Reynsluakstur fimm þjóðsögur um rall: bruni

Skoðunarferð til VW „Turtle“, Ford RS200, Opel Commodore, BMW 2002 og Toyota Corolla

Við skulum enn og aftur finna fyrir þurru malbikinu undir hjólunum. Við skulum finna lyktina af heitu olíunni einu sinni enn, hlusta á vélarnar virka einu sinni enn - á síðasta flugi tímabilsins með fimm alvöru dauðra. Við erum ekki að meina bílstjóra.

Útrétta höndin með þumalfingur birtist enn lýsir trausti á sigri og er þrjósklega litið á hana sem sigurlát. Það er notað af sæludýrum atvinnuíþróttamönnum, sigursælum stjórnmálamönnum og óundirbúnum sjónvarpsstjörnum - þrátt fyrir að það sé þegar orðið næstum sársaukafullt algengt. Og nú keyrir hann bíl, og það er algjör óþarfi.

Rétt eins og þumalfingur upp skagar rafknúna skiptingin út úr stýrissúlunni á Toyota Corolla WRC. Carlos Sainz og Didier Auriol skiptu einnig um sex gíra X Trac gírkassans með stuttum höggum á hægri hendi. Og nú mun ég gera það. Ég vona. Kemur bráðum. Af hljóðstyrknum að dæma hreyfast stimplar, tengistangir og ventlar í blokk og strokka á fjögurra strokka vél með nauðungarfyllingu - að sjálfsögðu á 299 hö, sem þáverandi reglur leyfðu - algjörlega óskipulega. Kappakstursvélin gefur frá sér eirðarlausan hljóð, dælurnar tvær væla við að reyna að halda þrýstingnum í vökvakerfinu í um 100 börum. Hvernig komstu hingað? Þegar ég lít til baka get ég ekki lengur sagt það með vissu.

Á bílastæði við hlið kappaksturskórunnar eru fjórar rallymeistarahetjur til viðbótar sem vilja segja sögur sínar frá mismunandi tímum. Og þar sem jafnvel hægur akstur á malarskógarvegum er ekki lengur samfélagslega viðurkenndur, þá eru aðeins almennir vegir eftir - ef hægt er malbikaðir með hausum frá sögu akstursíþrótta, til dæmis staðurinn upp á Schauinsland í Svartaskógi. Hér, frá 1925 til 1984, meira og minna reglulega, kepptu alþjóðlegir virtúósar við stjórnvölinn eftir 12 kílómetra leið með 780 metra lóðréttu falli.

Skjaldbaka með Porsche hjarta

Næstum agndofa af lotningu gengur Frank Lentfer um VW Turtle sem keppti í Mile Mile. Þetta ætti ekki að koma okkur á óvart - ritstjórnarprófunarflugmaðurinn eyðir frítíma sínum smurt upp að olnbogum í olíunni á einkabílnum sínum "Economic Miracle". "Sjáðu bara hljóðdeyfann!" Og stillanlegur framás! „Jæja, ég ætla að sjá þá.

En þó að ekki sé dáðst að öllu VW -skjaldbökunum þá er staðreyndin að Paul Ernst Strele brjálaði allt liðið á æfingu í Mile Mile árið 1954. Fiat, sem varð til þess að hann var með valdi fluttur í frumgerðir til að vinna sinn flokk, neyðist til að horfa á þennan bíl með aðeins öðrum augum. Jafnvel þá suðaði Porsche 356 gírkassi með um 60 hestöfl í afturhólfinu. Hins vegar, með þátttöku hugmyndafræðilegs arftaka sem tekur þátt í fundinum í dag, skráir skjölin 51 kílóvött, það er að segja 70 hestöfl, en sum þeirra eru fjögurra strokka vélin þegar farin að taka úr brennsluhólfunum með hnefahöggum. Svonefnd sæti voru notuð í Porsche 550 Spyder og samanstanda af álhúðu sem er þakinn þunnu áklæði.

