Reynsluakstur sögulega Skoda

Til að finna þig á sjöunda áratugnum þarftu að setja snjallsímann þinn í burtu og taka þér tíma. Fyrir 1960 árum voru menn ánægðir í bílum með dularfulla meðhöndlun og tálgaða vélar. Og ekkert virðist hafa breyst

Ég ýtti á bremsuna til hinstu stundar, en niður á við Octavia Super hægði aðeins á sér. Í fyrstu tilraun komst ég í réttan gír með erfiður stýrisstöng og náði samt að renna fyrir vörubílinn. Þessi bíll er betri í að hraða en hægja á sér. Samt er það allt að 45 hestöfl. - alvarleg tala fyrir Skoda snemma á sjöunda áratugnum. Eftir nokkra kílómetra náði vagninn engu að síður bílnum sem ók af fullum krafti og raulaði ávirðandi.

Skoda er einn elsti bílaframleiðandinn ef við lítum á upphaf árs stofnunar fyrirtækisins Laurin & Klement (1895), sem síðar bráðnaði í stóran Skoda. Og ekki taka tillit til þess að í fyrstu framleiddi hún reiðhjól og gerði fyrsta bílinn aðeins árið 1905. Í öllum tilvikum eru hundrað ár alvarleg viðbót við ímynd vörumerkisins. Og eðlilega er Skoda að reyna að vekja athygli á arfleifð sinni og sögulega fylkið er einmitt það sem það þarfnast.

Bílar í mismunandi aðstæðum mæta á mótið. Gráblái Skoda 1201, þrátt fyrir 60 ára aldur, lítur vel út og, að því leyti, leikur í kvikmyndum. Eigandi þess er með alvarlegt safn. Opna rauði Felicias virtist vera nýfarinn úr færibandinu. Hvít Octavia sló nýlega á einhvern og örin hans hafa verið máluð í skyndingu með málningarpensli. Skautaði Skoda 1000MB er með stýrishjól sem ekki er innfæddur og hnappar á spjaldinu og sætin eru þakin notalegum köflóttum hlífum. En hver eigandi er mjög varkár og öfundsjúkur yfir bílnum sínum. Gerðu eitthvað rangt - sjáðu fullan af ávirðingum og þjáningum.

„Eitthvað er ekki í lagi“ - þetta flækist enn og aftur í gírkassa Octavia. Í fyrsta lagi er sjálfskiptingin hægra megin undir stýri óvenjuleg. Í öðru lagi er fyrirætlunin brjáluð. Fyrst á sjálfan þig og upp? Eða frá þér sjálfum? Og það þriðja? Í bílum með síðbúna framleiðslu er lyftistöngin á gólfinu en það er ekki auðveldara að skipta - sú fyrsta er ekki til vinstri, heldur til hægri. Á öflugri Octavia Super geturðu skipt ekki eins oft og á venjulegum Octavia og tekið klifur frá hlaupum - bassamótorinn dregur út.

Hugsandi vélrænar hemlar duga ekki lengur til að stoppa þar sem þú vilt. Nær 80 km / klst. Þarf að ná bílnum með afturábakstýri - sérfjöðrun Shkoda að aftan með sveifluöxulstöngum. Hvernig þeir keyrðu Octavias í Monte Carlo mótinu og náðu jafnvel árangri er ráðgáta.

Á þeim tíma voru menn ólíkir og bílar. Til dæmis tímaritið „Za Rulem“ árið 1960; hrósaði Octavia fyrir „mikinn kraft og hraðaeiginleika“ og Felicia breytanlegt fyrir lipurð og auðvelda meðhöndlun. Næstum samtímis Octavia framleiddi Sovétríkin Moskvich-402. Með svipuðum málum var 4 dyra yfirbyggingin þægilegri og vélin stærri. Gír var einnig skipt með stöng á stýrissúlunni. Þeir voru keppinautar ekki aðeins í íþróttum, heldur einnig við að sigra útflutningsmarkaði: verulegur hluti framleiðslu Moskvichs og Skodas fór til útlanda. Hjá sósíalistaríkjunum var útflutningur bíla gjaldmiðill og því brotnaði verð ekki. „Octavias“, auk Evrópu, náði meira að segja til Japans. Á Nýja Sjálandi var jeppinn Trekka smíðaður á grundvelli hans. Reynt var að selja tignarlegar Felicia breytibúðir í Bandaríkjunum.

