Vélarvandamál. Þessar ævarandi einingar eyða olíu

Margir ökumenn telja ranglega að vélar með litlum mílufjöldi þurfi ekki að athuga olíuhæðina.

Þessi mynd er mjög hættuleg fyrir drifið okkar og þar af leiðandi fyrir veskið okkar. Sérstaklega ættu notendur sportbíla að vera vakandi fyrir ökumönnum sem fara oft á miklum hraða á þjóðvegum og fara stuttar vegalengdir innanbæjar, óháð aldri og kílómetrafjölda bíls.

Í sportbílum á sér stað olíueyðsla vegna vísvitandi lausrar passa vélaríhluta. Þetta stafar af erfiðum vinnuskilyrðum (háum hraða) og hærra vinnsluhitastigi, sem veldur því að frumefnin þenjast út og aðeins þegar vélin er heit er hægt að ná réttri þéttingu.

Stuttar borgarkeyrslur valda því að vélin er stöðugt ofhitnuð og olía seytlar á milli kaldra, leka hluta strokksins og inn í brunahólfið.

Á hinn bóginn veldur langvarandi akstur á hraða nálægt hámarki stöðugum háþrýstingi í strokkholinu sem einnig flýtir fyrir olíutapinu. Í öllum ofangreindum tilvikum mæla sérfræðingar með því að athuga olíuna við hverja fulla áfyllingu eða að minnsta kosti einu sinni á 1000 km fresti.

Ritstjórn mælir með: SDA. Forgangur að skipta um akreina

Því miður hafa verið og eru vélar á markaðnum sem „taka“ olíu við eðlilegar rekstraraðstæður.

Það geta verið margar ástæður fyrir þessu. Frá hönnunarvillum til tæknilegra eiginleika tiltekins líkans.

Hér að neðan mun ég reyna að kynna vinsælustu einingarnar sem, óháð tæknilegu ástandi, brenna olíu auk eldsneytis.

Byrjum á óvenjulegri hönnun, nefnilega japönsku Wankel vélinni. Mazda hefur verið að þróa hugmyndina um snúnings stimplavél í mörg ár. Þess má geta að japanska fyrirtækið gaf út fyrstu vélina af þessari gerð með leyfi frá NSU. Nýjasta japanska útgáfan af þessari einingu var vélin sem sett var upp á Mazda RX8, framleidd til ársins 2012. Afköst vélarinnar voru áhrifamikil. Af krafti 1,3 fékk Japaninn 231 hö. Því miður er aðalhönnunarvandamálið við þessa samsetningu þéttingu snúningsstimpilsins í strokknum. Krefst lítillar kílómetrafjölda fyrir yfirferð og mikillar olíueyðslu.

Japanir eiga líka í vandræðum með klassískar (stimpla) stimplavélar.

Nissan í Primiera og Almera gerðum setti upp 1,5 og 1,8 16V vélar sem settar voru upp í verksmiðjunni með biluðum stimplahringum. Athyglisvert er að jafnvel tilraunir til vélrænnar íhlutunar og viðgerða skiluðu oft ekki tilætluðum árangri. Örvæntingarfullir ökumenn notuðu oft þykkari olíu til að halda henni frá brunahólfinu.

Meira að segja Toyota, sem er þekkt fyrir áreiðanleika, var með 1,6 og 1,8 Vti véla sem gátu brennt yfir lítra af olíu á hverja þúsund kílómetra. Vandamálið var svo alvarlegt að framleiðandinn ákvað að skipta út heilum blokkum af biluðum vélum í ábyrgð.

Vinsælar vélar sem "taka" olíu eru líka 1,3 MultiJet / CDTi dísil og 1,4 FIRE bensínið. Þessar vélar eru metnar af ökumönnum og vélvirkjum fyrir lágt bilanatíðni, mikla vinnumenningu og lága eldsneytisnotkun. Því miður ætti að athuga olíuhæð vélarinnar í þessum einingum að minnsta kosti einu sinni á 1000 km fresti. Þetta á líka við um nýjar. Þessi hönnun brennir einfaldlega vélarolíuna og áfylling á hana er hluti af venjubundnu viðhaldi á þessum gerðum.

Önnur vél sem „samþykkir“ olíu í Fiat fyrirtækinu var 2,0 JTS bensínvélin sem var notuð frá mín. í Alfie Romeo 156. Einingin notar beina eldsneytisinnspýtingu, sem bætti vélarbreytur verulega. Reyndar brást splunkunýja ítalska vélin sjálfkrafa við bensíni, hrifningu af krafti, stjórnhæfni og tiltölulega lítilli eldsneytisnotkun. Hins vegar hafði bein innspýting bensíns neikvæð áhrif á smurningu á hólkholum, sem gerir kleift að nota farartæki með minna en 100 km. km hentuðu til viðgerðar á gönguvél. Þetta kom fram í miklu, stöðugu tapi á vélarolíu sem fór inn í brunahólfið í gegnum skemmd yfirborð.

Þýskir framleiðendur standa einnig frammi fyrir svipuðum vandamálum. Hin fræga, fyrsta röð af TSI vélum var hrifin af breytum sínum, en fljótlega varð ljóst að einingarnar höfðu marga, mjög alvarlega hönnunargalla. Sprungur í kubbunum, að detta í sundur (bókstaflega) tímagír og verksmiðjugalla hringir. Hið síðarnefnda leiddi til mjög mikillar olíueyðslu og að minnsta kosti hluta yfirferðar á vélinni.

Annar þýskur framleiðandi sem glímir við þetta vandamál er Opel. EcoTec 1,6 og 1,8 seríurnar eyða mikilli olíu. Þetta hefur ekki áhrif á endingu þessara eininga, en það neyðir, eins og í tilfelli 1,3 MultiJet / 1.4 FIRE, til að fylgjast stöðugt og reglulega með stigi þess.

Franska (PSA) 1,8 XU átti við svipuð vandamál að stríða - gallaðir hringir og ventlastangarþéttingar sem olía lak í gegnum neyddi Peugeot til að klára tækið í bráð. Frá árinu 1999 hefur verksmiðjan starfað nánast óaðfinnanlega.

Á sama hátt er margverðlaunaða 1,6 THP vélin sem PSA og BMW setti saman. Hér kemur líka fyrir að glæný eining getur brunnið í gegnum lítra af olíu fyrir hverja 2500 ekna kílómetra.

Dæmin hér að ofan sýna glögglega að vandamál með olíu „blæða“ hafa áhrif á margar gerðir og gerðir ökutækja. Það skiptir ekki máli upprunaland, aldur eða mílufjöldi. Með nýjum bílum er hægt að reyna að auglýsa bílinn en framleiðendur verja sig ábyrgð með því að mæla fyrir um olíunotkun í handbókinni - lítra á hverja þúsund kílómetra.

Hvað getum við gert sem bílstjórar? Stjórna! Við hverja áfyllingu eða á 1000 km fresti, fjarlægðu mælistikuna og athugaðu olíuhæðina. Á tímum túrbóhleðslu og beinnar innspýtingar hefur þetta verkstig orðið enn mikilvægara en fyrir nokkrum árum.

Sjá einnig: Peugeot 308 stationcar