel það miðlæga er ekki lokað). Helstu gírarnir fengu eftirlíkingu af því að sljór.
Ári eftir að þriðju kynslóð xDrive fjórhjóladrifsskipta hófst gaf fyrirtækið út fyrstu gerð "Crossover" bekkjarins. BMW X5 notaði sama kerfi og fólksbílar þriðju seríunnar. Öfugt við þá breytingu var þessi skipting búin með eftirlíkingu af því að hindra þverásarmun.
Fram til 2003 voru allar kynslóðirnar þrjár fulltrúar FullTime-ökuferðarinnar. Ennfremur voru allar fjórhjóladrifsgerðirnar af tegundinni búnar xDrive kerfinu. Í fólksbifreiðum var þriðja kynslóð kerfisins notuð til ársins 2006 og í millivegum var skipt út fyrir það tveimur árum áður fyrir fjórðu kynslóð.
IV kynslóð
Nýjasta kynslóð aldrifsins var kynnt árið 2003. Það var hluti af grunnbúnaði fyrir nýja X3 crossover, auk endurgerða 3-Series E46 gerðarinnar. Þetta kerfi er sjálfgefið uppsett í öllum gerðum X-Series og sem valkostur - á öðrum gerðum, að undanskildum 2-Series.
Einkenni þessarar breytingar er fjarvera mismunadreifis. Í staðinn er notaður fjöl núningarkúpling, sem er stjórnað af servódrifi. Við venjulegar aðstæður fer 60 prósent af togi í afturás og 40 prósent að framan. Þegar aðstæður á veginum breytast til muna (bíllinn lenti í leðju, lenti í djúpum snjó eða ís), getur kerfið breytt hlutfallinu upp í 0: 100.
Hvernig kerfið virkar
Þar sem það eru fleiri bílar á markaðnum með fjórhjóladrifi af fjórðu kynslóðinni munum við einbeita okkur að vinnunni við þessa tilteknu breytingu. Sjálfgefið er að gripið sé stöðugt sent á afturhjólin og því er bíllinn talinn ekki aldrif, heldur afturhjóladrif með tengdan framás.
Milliplata kúplingu er komið fyrir milli ása, sem, eins og við höfum þegar tekið eftir, er stjórnað með kerfi lyftistönga með servódrifi. Þessi vélbúnaður klemmir kúplingsskífurnar og vegna núningskraftsins er keðjuflutningskassinn virkur sem tengir framásásinn.
Krafttakið fer eftir þjöppunarkrafti skífanna. Þessi eining er fær um að veita 50 prósent togdreifingu á framhjólin. Þegar servó opnar kúplingsskífurnar fer 100 prósent gripsins á afturhjólin.
Rekstur servósins er af næstum greindri gerð vegna tilvist mikils fjölda kerfa sem tengjast því. Þökk sé þessu getur hvert ástand á veginum komið af stað virkjun kerfisins sem mun skipta yfir í viðkomandi stillingu á aðeins 0.01 sekúndu.
Þetta eru kerfin sem hafa áhrif á virkjun xDrive kerfisins:
- ICM... Þetta er kerfi sem skráir afköst undirvagns bíls og stýrir sumum aðgerðum hans. Það veitir samstillingu göngumannsins við aðrar leiðir;
- DSC... Þetta er nafn framleiðanda stöðugleikakerfisins. Þökk sé merkjum frá skynjurum sínum dreifist tog milli fram- og afturásanna. Það virkjar einnig eftirlíkingu rafrænna læsingar á mismunadrifinu að framan og aftan. Kerfið virkjar bremsuna á hjólinu sem byrjaði að renna til að koma í veg fyrir að tog fari til þess;
- AFS... Þetta er kerfi sem lagar stöðu stýrisbúnaðarins. Ef bíllinn lendir í óstöðugu yfirborði, og að einhverju leyti hemlakerfi rennihjólsins er komið af stað, stöðvar þetta tæki bílinn þannig að hann rennur ekki;
- DTS... Togstýringarkerfi;
- HDC... Rafrænn aðstoðarmaður þegar ekið er í löngum brekkum;
- CPD... Sumar gerðir bíla eru ekki með þetta kerfi. Það hjálpar ökumanni að stjórna bílnum þegar beygt er á miklum hraða.