Það er ekkert meira að segja um að tilheyra akstursíþróttum - stýrið er enn þunnt og eins og áður er engin veltigrind. Það eru heldur engin keppnisbelti á eftirlíkingunni þar sem þau hefðu verið sögulega óáreiðanleg. Þannig treystir það á hefðbundin kjölfestubelti fyrir óvirkt öryggi og færni ökumanns fyrir virkt öryggi. Hann ætti að vita að nákvæmni gírkassa og stýris er nokkurn veginn sú sama og í þriggja ára veðurspá. Segjum að þetta hljómi ekki mjög freistandi, en í fyrsta lagi er það satt og í öðru lagi aðeins helmingur. Vegna þess að þegar hinn sportlegi Volkswagen slær í gegn í sinni einkennandi ræfilsrödd, stækkar stemmningin fljótt undir mjúku toppnum – kannski vegna þess að afltölur VW eru sennilega hreinar lygar.

„Turtle“ hleypur inn í árásina með djúpum, hlýjum tónum, eins og til að innræta aftur trausti til þjóðar sem hefur orðið fyrir áfalli af hrikalegu stríði og vill sanna að 160 og kannski fleiri kílómetrar á klukkustund er ekki ómögulegt verkefni. Samstarfsmaður Jorn Thomas situr hneigður við hlið bílstjórans og útlit hans þýðir ekki að hann vilji upplifa það - og satt að segja geri ég það ekki. Það er nóg fyrir mann að athuga milliáhrif 1,5 lítra vélar og svara kallinu með því að setja í réttan gír og finna ákjósanlegan stöðvunarstað. Því leiðinlegri blikkandi sem VW módel með sex volta framljósum er, því meira er hann borinn um beygjur þar sem ökumaður missir oft stuðning, léttari en Porsche-bættur undirvagn.

Commodore kall

Jorn er líka undrandi á krafti „skjaldbökunnar“ en gefur í skyn að hún „vegi aðeins 730 kíló“. Þetta dregur hann að Opel Commodore. Þetta er bæði skiljanlegt og fyrirsjáanlegt. Skiljanlega vegna þess að coupe-bíllinn afhjúpar þá falska fordóma að glæsilegir bílar þurfi að koma frá Ítalíu (eða að minnsta kosti ekki frá Þýskalandi). Og þetta er frekar fyrirsjáanlegt því Jorn hefur orð á sér á fréttastofunni sem dyggur stuðningsmaður Opel.

Annars er hann ekkert sérstaklega hrifinn af gömlum bílum en hann segist hiklaust myndu kaupa bíl með númerinu GG-CO 72. „Þvílík hönnun, þvílíkt hljóð, þvílíkur búnaður – frábært starf,“ segir Jorn um leið og hann stillir fjögurra punkta beisli sitt. Það er aðeins eftir að hækka vinningsþumalinn. Reyndar, árið 1973 ók Walter Röhl Commodore B í gegnum ótal beygjur í Monte Carlo rallinu og kom í mark tólf kílómetra frá úrslitaleiknum og varð í 18. sæti í heildina vegna bilaðrar fjöðrunareining. Eldsneytissprautuð 2,8 lítra vél er nú þegar í gangi undir langa húddinu og eintakið okkar, sem endurgerir 1972 árgerðina, er með þáverandi topplínu. Hann kemur í stað tveggja Zenith breytilegra ventla karburara fyrir klassíska bíladeild Opel með þremur Weber tveggja tunnu einingum, sem stökkvi afköst 2,5 lítra vélarinnar úr 130 í 157 hestöfl. með., næstum því að hæð innspýtingarmótorsins. Þrátt fyrir glæsilegt útlit með veltuvörn, kappaksturssætum, læsingum að framan og rafhlöðu af aukaljósum, gefur 9:1 þjöppunarhlutfallið í línu-sex sína eigin skilgreiningu á skapgerð.

Í Commodore upplifir ökumaðurinn hljóðeinangrun frekar en líkamlegan gang og er knúinn áfram af metnaðarfullri drifkrafti til að breyta því hlutfalli. Í reynd þýðir þetta rólega gírskiptingu sem kemur í veg fyrir óþarfa þrýsting á vélina þegar ýtt er frekar á bensíngjöfina. Þriðji og fjórði gír eru einhvern veginn út í hött - finnst einum oft of stutt, hitt alltaf of langt. Og hvað? Það kemur tími þar sem Commodore tekst að endurþjálfa þig nógu mikið til að gefa þér hugarró - að færa fókusinn yfir á þægindin í framfjöðrun með eldflaugarörmum og stífum afturás með tengivögnum.

