Vinnureglur og vinnureglur Audi Quattro

Hin fræga 4X4 Quattro vél ... Hver kannast ekki við þetta nafn, svo frægur meðal unnenda fallegra bíla? Hins vegar, ef þetta nafn er næstum orðið goðsögn, þá þarf að skoða betur hvað það inniheldur, því það er stundum ágætur munur á Quattro og Quattro!

Þannig að við ætlum að sjá hin ýmsu Quattro kerfi sem eru til á Volkswagen Group bíla, því já, sumir Volkswagen njóta líka góðs af þeim. Þannig eru þrjú meginkerfi: eitt fyrir lengdarvélina að framan, annað fyrir lengdarvélarnar að aftan (sjaldan, R8, Gallardo, Huracan…) og það síðasta fyrir algengustu bílana (þverskipsvél).

Hvernig hinar mismunandi gerðir af Quattro virka

Nú skulum við skoða arkitektúr og rekstur hinna ýmsu tegunda Quattro nánar.

Quattro TORSEN fyrir lengdarvél (1987-2010)

A6 með lengdarmótor

Torsen takmarkar samhverft hraðamuninn á milli ása tveggja (ef hann er takmarkaður við 70% þá gætum við haft togdreifingu 30% / 70% eða 70% / 30%).

viðskipti: óvirk / varanleg

Dreifing núna Áður / að aftan : 50% - 50%

(með jöfnu gripi milli fram- og afturöxuls)

Modulation : frá 33% / 67% (eða því 67% / 33%) í 20% / 80% (eða 80% / 20%) eftir Torsen útgáfunni (fer eftir lögun tanna og gíra sem Torsen rannsakaði)

Áskorun: Takmarkaðu renna á milli fram- og afturenda svo þú komist út úr hálkublettunum.

Hér er svolítið af Torsen innréttingunni, vélbúnaður hans kemur í veg fyrir að önnur hliðin snúist án þess að hreyfa hina, ólíkt hefðbundnum mismunadrif. Hér snýr mótorinn öllu mismunadrifshúsinu (merkt með gráu), sem er með tveimur skaftum (fram- og afturhjól) sem eru tengdir innbyrðis með gírum til að takmarka hraðamuninn á milli þeirra (hin fræga takmarkaða miða).

Þetta er flutningur stöðugur sem sendir því togið á ásana

stöðugt fram og aftur

.

Togið byrjar frá vélinni, er sent til kassans og svo fer þetta allt í fyrsta Torsen mismunadrif með takmarkaða miði (TorSept í Torað Sensyngja). Frá þessum mismun förum við fram og til baka í 50/50 skiptingu. Hér er ómögulegt að aftengja aftur- eða framöxul alveg, hjólin fjögur fá alltaf tog, jafnvel lítið. Torsen mismunadrifið verður (ég get ekki staðfest í augnablikinu) örlítið öðruvísi en lúxusjeppalínan (aðeins hentugri til að fara yfir): Touareg, Q7, Cayenne.

Bæði fram- og afturöxillinn er með hefðbundinn mismunadrif (engin hálkumörk) sem dreifir toginu á milli vinstri og hægri hjólanna. En það eru aðeins fullkomnari útgáfur af Quattro sem eru hannaðar fyrir sportlegri útgáfur.

Að lokum er aðeins hægt að beita torque vectoring hér með því að ESP spilar á bremsurnar, þannig að það er mun minna þróað en torque vektoring Quattro Sport mismunadrifs að aftan.

Quattro CROWN GEAR (knús / flatur gír) fyrir lengdarmótor (2010 -...)

Q7 með lengdarmótor

Þessi útgáfa (frá 2010) notar aðra tegund flutningshylkja. Þetta gerir kleift að móta hreyfifærni. ósamhverfar milli mismunandi ása vegna meira og minna mikilvægrar blokkunar á seigfljótandi kúplingunni.

Í öllu falli er þetta varanleg skipting sem mun stöðugt senda togi að framan og aftan (þó auðvitað sé hægt að breyta togmótuninni á milli ása eftir kúplingunni, en það verður alltaf par sem verður á hverjum þau) ...

viðskipti: óvirk / varanleg

Dreifing núna Áður / að aftan : 60% - 40%

(með jöfnu gripi milli fram- og afturöxuls)

Modulation : frá 15% / 85% til 70% / 30% eftir mun á gripi á fram- og afturöxli. Þetta er ósamhverft, eins og þú getur séð af stigi mögulegrar dreifingar á milli fram- og bakhliðar.

Áskorun: daðra við BMW kaupendur með því að útskýra að þeir geti það

в

85% afl að aftan (í BMW vorum við alltaf 100%)

Bjallan (hús) mismunadrifsins (svarti rétthyrningurinn sem umlykur allt) er tengdur við miðöxul sem er búinn plánetukírum („litlir gráir tannhjól“ sem tengja saman fram- og afturás og leiða þannig að fram- og afturás).

