Prófakstur Mitsubishi L200

Merkistjórnunarkerfið virðist ætla að bila og byrja að öskra á hysterískum nótum en það er einfaldlega ómögulegt að klippa ekki beygjur fjallormsins, annað slagið komast út úr þröngum göngum ræmunnar. Að auki sitja tveir Japanar frá Mitsubishi í aftursófanum og knúsa ferðatösku, sem greinilega eru ekki ánægðir með að aka pallbíl á fjallvegum. En þeir þegja.

Það er enginn staður fyrir rammaupptöku á þröngum höggormum, en hérna viltu ekki komast út úr L200 við fyrsta tækifæri. Fyrir þessa staði er það þunglamalegt, svolítið klaufalegt og svolítið dónalegt, en það hjólar mjög sæmilega og bregst eins og við var búist við stjórnunaraðgerðum og hristist aðeins á höggum. Og að nýju 2,4 túrbódíunni með 180 hestöflum. engar kvartanir: vélin dregur áreiðanlega, stundum jafnvel kát, andar eðlilega og við lágan snúning.

Gamla L200 var frábrugðin bekkjarfélögum í óvenjulegu útliti þó japönsku stílistarnir hafi greinilega gengið of langt með áttavitann. Sú nýja hræðist ekki með svona upprunalegum hlutföllum og virðist miklu samræmdari. En fjölhæðin, ríkulega krómhúðaða framhliðin lítur þungt út og plastið á hliðarveggjunum og afturhliðinni virðist óþarflega flókið. Á hinn bóginn hefur L200 haldist bæði frumlegur og auðþekkjanlegur, án þess að verða sissi, sem vill ekki keyra burt slétt malbik.

Aðspurðir hvers vegna L200 sker sig úr hinum nýja stíl vörumerkisins, sem hentaði svo uppfærðum Outlander, rekja Japanir fingurna í kringum bogar stuðarans. Ef þú skoðar nánar, þá er hið alræmda „X“, sem olli ásökunum um ritstuld frá forsvarsmönnum AvtoVAZ, auðvelt að lesa bæði í framenda og aftan á pallbílnum. Japanir þroskuðu raunverulega þessa hugmynd fyrir löngu (sjáðu aðeins GR-HEV hugmyndaferðina 2013) en þeim tókst að lagfæra hana áður en Outlander kom út. Að auki er L200 vara sem beinist að Asíumarkaðnum, þar sem króm er í hámarki. Pallbíllinn er framleiddur í Tælandi þar sem hann er seldur undir hinu hljóma og virðulega nafni Triton. Alveg samkeppnishæft gegn bakgrunninum, til dæmis Navara eða Armada. Og ekki eins sérhæfð og L200 eða BT50.

Hvað sem því líður þá er rússneski markaðurinn fyrir L200 áfram einn sá mikilvægasti og stærsti í Evrópu. Við erum með þennan bíl - alger leiðtogi flokksins, tekur 40% af pallbílamarkaðnum og næstum tvöfalt á undan næst keppinautnum Toyota Hilux. En Hilux er að fara að skipta um kynslóð, nýr Nissan Navara mun ná sér og Ford Ranger og Volkswagen Amarok bíða uppfærslna. Þannig að fimmta kynslóð L200 kemur út rétt í tíma.

Nýi L200 lítur best út í klassískum þriggja fjórðunga ljósmyndarhorni að aftan. Farmrými þess er eindregið massíft og þetta er ekki blekking - hliðin er orðin 5 cm hærri. Venjulegt bretti passar enn á milli hjólboganna. En lækkandi afturrúða, sem gerði það mögulegt að bera langar lengdir, fylla þær að hluta inn í stofu, er ekki lengur til staðar. Japanir fullvissa sig um að kosturinn var ekki eftirsóttur og að ekki væri óhætt að flytja vörur. Þar að auki leyfa reglurnar þér að komast út úr málunum að aftan.

Aflétting lyftibúnaðarins að aftan gerði kleift að fá svigrúm í klefanum - nóg til að halla aftursætinu aftur um 25% frá næstum lóðréttri stöðu. En almennt er skipulagið það sama, nema að bæta við 2 cm fyrir fætur aftari farþega. Japanir samþykktu - að fara úr aftursæti bílsins og losa sig úr ferðatöskunni, þeir kepptust við að byrja að hrósa því að lenda auðveldlega. Við athuguðum líka: alveg mannlega staði með eðlilegt framboð af íbúðarrými í öxlum og hnjám. Og á bak við hallaða bakhliðina í sófanum var þríhyrndur sess fyrir tjakk og verkfæri.

Annars engar byltingar. Innréttingarnar hafa þróast, gefið í skyn sömu hönnun „X“ við útlínur spjaldsins, en voru áfram yfirlætislaus á karlmannlegan hátt. Talandi um gæði lúkksins kinkuðu Japanir kolli ánægðir en við sáum ekkert í grundvallaratriðum nýtt. Innréttingin er í lagi, lyklarnir fyrir fimmtán árum eru falnir dýpra, loftslagseiningin að utan til að kljást við verkefnið - og vel. En nútímalegt fjölmiðlakerfi með snertiskjá er mjög handhægt - auk flakksins getur það birt mynd úr baksýnismyndavél, án þess er erfitt að stjórna í pallbíl.