Þessi Opel á rætur sínar að rekja til tímabils þar sem ekki var krafist þess að bílar vörumerkisins lifðu lífsstíl, því þeir voru bara lífsstíll. Staðan á bak við risastóra íþróttastýrið er spennulaus, höndin hvílir rólega á löngu olnbogagírstönginni með beygju í stönginni. Við opið inngjöf virkar CIH-vélin (notuð í Opel-gerðum með kambás yfir höfuð) eins og fíll án nokkurra takmarkana og uppörvunin sjálf er nokkuð gagnleg vegna þess að annars kafnar gasskassinn. Með ZF stýringunni, sem er með 16: 1 servóhlutfall, verður að tilkynna fyrirfram um hvaða stefnubreytingu sem er á 14 tommu hjólunum svo að 4,61 metra coupé geti náð áfangastað skýrt og skýrt.

Sameinað BMW

Enda er Commodore meira eins og heit mjólk með hunangi, en borin fram í skærrauðu glasi. Og ef þú vilt frekar kokteil af vodka og Red Bull, þá er BMW 2002 ti rally útgáfa fáanleg. Í tveggja sæta gerð með breiðum stökkum enduðu Achim Wormbold og aðstoðarökumaðurinn John Davenport 72. keppnistímabilið með sigri í Rally Portugal. Í dag lítur út fyrir að Otto Rupp, verkfræðingur fyrir bílavélar og íþróttaprófanir, hafi breytt honum í Rauno Altonen stól frá 1969. Og ekki vegna þess að það sé of breitt fyrir hana. „Það skiptir varla máli hvaða tímabil BMW kemur frá - samhljómurinn á milli undirvagns, gírkassa og bremsu er alltaf nálægt því að vera fullkominn,“ sagði Rupp.

Því betra - sportdekk með sjaldgæfum slitlagssporum vilja ekki hitna venjulega á vegum sem eru að hluta þaktir snemma frosti. Aftur og aftur þjónar afturhlutinn, en þaðan vinnur drifbúnaðurinn með um 190 hö afl. skráir löngun flugmannsins til að flýta sér. Ef við köllum vélarskiptin yfirferð væri það óviðeigandi vanmat - það er betra að tala um alveg nýja hönnun. Vegna þess að áður fyrr endurjafnvægi Alpina sveifarásinn, létti tengistangirnar, jók þjöppunarhlutfallið, jók þvermál lokana og setti upp kambás með opnunarhorni upp á 300 gráður - og allt þetta, eins og við höfum áður nefnt, með restinni . Jafnvel við 3000 snúninga á mínútu fer fjögurra strokka vélin að skrölta og skrölta eins og hegðun keðjusög og við 6000 snúninga lítur út fyrir að allt skógarhöggsáhöfnin sé með í för.

Á þessum tímapunkti var ökumaðurinn búinn að gleyma því að fyrsti gírinn var skipt til vinstri og áfram eins og ætti að vera í alvöru sportgírskiptingu. Á þeim tíma vísaði skilgreiningin á „íþrótt“ einnig til skiptimyntsvinnu sem krefst mikils styrks til að komast á þá braut sem óskað er eftir. Hvað með flutning hans? Í stuttu máli, alveg eins og orðið sjálft. Samstarfsmaður Rupp hefur rétt fyrir sér að þessi BMW passar fullkomlega. Samhliða hitastigi malbiksins eykur dekk og vél hugrekki til að færa stöðvunarpunkta og stýri nær beygjunum. Pedalarnir eru þægilega staðsettir í uppréttri stöðu og leyfa hávaðasömum milligasi, sem nærliggjandi tré missa af nálum sínum.

Með örlítilli hliðarhalla skagar hinn sportlegi BMW út úr horninu, fyrst með rafhlöðu af aukaljósum og síðan með restinni af 4,23 metra langri yfirbyggingunni. Undirvagninn, sem var búinn sjálfstæðri fjöðrun frá verksmiðjunni, þurfti ekki miklar breytingar á vélinni. Allt er gert aðeins þéttara, ónæmari fyrir aflögun, breiðari - og þú ert búinn. Fyrir vikið verður snerting við veginn meiri og skortur á vökvastýri og - oft gleymast kostur eldri bíla - þunnar þaksúlur hjálpa einnig til við hröð og nákvæm uppátæki með klassískum BMW.