Til að vera snemma á sjöunda áratugnum þarftu að koma snjallsímanum frá þér og hætta að þjóta. Sögulegt rallý er ekki hraðasport. Hér, ef þú þarft að keppa, þá á nákvæmum tíma sérleiðanna. Og betra er að sleppa öllu íþróttaþrekinu alveg og rúlla hægt á Skoda 1960, sem lítur út eins og glansandi bjalla. Og þér mistakast strax enn fyrr þegar bíllinn var sjaldgæfur og honum var dreift meðal elítunnar. Stjórnendur og yfirstjórn reið með gola í Tatra með afturhreyfingu með V1201. Hinar fáu Skoda 8 voru með embættismenn, flokksstarfsmenn á miðstigi og störfuðu í stofnunum innanríkismála.

Hann er stærri stöðubíll en Octavia en undir húddinu er aftur hófleg 1,2 lítra vél. Þrátt fyrir þá staðreynd að árið 1955 var afl einingarinnar aukinn í 45 hestöfl, þetta er samt ekki nóg fyrir bíl á stærð við „Victory“. En um miðjan fimmta áratuginn var það blessun að keyra bíl, sama hvort hann var fljótur eða hægur. Að sitja í risastórum mjúkum sófa með lágu baki og risastóru stýri með þunnri brún aðlagast aðdráttarlausri hreyfingu.

Áður en þú hreyfir stælta lyftistöngina sem er staðsett aftan við stýrið geturðu hikað við að muna eftir gírskiptingunni - hún er öðruvísi hér en í Octavia. Fallegi hraðamælirinn með krómrönd og kúptu gleri er merktur allt að 140 km / klst., En nálin fer ekki einu sinni hálfa leið. 1201 heldur veginum betur en Octavia, þó að það hafi sömu sveifluöxlar. Þú gætir ekki einu sinni tekið eftir hraðatakmörkunum í bænum - þú keyrir samt hægar. Einhver er þegar að tútra óþreyjufullur að aftan.

Ríflegur sendibíll var smíðaður á sama burðargrind, hefðbundinn fyrir tékkneska bílaiðnaðinn. Árið 1961 fór hann í endurútgáfu og var framleiddur þar til snemma á áttunda áratugnum. Þetta kemur ekki á óvart: það var enginn betri bíll fyrir þarfir sjúkrabílsins, sérstaklega þar sem vélin í nýjum Skodas færðist í afturendann.

Árið 1962 leyfði Tékkóslóvakía frjálsa sölu bíla og Skoda var að ljúka þróun nýrrar fyrirferðarlítillar gerðar og reisa nýja verksmiðju til framleiðslu þess. Hönnuðirnir stóðu frammi fyrir óverulegu verkefni: nýja varan ætti að vera nógu rúmgóð, en hún þyngdist ekki meira en 700 kg og neytti 5-7 lítra á 100 km.

Evrópa og Bandaríkin, sem voru hrædd við Suez -kreppuna, reyndu einnig að draga úr bílaneyslu. Alec Issigonis staðsetur mótorinn þversum, keyrir á framhjólin - svona birtist British Mini. Flest nútíma þjappanir eru byggðar samkvæmt þessu kerfi, en hingað til var það framandi. Vélin í yfirhanginu að aftan var mun algengari - hún gerði gólfið í farþegarýminu nánast flatt. Uppskriftin er jafn gömul og VW Kafer og alveg eins einföld. Hillman gerði það sama með Imp smábílnum, Renault með Model 8 og Chevrolet með óvenjulega Corvair. Örsmáir „Zaporozhians“ og stórir „Tatras“ voru gerðir samkvæmt kerfinu að aftanvél. Og auðvitað gat Skoda ekki farið framhjá því.