Myndavélin, eins og loftslagsstýringin, eru valkostir, en nú eru þeir að minnsta kosti í verðskrám ásamt sömu akstursstýringarkerfi og starthnappi hreyfilsins. Snertiskjárinn er einnig gegn aukagjaldi og í einfaldari útgáfum er L200 búinn einlita tveggja tveggja útvarpsbandsupptökutæki og hann lítur einfaldari út að innan. Aðlögun stýrisins til að ná, sem auðveldar mjög ferlið við að finna eigin passa, er heldur ekki nauðsynlegt fyrir yngri útgáfur. Póker flutningsstillinganna er horfinn í öllum afbrigðum og víkur fyrir glæsilegri þvottavél.

Fjórhjóladrifsmöguleikar, eins og áður, eru tveir: klassískt EasySelect með stífri framásartengingu og lengra komna SuperSelect með rafeindastýrðri miðjukúplingu og upphaflegu togdreifingu í hlutfallinu 40:60 í þágu afturásar. . Með þessu er L200 nánast eini pallbíllinn sem getur ekið í fullu aldrifi. Plús öflug niðurskipting og valfrjáls mismunadrifslás að aftan, sem fræðilega gera alvarlegan jeppa úr L200. En hvar er hægt að finna utanvegaferðir eftir vel snyrtum slóðum Cote d'Azur?

Til að bregðast við spurningunni brosa Japanir glannalega. Ekki til einskis, segja þeir, við erum búin að vinda stýrinu á snáka í heila klukkustund. Frá bílastæðinu, þar sem fulltrúar fyrirtækisins voru að hita upp eftir akstur í aftursætinu, fer grunnur inn í skóginn - afgirtur og merktur.

Á malbiki hefur virkjun fjórhjóladrifs SuperSelect gírkassans engin áhrif á hegðun vélarinnar. L200 er ekki tilhneigingu til skyndilegs taps á gripi meðan á toginu stendur, þannig að hann grípur malbikið jafn örugglega í báðum fyrstu tveimur valkostunum. En þegar lækkunin er á og miðjan læst verður pickupinn dráttarvél: snúningurinn er mikill og hraðinn læðist. Gírhlutfallið er lágt - 2,6, svo jafnvel upp hlíðina á þessari torfærubraut keyrðum við, breyttum öðrum gírnum í þriðja og stundum jafnvel fjórða, þó nef bílsins horfði undantekningalaust upp.

Annað er það þriðja. Annað er það þriðja. Nei, það er samt annað. Þegar vegurinn fór mjög bratt upp og snúningshraðamælirinn fór niður fyrir 1500 snúninga markið, þar sem túrbínan hætti að virka, hélt L200 áfram í rólegheitum að klifra upp. Í lágum gír leyfði 180 hestafla dísilvél með miklum toga vélin að lækka enn neðar og flýtti sér síðan auðveldlega aftur við undirleik hljóðlátrar möglunar vélarinnar. Hvað ef þú reynir að stoppa í 45 gráðu klifri? Ekkert sérstakt: þú heldur þig við þann fyrsta og byrjar að hreyfa þig auðveldlega þar sem byrjunaraðstoðarkerfið í bruni heldur bílnum með hemlum og hindrar að hann velti aftur. Við slíkar aðstæður er varla hægt að ofmeta hjálp hennar.

Handskiptingin L200 veldur ekki ertingu, jafnvel ekki við slíkar aðstæður. Já, viðleitnin við stöngina og kúplingspedalinn er of mikil en pickupinn sjálfur er langt frá því að vera fólksbíll. Það er líka ekki of nútímalegur 5 gíra „sjálfskiptur“ frá Pajero en að klífa fjöll með honum er ekki einu sinni áhugavert. Þú ert nýbúinn að nota stangir, komast yfir ásamt bílnum það sem náttúran hefur skapað í þessum fjöllum í aldaraðir, og nú veltirðu bara, strýkur bensínpedalnum og reynir að rekast ekki á stóran stein. Tengiliðir við steina eiga sér stað reglulega en Japanir bursta það bara af - allt er í lagi, venjulegur háttur.

Frá jörðu niður að vélarhúsi vélarinnar hefur pallbíllinn 202 opinbera millimetra, en í bílum fyrir Rússland ætti að vera aðeins meira. Staðreyndin er sú að massífi pokinn undir vélarrýminu, þar sem einn af ofnunum í vélinni býr, var beðinn af fulltrúum rússnesku skrifstofunnar í Mitsubishi um að fjarlægja hann. Restin af aðlöguninni kemur niður á búnaðarsettum og valkostalistum. Til dæmis verður akreinaeftirlitskerfið sem hefur pyntað okkur ekki flutt til Rússlands.

Tvær vélar lofa. Nánar tiltekið, 2,4 lítra dísil verður afhentur í tveimur útgáfum með 153 og 181 hestafla. Tegund kassa fer eftir stillingum og skynsamlega SuperSelect mun líklegast fara til þeirra sem velja dýrari útgáfuna. Opinberlega hefur verð ekki enn verið tilkynnt, en forsvarsmenn dreifingaraðilans hafa að leiðarljósi upphaflega upphæð 1 rúblur. fyrir einfaldasta L250 af fimmtu kynslóðinni - aðeins dýrari en forverinn kostaði. Mitt í kreppunni er þetta góð ráð til að bjarga andliti - Japanir vita hvernig á að gera þetta eins og enginn annar. Sérstaklega í aðstæðum þar sem konungur hæðarinnar er raunverulegur. Þegar öllu er á botninn hvolft er klifra geitastígana að toppi fjallsins mun auðveldara en að taka að sér hlutverk markaðssölu í öllum greininni.

Ivan Ananiev