Frá ljósinu - í myrkrinu á Ford

Hins vegar er engin slík fiskabúraftenging í Ford RS200. Hér er raunar ekkert útsýn yfir alla, þó að bil í afturvængnum bendi til nokkurrar áreynslu af hálfu verkfræðinga. En bíddu, við erum nú þegar komin í byrjun níunda áratugarins - tíma hins ógnvekjandi hóps B. Þá hefðu flugmenn átt að fagna ef þeir gætu jafnvel horft fram á veginn í gegnum fulla framrúðu (í RS200 kemur hann af Sierra gerð) - þetta er hvernig framleiðendur gráðunnar hafa slípað íþróttabúnað sinn til að ná lágmarksþyngd og um leið hámarksafli.

Að auki leiddi afturkræf gírskiptingin, sem þáverandi yfirverkfræðingur Ford-íþróttadeildar var uppgötvuð, til aukakílóa, þar sem krafist var tveggja drifskafta. Önnur leiðir frá miðlægri vélinni að skiptingunni við hlið framássins, en hin leiðir aftur að afturhjólunum. Hvers vegna allt þetta? Næstum fullkomið þyngdarjafnvægi. Aftur á móti hefur togdreifing í tvöföldu gírskiptikerfi með þremur kúplingsvirkjuðum mismunadrifum mikla áherslu á afturásinn: 63 til 47 prósent. Í þessari fyrstu stuttu lýsingu virðist staðsetning virkjunarbrautarinnar lítil, en að innan er hún nokkuð víðfeðm. Fæturnir á mér þurfa að ýta á þrjá pedala í holu sem myndi láta rennuna líta út fyrir að vera rúmgóð miðað við hvað myndi ég gera ef ég væri í númer 46 skóm? Og það er ekki á hverjum degi sem vinstri fótur þinn fellur á svona keramik-málm tengi sem krefst forhitunar á hverjum vöðva.

Smám saman gat ég náð fyrirmyndar byrjun og með nefinu hálf háu hljóði ólöglega breyttrar framleiðsluvélar keyrir fjögurra strokka túrbínvél sportbíl. Garrett turbocharger kreistir 1,8 hestöfl út úr 250 lítra einingunni, en áður en sá kraftur verður meira að segja áberandi verður fjögurra ventla vélin að læðast fyrst út úr djúpu túrbóholunni. Undir 4000 snúninga á mínútu sveiflast þrýstinál túrbóhleðslunnar aðeins og nálgast hámarksgildi 0,75 bar rétt yfir þessum mörkum. Hámarks toginu, 280 Nm, er náð við 4500 snúninga á mínútu og þá er kominn tími til að grípa í íþróttastýrið sem Escort XR3i er að gera. Servó magnari? Vitleysa. Í þessu tilfelli, helst, er bílnum stjórnað af eldsneytisgjöfinni, en þó á þurru malbiki er aðeins mögulegt á hraða sem gefur til kynna algjörlega frjálsa afstöðu til umferðarreglnanna.

Fyrir utan kúplinguna og stýrið, krefst fimm gíra skiptingin líka tónaða líkamsbyggingu, því stutti kúluarmurinn á Sierra færist í gegnum raufin eins og járnstöng í gegnum steypu - þurrkað, auðvitað. Hins vegar tekur það ekki langan tíma - til dæmis, farðu bara út úr Stuttgart-dalnum og klifraðu upp suðurhlíðar Svartaskógar - og RS200 mun falla á hjarta þitt, fætur og handleggi. Jafnvel þegar ekið er í gegnum bæi þar sem kráar bjóða upp á sælkjöt og hraði er takmarkaður við 30 km/klst, tekur Ford-gerðin hlutina án þess að nöldra. Er það ekki þannig sem hann reynir að gleyma hörmulegu hlutverki sínu í B-riðli? Árið 1986 féll þumalinn og þáttaröðin dó. Árið 1988 var Ford að selja nokkrar RS200 í viðbót sem vegaútgáfu fyrir 140 mörk.