Hægt er að tengja græna skaftið sem leiðir að afturásnum við bjölluna í gegnum fjölplötu kúplingar sem sjást á appelsínugula svæðinu. Þetta er seigjumælir (það gerir þér kleift að hafa takmarkaðan miða, annars grunnmunur sem kemur ekki í veg fyrir að sleppi: tengingin á milli grænu og gráu kúplinganna á sér stað ef það er munur á hraða (þetta er meginreglan um seigfljótandi kúplingu, olían í farþegarýminu þenst út við upphitun, sem gerir kúplingar til að sameinast vegna þess að kísill stækkar þegar það er heitt og hraðamunur á milli kúplinganna veldur óróleika sem hitar kísilolíuna). Þetta veldur því að mismunadrifsbjöllan tengist afturöxulskaftinu ef hraðamunur er á þessu tvennu.

Upphafsdreifingin er 60 (aftan) / 40 (framan) vegna þess að gírar á miðjum öxlinni (fjólubláir) snerta ekki felgurnar (bláar og grænar) á sama stað (meira inn á við fyrir bláa = 40). % eða meira út fyrir grænt = 60%). Togið er frábrugðið grunninum vegna þess að það er önnur skiptiáhrif.

Allt afl fer í gegnum svartan skaft sem fer yfir bláa skaftið (sem leiðir til framáss). Þetta snýr ásnum sem tengist mismunadrifshúsinu og þar með sólargírunum. Þessi sólargír eru tengd við flöt gír (blá og græn "svifhjól").

Ef hraðinn á milli afturskaftsins og mismunadrifshússins þykknar, kísill: tengin eru límd hvert við annað og þar af leiðandi verður mótorskaftið beintengdur við afturásinn (í gegnum bjöllu sem er tengd við vélina, en það mun einnig vísa til afturássins ef seigfljótandi tengið tengist Í þessu tilfelli höfum við 85% fyrir afturás og 15% fyrir framás (ástand = tap á gripi á framás).

Kenning að ofan og framkvæmd að neðan.

Crown Gear Differential – Audi Emotion Club AUDIclopedia

Quattro Ultra (2016 -...)

viðskipti: virk / ekki varanleg

Dreifing núna Áður / að aftan : 100% - 0%

(með jöfnu gripi milli fram- og afturöxuls)

Modulation : frá 100% / 0% til 50% / 50%

Skotmark ; Bjóða upp á fjórhjóladrif sem takmarkar eyðslu við hámarkið, jafnvel þótt það þýði að fórna göfgi fyrri tækja.

Griphamur, oftast (alveg eins og Haldex), er aðalmarkmiðið að draga úr eyðslu og, það sem meira er, vera gallalaust í hvaða landslagi sem er.

Þessi útgáfa er sú nýjasta þegar þetta er skrifað, við erum að tala um að skipta um krákuhjólið fyrir aftengjanlegt tæki. Sá síðarnefndi getur svo sannarlega aftengt afturskaftið til að geta skipt yfir í togkraft og því er þetta ekki lengur varanleg skipting ... Þannig að kerfið er mjög svipað Haldex, en Audi gerir allt til að fá okkur til að hugsa um það sem lítið og hægt er. eins mikið og mögulegt er (vörumerki sem er vel meðvitað um mun lægra orðspor Haldex miðað við Torsen og Crown Gear). Það eru líka tvær kúplingar sitt hvoru megin við afturöxulinn til að aftengja miðskaftið, þar sem að snúa honum (jafnvel í lofttæmi) krefst orku. Stóri munurinn er sá að Torsen / Crown Gear eru sjálfbær og mjög endingargóð, en þetta kerfi þarf að vera stjórnað af tölvu sem tengist ýmsum skynjurum. Þess vegna er það hugsanlega minna áreiðanlegt, en einnig minna endingargott þar sem diskarnir geta hitnað (það er líka takmarkað við 500 Nm tog, ólíkt hinum klassíska Quattro með Torsen).

Þetta tæki er furðu nálægt Porsche kerfinu sem er í boði á Macan, jafnvel þótt vörumerkin geri allt til að drulla yfir vatnið og láta eins og þau eigi ekkert sameiginlegt (reyndar er þetta ekki satt, efnið fyrir marga þætti er það sama, og oft meira að segja ZF. sem hannar allt) ... Þar að auki er þetta nánast sama reglan, nema að Porsche mismunadrif leyfir notkun grips eða grips (aðeins grip eða 4X4 á Quattro Ultra með skiptanlegum fjöldiska mismunadrif) .

Í vinnubrögðum sínum má segja að þetta sé algjör andstæða við XDrive þar sem BMW tækið tengir mótorinn stöðugt að aftan og festir framásinn við skiptinguna ef þarf. Hér er framásinn alltaf tengdur og ef nauðsyn krefur er afturásinn tengdur við gírkeðjuna og tekur upp 50% af toginu.