Virkt fjórhjóladrif þessa bílaframleiðanda hefur einn kost, sem gerir þróuninni kleift að keppa við hliðstæður annarra fyrirtækja. Það liggur í hlutfallslegum einfaldleika hönnunarinnar og áætluninni um framkvæmd dreifingar togsins. Einnig er áreiðanleiki kerfisins vegna skorts á mismunadrifslásum.
Hér eru nokkrir aðrir kostir xDrive kerfisins:
- Endurdreifing togkrafta meðfram öxlum á sér stað með þrepalausri aðferð;
- Rafeindatækni fylgist stöðugt með ástandi bílsins á veginum og þegar ástand á vegum breytist lagast kerfið samstundis;
- Auðveldar stjórnun á akstri, óháð yfirborði vegarins;
- Hemlakerfið virkar á skilvirkari hátt og í sumum aðstæðum þarf ökumaðurinn ekki að ýta á bremsuna til að koma á stöðugleika í bílnum;
- Burtséð frá aksturshæfni bílstjórans er bíllinn stöðugri á erfiðum vegarköflum en hin klassíska afturhjóladrifsgerð.
Kerfisaðgerðir
Þrátt fyrir að kerfið geti ekki breytt toghlutfallinu milli fastra ása virkar xDrive fjórhjóladrif BMW í nokkrum stillingum. Eins og getið er hér að ofan fer það eftir aðstæðum á veginum sem og merkjum tengdra bílakerfa.
Hér eru dæmigerðar aðstæður þar sem rafeindatækið getur virkjað aflbreytingu fyrir hvern ás:
- Ökumaðurinn byrjar að hreyfa sig mjúklega. Í þessu tilfelli virkja rafeindatækið servóið þannig að flutningskassinn flytur 50 prósent togsins á framhjólin. Þegar bíllinn hraðast í 20 km / klst slakar rafeindatækið á áhrifum á núningarmiðju-miðju kúplingu, vegna þess sem toghlutfallið milli ása breytist mjúklega um 40/60 (að framan / aftan);
- Hlaup í beygju (hvers vegna ofstýring eða undirstýring á sér stað og hvað þarf að gera í slíkum tilvikum, er lýst í annarri umsögn) veldur því að kerfið virkjar framhjólin um 50%, þannig að þau byrja að toga í bílnum og koma honum í jafnvægi við að renna. Ef ekki er hægt að stjórna þessum áhrifum virkjar stjórnbúnaðurinn nokkur öryggiskerfi;
- Niðurrif. Í þessu tilviki gerir rafeindatækið þvert á móti bílinn afturhjóladrifinn, vegna þess að afturhjólin ýta bílnum, snúa honum í þá átt sem er andstæða snúningi stýrihjólanna. Einnig nota rafeindatækni bíla nokkur virk og óvirk öryggiskerfi;
- Bíllinn keyrði á klakann. Í þessu tilfelli dreifir kerfið krafti í tvennt til beggja ása og ökutækið verður klassískt aldrif;
- Að leggja bíl á mjóum vegi eða keyra á hraða yfir 180 km / klst. Í þessari stillingu eru framhjólin algjörlega óvirk og öll grip er aðeins veitt til afturásarinnar. Ókosturinn við þennan háttinn er sá að það er erfiðara fyrir afturhjóladrifinn bíl að leggja, til dæmis ef þú þarft að keyra á lítinn kantstein og ef vegurinn er sleipur, þá renna hjólin.
Ókostir xDrive kerfisins eru þeir að vegna skorts á stöðvun miðju eða þverásar mismunadrifs er ekki hægt að kveikja á ákveðnum ham með valdi. Til dæmis, ef ökumaðurinn veit með vissu hvað bíllinn fer nákvæmlega inn á tiltekið svæði, mun hann ekki geta kveikt á framásnum. Það er virkjað sjálfkrafa, en aðeins þegar bíllinn fer að renna. Óreyndur ökumaður mun byrja að grípa til ákveðinna ráðstafana og á þessari stundu mun framásinn kveikja, sem getur leitt til slyss. Af þessum sökum, ef engin reynsla er af akstri slíkra flutninga, er betra að æfa á lokuðum vegum eða á sérstökum stöðum.