Á meðan, á heimsmótinu, er hópur A þegar að reyna að viðhalda áhuga á heimsmeistarakeppninni; árið 1997 kom WRC fram og þar með Toyota Corolla. Tveggja lítra túrbóvél hennar var fengin að láni frá Celica og aðeins nokkrum smáatriðum breytt. Til dæmis, þjappað loftkælir með viðbótar vatnssturtu færist ofan á vélinni beint í loftstreymisstíginn fyrir aftan ofnagrillið. Vegna þessa þurfti að lækka hitastig inntaksloftsins um tíu prósent. Samt sem áður er sagan þögul um hitastigsvandann í huga Carlos Sainz og Luis Moya þegar á mótinu „Britannia“ árið 1998 lokaði sama eining geðþótta 500 metrum fyrir endalínuna og neitaði að vinna lengur og kom í veg fyrir titilinn. Reiðigangsins af minni hálfu er minnst allt til þessa dags.

Hræðilegur hávaði í Toyota WRC

Hins vegar vann smiðirnir titilinn næsta keppnistímabil - rétt áður en Toyota einbeitti sér að Form 1 ári fyrr en áætlað var. Kannski þurftu Japanir...? Þú ættir að hafa það, þú gætir - það skiptir ekki máli í dag. Jochen Ubler, yfirprófari okkar með reynslu af akstursíþróttum, verður sá fyrsti til að þora að leggja leið sína í gegnum frumskóginn með litlum hnöppum í þessum bíl hvort sem er. Að vísu fylgir hann ekki íberísku högginu frá Mo ("mas! Mas! Mas!"), heldur fer hann óttalaus niður brekkuna í átt að skriðuþokunni. Hljóðin úr Bravura-pípunni eru týnd einhvers staðar í skóginum og nokkrum mínútum síðar tilkynnir hitaþunginn flautur yfirþrýstingsventilsins endurkomuna - og að bæði bíllinn og flugmaðurinn hafi þegar hitað upp - hvor fyrir sig. „Hljóðið þarna er hræðilegt – alveg eins og þegar maður flýtir sér. Á sama tíma þróast það bara eðlilega frá 3500-6500 snúningum á mínútu,“ tilkynnti Jochen og tók hikandi skref í átt að 2002, mjög hrifinn.

Núna er það ég. Ég ýti á kúplinguna (húmorlausu þriggja diska kolefnishlutinn), losa hana mjög varlega og byrja að toga, en læt að minnsta kosti ekki leggja bílinn niður. Ég hunsa alla stjórntæki og rofa sem dreifðir eru yfir mælaborðið eins og af sprengingu. Mismunandi stillingar með þremur breytilegum aflþjálfa? Kannski í einhverju framtíðarlífi.

Það er auðvitað rétt hjá Jochen. Nú þegar snúningshraðamælisnálin blikkar 3500 virðist 1,2 tonna Toyota springa og mölva hjólin í malbikið. Ég tek brjálæðislega í gírstöngina og það heyrist brakandi hljóð sem gefur til kynna að verið sé að setja í næsta gír. Og ég verð að fara beint á toppinn. Hvað með bremsurnar? Eins og kúpling án húmors hafa þeir ekki enn náð vinnsluhita, svo þeir koma á óvart með nánast engum aðgerðum. Þú verður að reyna nokkrum sinnum í viðbót. Á sama tíma skaltu gefa annað blak úr gírkassanum, ýta fljótt á gasið aftur - tvískiptur gírinn mun einhvern veginn virka. Afturendinn hristist aðeins, eyrun brakandi og urra, skiptingin og mismunadrifið syngja, vélin öskrar - nú þarf ég bara ekki að láta trufla mig. Til viðmiðunar: við erum enn á hraðasvæðinu sem reglurnar leyfa. Hvernig mun þetta helvíti hljóma á miklu hraðari hraða ef þú heyrir trommur af möl yfir berum vængjablöðum?

Ég er farin að vorkenna drottningunni. Enginn annar bíll í kvintettnum er neyddur til að sýna jafn æðruleysi, gremju og gremju – ekki einu sinni trylltur Ford. Allir fimm þátttakendur ferðarinnar lögðu langt umfram venju – sem betur fer fyrir okkur, annars þurfti hér að tala um ökumannsaðstoðarkerfi, upplýsinga- og afþreyingarkerfi og eldsneytisnotkun. Þess í stað, í vellíðan yfir ótvíræðri áherslu á gallalausa akstursupplifun, leggjum við fingurna upp. Aðeins innbyrðis, auðvitað, vegna banality látbragðsins.

Texti: Jens Drale

Ljósmynd: Hans-Dieter Zeufert