Reynsluakstur Jaguar XE
Ian Callum teiknaði bíl sem gæti tengst Jaguar línunni þétt. Niðurstaðan er minnkuð XF með aðalsmanns XJ og fíngerðar vísbendingar um sportlega F-gerð ...
„Gas, gas, gas,“ endurtekur kennarinn. „Farðu þig nú út og hægðu á þér! Og hangandi á beltunum meðan á hressilegri hraðaminnkun stendur heldur hann áfram: "Stýri til vinstri og opnaðu aftur." Ég hefði ekki getað sagt: Á sjötta hring spænska Circuito de Navarra, virðist ég nú þegar þekkja allar ferlar og hemlunarpunkta, og ákveða besta tímann hring eftir hring. Ég yppti andlega af kennaranum og fer of hratt inn í beygjuna, aðeins skárra en nauðsynlegt er, dreg stýrið til vinstri og bíllinn sleppur allt í einu. Stutt kipp í stýrið til hægri, stöðugleikakerfið grípur auðveldlega í bremsurnar og við þjótum aftur ákaft áfram á fullu gasi - tilvalin malbiksstilling.
Ég verð að segja að augnablikið fyrir kynningu á XE fólksfyrirtækinu Jaguar valdi vel. Klassískur BMW 3-Series sportbíll hluti er orðinn miklu meira málamiðlun og of dýr. Audi og Mercedes veðja á þægindi, Japanarnir frá Infiniti og Lexus halda áfram að finna sína leið og Cadillac vörumerkið á enn erfitt uppdráttar á evrópskum markaði. Jaguar XE er nauðsynlegur til að Bretar komist inn í mikilvæga hluti og laða að nýja greiðandi viðskiptavini frá þeim yngri - þeim sem meta fágaða ferð auk lúxus.
Jaguar kom þegar inn í þennan flokk fyrir 14 árum og rúllaði út X-Type fólksbílnum á framhjóladrifnum Ford Mondeo undirvagni að hámarki 3-seríunnar og C-Class. Þessi bráðfyndni markaður sætti sig ekki við aðlaðandi bíl út á við - litli Jaguar reyndist ófullnægjandi fágaður og hvað varðar aksturseiginleika var hann óæðri keppinautum. Þess vegna seldust aðeins 350 þúsund bílar á átta árum - næstum þrefalt minna en magnið sem Bretar bjuggust við.
Nú er röðunin allt önnur: nýja XE er stíll. Aðalhönnuður Jaguar, Ian Callum, teiknaði bíl sem gæti verið fast tengdur við uppstillingu vörumerkisins. Niðurstaðan er minnkuð XF með aðalsmanni XJ og lúmskum vísbendingum af sportlegum F-Type. Hömlulaus, snyrtilegur, nánast hógvær, en með smá djöfulleika í skotti aðalljósa, stuðara loftinntöku og LED ljósum.
Stofan er einföld en mjög nútímaleg. Pöntunin er fullkomin og innréttingin góð í smáatriðum. Tækjabrunnurinn og rúmmáls þriggja talna stýrið vísa til F-gerðarinnar og sérskiptingsþvottavélin skríður út úr göngunum þegar vélin er ræst. Lítur vel út þó það líði ekki eins vel við snertingu. Nóg og grófara plast, hanskahólfið og hurðarvasarnir eru án áklæðis og hurðaráklæðið að hluta til úr einföldu plasti. En allt þetta er hulið sjónum. Og glænýtt InControl fjölmiðlakerfi er í sjónmáli: fallegt viðmót og fín grafík, Wi-Fi heitur reitur, sérstök viðmót fyrir snjallsíma byggt á IOS eða Android, sem geta fjarstýrt sumum aðgerðum um borð. Að lokum er XE með head-up skjá sem sýnir myndir á framrúðunni.
Stólarnir eru einfaldir en þeir halda vel og það verður ekki erfitt að finna passa. Hvað er ekki hægt að segja um afturfarþega. Þak þeirra er lágt og einstaklingur af meðalhæð situr í baksófanum án mikillar höfuðhæðar á hné - þetta er með gífurlegt hjólhaf á 2835 millimetrum. Þrjú sæti að aftan eru mjög handahófskennd, að sitja í miðjunni er algjörlega óþægilegt og jafnvel afturrúðar falla ekki alveg. Almennt bíll fyrir ökumanninn og farþega hans.
XE er með nýjan vettvang sem vörumerkið þarfnast, kannski meira en fólksbíllinn sjálfur. Þegar öllu er á botninn hvolft er Jaguar F-Pace crossoverinn byggður á honum - líkan sem horfir inn í einn ört vaxandi markaðshlutann. Svo undirvagninn fyrir yngri Jaguar var gerður í samræmi við allar kanónur íþróttabíla tegundarinnar: létt álfelgur, aftan eða fjórhjóladrifinn og sterkar vélar frá nútímalegum túrbó fjórum til voldugs V8, sem XE mun keppa við BMW M3.
Engir 340 vélar eru á XE sviðinu ennþá og þess vegna keyri ég 6 hestafla XE með þjöppu V5,1, svo ég skar sporin án aflleysis. „Sex“ togar létt og hátt, sérstaklega í Dynamic ham, sem skerpir á inngjöfinni og flytur kassann á svæði hærri snúnings. Allt að „hundrað“ XE skýtur á 335 sekúndu - þetta er aðeins táknrænt hraðara en BMW XNUMXi, en alveg frábært í tilfinningum. Vælandi forþjöppunnar er vart áberandi og gnýrandi útblásturinn frá Jaguar er alveg réttur. Átta gíra „sjálfvirka“ skiptir um gír með léttum skökkum og hoppar samstundis í lága gír ef þörf krefur. Sérhver snerting á eldsneytisgjöfinni er unaður, hvert snúning er próf fyrir vestibúnaðartækið.