Sléttur og fljótur, 1000 MB er alls ekki eins og ódýr og almennur bíll. Framhliðin er einföld - tími fágunar og króms er liðinn, en á sama tíma er toppurinn snyrtur með mjúku leðri. Þægilegra er að setjast að aftanfarþegum en í Octavia - tvær hurðir til viðbótar leiða til annarrar röðar. Og það er þægilegra að sitja þó að undirstaða bifreiðarinnar að aftanvél sé aðeins aðeins stærri. Skoda 1000 MB er fullur af óvæntum hlutum: á bak við nafnplötuna á framhliðinni er fyllingarhálsinn, á bak við framhliðina er varahjól. Farangursrýmið að framan undir húddinu er ekki það eina, það er viðbótar „leynilegt“ hólf fyrir aftan aftursætið. Hægt er að festa skíði við skottinu, flytja sjónvarpið í klefanum. Fyrir óspillta manneskju frá landi er Varsjárbandalagið meira en nóg.

Staða ökumanns er sértæk - lág, boginn stólbakur lætur hann bugast og hvergi er hægt að setja vinstri fótinn, nema undir kúplingspedalnum - framhjólbogarnir eru of kúptir.

Vélin af óvenjulegri hönnun með álblokk og steypujárnshaus er svo þétt að hægt var að setja gegnheill ofn með viftu til vinstri. Vatnskæling reyndist vera ákjósanlegri en loftkæling, eins og í Tatra - það var engin þörf á að vera klár með bensíneldavél. Með einn lítra rúmmáli færir aflinn 42 hestöfl. Ekki mikið en bíllinn vegur rúmlega 700 kíló. Ef þrír fullorðnir sátu ekki í því gæti 1000 MB farið enn hraðar. En í löngum klifrum nær hún af og til hinni varla skriðnu Octavia. Og það kemst í gráu útblástursrennuna. Nauðsynlegt er að slá niður loftopin á gluggunum - þeim er stjórnað af aðskildum „lömbum“ og gegna hlutverki loftkælis. Þar að auki, hér er það "fjögurra svæða" - loftop er veitt jafnvel fyrir farþega að aftan.

Eigandi bílsins sýnir af og til með hendinni: „Siege.“ Áhyggjur ekki aðeins fyrir vel slitnu dekkin, heldur einnig vegna sérstakrar meðhöndlunar. Um leið og átakið á tómt stýri byrjar að vaxa breytist bíllinn skarpari í beygju - ástæðan fyrir þessu er þyngdardreifing afturvélarinnar og brotin drifhjól á sveifluöxlum: 1000 MB er fótafótur, eins og allt sögulegt Skodas.

Maður minnir ósjálfrátt á Chevrolet Corvair, hetju bókarinnar „Hættulegt á hvaða hraða sem er“, en ólíklegt er að eitthvað slíkt hefði verið hægt að skrifa í Tékkóslóvakíu. Fyrst og fremst vegna þess að Corveyr var með mun þyngri og öflugri vél. Að auki var vandlega gætt að bílnum - hann var mikilvæg útflutningsvara, svo ekki sé minnst á innanlandsmarkaðinn. Og eftir Octavia var 1000 MB litið á sem geimfar.

Því fram til 1969 voru framleiddar næstum hálf milljón bíla og eftir það skiptu þeir yfir í líkan 100 - þann sem hetja lagsins „Jozhin s bazhin“ keyrði í átt að Orava og eftir haug af plóma brandý , lofaði að ná mýskrímslinu.

Reyndar var það djúp endurhönnun á 1000 MB með nýju andliti, innréttingum, framhlið diskshemla og öflugri mótorum. Fram til 1977 voru yfir milljón af þessum vélum framleiddar. Afturvélasaga Skoda lauk aðeins snemma á tíunda áratug síðustu aldar og nokkrum árum áður byrjaði framhjóladrifinn Favorit, Skoda sem við erum vön, að rúlla af færibandi.

Nú getum við ekki ímyndað okkur bíl án aflstýris, loftkælingar, rafeindatækni og tónlistar. Allar nýjar Skoda gerðir eru með vél að framan og í stað óvenjulegra tæknilegra lausna - hagnýtir hlutir: allir þessir töfralausar, regnhlífar og snjallir hliðarhlífar. Jafnvel einfaldasti Rapid er rúmbetri og rúmbetri en nokkur sögulegur bíll. Og Kodiaq er nokkrum sinnum öflugri og hraðari. En jafnvel þá voru menn ánægðir í bílum með dularfulla meðhöndlun og tálgaða mótora. Þegar hver klifur var ævintýri og hver ferð var ferðalag.