Kerfisþættir
Það er rétt að íhuga að breytingar á farþegalíkönum eru frábrugðnar þeim valkostum sem crossovers eru með. Mismunur á flutningi tilfelli. Í crossovers er það keðja og í öðrum gerðum er það gír.
XDrive kerfið samanstendur af:
- Sjálfskiptur gírkassi;
- Flutningsmál;
- Margplata núningarkúpling. Það er sett upp í flutningskassanum og kemur í stað miðjamismunsins;
- Kardíngír að framan og aftan;
- Þverásar mismunadrif að framan og aftan.
Flutningsmálið fyrir stöðvagna og fólksbifreið samanstendur af:
- Framhjóladrif;
- Servo stjórna kambur;
- Millibúnaður;
- Drifbúnaður;
- Helsta lyftistöng;
- Margplata kúpling;
- Drifbúnaður fyrir afturás;
- Servo mótor;
- Nokkrir núningsþættir;
- Drifgír tengdur með servómótor.
Crossover tilfellið notar svipaða hönnun, nema að keðja er notuð í staðinn fyrir aðgerðalausan gír.
Margplata núningarkúpling
Sérstakur eiginleiki nýjustu kynslóðar greindu xDrive kerfisins er fjarvera miðlægs mismunadrifs. Í staðinn kom fjölplata kúpling. Það er knúið áfram af rafknúnu servói. Rekstri þessa kerfis er stjórnað af flutningsstýringunni. Þegar bíllinn er í erfiðum aðstæðum á vegum fær örgjörvinn merki frá stöðugleikakerfi, stýri, undirvagni o.s.frv. Til að bregðast við þessum púlsum er forritað reiknirit komið af stað og servó klemmir kúplingsskífurnar með krafti sem samsvarar tilskildu togi á eftirás.
Það fer eftir gerð gírskiptinga (fyrir fólksbíla og krossgötur, mismunandi breytingar eru notaðar), togið í flutningstækinu í gegnum gír eða keðju er að hluta til komið að framöxulásinni. Þrýstikraftur kúplingsskífanna fer eftir gildunum sem stjórnbúnaðurinn fær.
Hvað tryggir skilvirkni kerfisins
Svo, kosturinn við xDrive kerfið liggur í sléttri og stiglausri dreifingu á afli milli fram- og afturásanna. Virkni þess er vegna flutningskassans, sem er virkjaður með fjölplötu kúplingu. Það var sagt frá henni aðeins áðan. Þökk sé samstillingu við önnur kerfi aðlagast sendingin fljótt að breyttum aðstæðum á vegum og breyta aflstillingunni.
Þar sem verkefni kerfisins er að koma í veg fyrir að drifhjólin renni til eins mikið og mögulegt er, þá er auðveldara að koma á stöðugleika eftir ökutæki. Ef það er löngun til að endurskrifa (um hvað það er, lestu hér), þá, ef mögulegt er, verður að gera þennan möguleika óvirkan eða gera hann óvirkan í sumum kerfum sem koma í veg fyrir að drifhjólin renni til.
Meiriháttar bilanir
Ef vandamál eru með sendinguna (annað hvort vélræn eða rafræn bilun), þá kviknar samsvarandi merki á mælaborðinu. Það fer eftir tegund bilunar, 4x4, ABS eða hemlatákn getur birst. Þar sem gírskiptingin er ein stöðuga einingin í bílnum, verður skörp algjör bilun á henni aðallega þegar ökumaður hunsar merki um borðkerfisins eða bilanir áður en gírskiptingarhlutarnir bila.
Ef um minniháttar bilanir er að ræða getur blikkandi vísir birst á snyrtilegu. Ef ekkert er gert, með tímanum, byrjar blikkandi merkið að loga stöðugt. „Veiki hlekkurinn“ í xDrive kerfinu er servóið, sem ýtir skífum miðkúplingsins upp að vissu marki. Sem betur fer sáu hönnuðirnir fyrir um þetta og settu vélbúnaðinn þannig að ef það mistakast er ekki nauðsynlegt að taka í sundur helming sendingarinnar. Þessi hlutur er staðsettur utan dreifibréfsins.