Útgáfan með V6 vél og aðlagandi fjöðrun gefur almennt einhverja ótrúlega tilfinningu fyrir bílnum. Rafknúna aflstýrið endurskapar endurgjöfina svo eðlilega að ökumaðurinn virðist geta fundið fyrir jafnvel smávægilegum dekkjum þegar hann beygir. Undirvagninn veitir slíkt grip að það virðist vera eins og fjöðrunin hafi verið tekin af F-Type Coupé - XE er svo skarpur og skiljanlegur, jafnvel í miklum ham. En hérna er málið - utan brautarinnar verður þessi Jaguar þægur og þægilegur. Jafnvægi bílsins er virkilega tilkomumikið. Og það er ekki bara aðlagandi fjöðrun, að því er virðist.
Yfirbygging fólksbifreiðarinnar er 20% stífari en eldri XF og að auki er hún úr þremur fjórðu magnesíumáls - sú síðarnefnda var notuð við framleiðslu þverslá mælaborðsins. Vélarhlífin er stimpluð úr þessum málmi, en hurðir og skottlok eru úr stáli. Til að fá betri þyngdardreifingu er vélin færð á grunninn. Og þó að XE vegi jafn mikið og keppnin hjálpuðu álfelgin við að dreifa þyngd bílsins. Fjöðrun er einnig úr áli og ófjöðruðum massa er haldið í lágmarki. Að lokum er þremur pendendum sjálfum boðið í einu, öll með sinn karakter.
Grunnurinn er talinn þægilegur, stífari sportlegur er í boði gegn aukagjaldi og efstu útgáfurnar reiða sig á aðlögunarhæfni með rafstýrðum Bilstein höggdeyfum. Hins vegar er ekkert vit í því að leggja út peninga sem vinna sér inn mikið fyrir hæfileikann til að sérsníða undirvagninn. Staðalútgáfan er í sjálfu sér fullkomlega yfirveguð. Á ójöfnum vegum liggur þessi undirvagn eins mjúklega og ef það væri flatt malbik undir hjólunum, þó að spænsku vegirnir séu langt frá því að vera tilvalnir. Yfirbyggingin sveiflast aðeins við óreglu og beygjur skyndilega, en fjöðrunin sviptir ekki tilfinningu bílsins og stýrið er alltaf upplýsandi og skiljanlegt. Íþrótta undirvagninn er eins og við var að búast stífari en samt kemst hann ekki að augljósum óþægindum. Nema á slæmu yfirborði byrjar gáran að pirra sig svolítið. En aðlagandi undirvagn virkar svolítið afleitur. Með því getur fólksbíllinn virst harður og það að breyta íþróttareikniritinu í þægilegt breytir ekki aðstæðum verulega. Annar hlutur er að á braut þar sem krafist er hámarks grips þá virkar það frábærlega.
Þannig að val mitt er venjulegur undirvagn og 240 lítra 2,0 hestafla bensínvél. Það er ólíklegt að rokka út á brautina eins kröftuglega og V6, en utan brautar virðist það meira en fullnægjandi. Hvað sem því líður, þá er 150 km / klst., Nokkuð algengt fyrir spænska þjóðvegi, tveggja lítra XE að aukast áreynslulaust. 200 hestafla útgáfan af sömu vélinni er heldur ekki slæm - hún ber áreiðanlegan, hóflega kraftmikinn hátt, þó án sérstakra fullyrðinga um skemmtilegan akstur.
Bretar munu aðeins bjóða upp á tvo möguleika fyrir mikið eldsneyti: tveggja lítra dísel af nýjustu Ingenium fjölskyldunni með afkastagetu 163 og 180 hestafla, sem auk "sjálfvirkrar" er hægt að útbúa handskiptingu. Öflugri kosturinn togar í meðallagi vel en vekur ekki hrifningu með mikilli getu. Nema þögn - ef ekki væri snúningshraðamælirinn merktur upp í 6000 væri ekki auðvelt að giska á dísilinn undir húddinu. Tengingin við „sjálfskiptinguna“ virkar vel - átta gíra gírkassinn jugglar gripinu af kappi. En valkosturinn með „aflfræði“ er ekki góður. Titringur kúplingshandfangsins og pedalans veitir algerlega tilfinningar sem ekki eru úrvals og eigandi íþróttabílsins mun varla fíla gripið og reyna að gera ekki mistök með gírinn. Að auki lítur handskiptatækið í stað „sjálfvirka“ þvottavélarinnar sem skríður út úr göngunum undarlega í þessum stílhreina innréttingum og drepur allan sjarma innanrýmisins.
Kaldhæðnin er sú að það er díselútgáfan með vélfræði sem ætti að verða sú vinsælasta í Evrópu. Bara svona hagkvæmur Jaguar ætti að laða að breytingum að vörumerkinu - þeir sem hafa aldrei talið vörumerkið vegna mikils kostnaðar. En við munum ekki einu sinni skoða þetta, þannig að það verður ekki útgáfa með MCP í Rússlandi. Þar að auki kostar dísel XE $ 26. við erum ekki hagkvæmust. Í stað grunnsins kemur bensín með 300 hestafla fólksbifreið, sem í venjulegri Pure-útgáfu kostar $ 200 - táknrænt ódýrari en tveggja lítra Audi A25 og Mercedes C234, auk Lexus IS4. Grunnurinn BMW 250i er ekki aðeins dýrari, heldur veikari um 250 hestöfl. Og hér er 320 hestafla XE, sem kostar $ 12. keppir nú þegar beint við 240 hestafla BMW 30i fyrir $ 402. En Jaguar er betur búinn. Og ekki aðeins með framúrskarandi fullblönduð undirvagn.