En þetta er ekki eina sundurliðunin sem einkennir þetta kerfi. Merki frá einhverjum skynjara getur týnst (snerting oxast eða vírkjarnar rofna). Rafræn bilun getur einnig komið upp. Til að bera kennsl á villur er hægt að keyra sjálfgreiningu um borðkerfisins (hvernig hægt er að gera þetta á sumum bílum er lýst hér) eða gefa ökutækið til greiningar á tölvum. Lestu sérstaklega hvernig þessari aðferð er háttað.
Ef servódrifið bilar geta burstarnir eða Hall skynjarinn bilað (hvernig þessum skynjara virkar er lýst í annarri grein). En jafnvel í þessu tilfelli geturðu keyrt áfram á þjónustustöðina með bíl. Aðeins bíllinn verður bara afturhjóladrifinn. Satt er að stöðug notkun með bilaðan servómótor fylgir bilun í gírkassanum, svo þú ættir ekki að tefja viðgerð eða skipta um servó.
Ef ökumaðurinn skiptir um olíu í kassanum á tilsettum tíma mun razdatka „lifa“ um 100-120 þúsund. km. mílufjöldi. Slit vélbúnaðarins verður sýnt með ástandi smurolíunnar. Til greiningar er nóg að tæma olíuna aðeins úr flutningspönnunni. Smelltu frá dropa á hreinu servíettu, þú getur sagt hvort það er kominn tími til að gera við kerfið. Málmspænir eða brenndur lykt gefur til kynna nauðsyn þess að skipta um vélbúnað.
Eitt merki um vandamál með servómótorinn er ójöfn hröðun (bíllinn skítur) eða flautið sem kemur frá afturhjólunum (með vinnandi hemlakerfi). Stundum, meðan á akstri stendur, getur kerfið dreift aflinu á annað drifhjólið þannig að bíllinn taki öruggari beygju. En í þessu tilfelli verður gírkassinn fyrir miklu álagi og bilar fljótt. Af þessum sökum ættirðu ekki að sigra sveigjur á miklum hraða. Sama hversu áreiðanlegt fjórhjóladrifið eða öryggiskerfið er, þá geta þau ekki að fullu útrýmt áhrifum líkamlegra laga á bílinn, svo það er betra af öryggisskyni á veginum að keyra í rólegheitum, sérstaklega á óstöðugum köflum þjóðvegarins .
Output
Svo, xDrive frá BMW hefur sannað sig svo vel að bílaframleiðandinn setur það upp á flesta fólksbíla sem og á allar gerðir af „Crossover“ hlutanum með X vísitölunni. Í samanburði við fyrri kynslóðir er þessi kynslóð nógu áreiðanleg til að framleiðandinn ætlar ekki að skipta því út fyrir neitt annað. þá besta.
Í lok yfirferðarinnar - stutt myndband um hvernig xDrive kerfið virkar:
Spurningar og svör:
Hvað er BMW X Drive? Þetta er fjórhjóladrifskerfi þróað af BMW verkfræðingum. Hann tilheyrir flokki varanlegra fjórhjóladrifskerfa með stöðugri og breytilegri togdreifingu.
Hvernig virkar X Drive kerfið? Þessi skipting er byggð á klassísku afturhjóladrifi. Toginu er dreift meðfram ásunum í gegnum millifærsluhúsið (gírskipti sem stjórnað er af núningakúplingu).
Hvenær birtist X Drive? Opinber kynning á BMW xDrive fjórhjóladrifi gírkassanum fór fram árið 2003. Fyrir þetta var notað kerfi með stöðugri fastri dreifingu þrýstikrafts meðfram öxlunum.
Hvað er merking BMW fjórhjóladrifs? BMW notar tvenns konar drif. Aftan er klassískt. Framhjóladrifið er í grundvallaratriðum ekki notað. En fjórhjóladrif með breytilegu áshlutfalli er tiltölulega nýleg þróun og er það táknað xDrive.