Þegar gripið er tapað á afturöxlinum er afturásskaftið tengt við gírkeðjuna.

Hér er hinn frægi skiptanlegi „mismunadrif“ (rautt - kúpling)? Því miður er hann takmarkaður við 500 Nm togi, sem sannar minna viðnám miðað við gamla góða Quattro með Torsen.

2018 Audi Q5 quattro Ultra HVERNIG NÝJA MIÐLÆSINGAR VIRKA - Audi [Old Torsen] DIFFERENTIAL AWD

Quattro fyrir þvermótor

Q3 þvermótor

viðskipti: virk / ekki varanleg

Dreifing núna Áður / að aftan : 100% - 0%(með jöfnu gripi milli fram- og afturöxuls)

Modulation : frá 100% / 0% til 50% / 50%

Markmið: Að geta boðið fjórhjóladrif á litlum farartækjum hópsins þökk sé tækjaframleiðandanum Haldex / Borgwarner.

Hér er Audi TT en hann er eins fyrir alla.

Haldex 5. Kynslóð - Hvernig það virkar

Allt er allt öðruvísi hér, þar sem við erum að fást við allt annan arkitektúr. Þverskipan hámarkar tiltækt pláss í ökutækinu á kostnað jafnvægis ökutækisins (mundu að hér erum við að gleyma stórum kubbum og stórum, mjög sterkum skiptingum!).

Í stuttu máli, allt, eins og alltaf, byrjar með brunavél / gírkassa. Við úttakið erum við með mismunadrif sem snýst að fullu og knýr miðskaft sendingarinnar í gegnum gírinn sem sýndur er á skýringarmyndinni í fjólubláu. Þannig er innra mismunadrif að framan skipt í tvo hluta fyrir vinstri og hægri hjólin.

Í enda skiptingarskaftsins sem tengir að framan og aftan er hinn frægi Haldex, svo umdeildur fyrir kunnáttumenn. Reyndar þekkja allir (eða réttara sagt, fólk sem hefur áhuga á bílum) Haldex / Torsen kappann vel ...

Reyndar er Torsen og Haldex sama um að annað sé mismunadrif með takmarkaðan sleða og hitt sé rafeindastýrt fjölplötu kúplingarkerfi (vatnsafls) sem reynir því að gegna hlutverki mismunadrifs.

Í þessari uppsetningu getur bíllinn ekki náð meira en 50% af togi á afturás og það er auðvelt að skilja það með því að skoða myndina hér að ofan.

Þar að auki er vinnan aðallega unnin í togham og hægt er að slökkva alveg á bakhliðinni án þess að fá meira tog: Haldex er aftengdur og ekki lengur tenging á milli miðskafts og mismunadrifs að aftan.

Haldex / Torsen munur?

Munurinn á þeim er verulegur. Torsen er óvirkur mismunadrif sem virkar vélrænt og sjálfstætt. Það gefur stöðugt tog á báðum ásum (togið er mismunandi en krafturinn er alltaf fluttur á öll hjólin). Haldex þarf tölvu og stýrisbúnað til að starfa og meginverkefni þess er að bregðast við.

Á meðan Torsen er í gangi allan tímann, bíður Haldex eftir að hann tapi gripi áður en hann tengist, sem veldur smá tíma í niðri, sem dregur úr skilvirkni hans.

Að auki, ólíkt Torsen, hitnar þetta kerfi miklu hraðar vegna núnings diskanna: þess vegna er það fræðilega minna endingargott.

Quattro Sport / Vector grafík / Torque vektor

Áskorunin: að bæta beygjur bílsins og takmarka náttúrulega undirstýringu af völdum Audi (þar sem vélin er of framarlega).

Það er annað hvort Torsen eða Crown Gear mismunadrif hér.

Quattro Sport samanstendur af mun fágaðri sportmismunadrif að aftan. Reyndar gerir hið síðarnefnda okkur kleift að leggja til hið fræga vektorpar (sem við þekkjum venjulega á ensku: Torque Vectoring. Smelltu hér til að læra meira um aðgerðina).

Hið síðarnefnda samanstendur af fjölplötukúplingum og plánetugírum sem raðað er í spíral.

Smelltu hér til að fá frekari upplýsingar

Quattro þróun: nýmyndun

Longitudinal Quattro evolution: en bref

Fyrir utan ökutæki með þverskip eða afturvél er Quattro kerfið nú í sjöttu kynslóð. Þess vegna felst það í því að endurvekja öll hjól bílsins með hjálp gírskafta og fjölmargra mismunadrifs.

Fyrsta kynslóðin kom fram strax í byrjun níunda áratugarins (nákvæmlega 80), var með 81 mismunadrif: einn í klassíska framhliðinni, tveir í miðjunni og að aftan, sem hægt var að læsa (án þess að renna eða móta, hann er læstur).

Þetta var í annarri kynslóð, þegar miðlægur mismunadrif var innbyggður af Torsen, mismunadrif sem takmarkaður miði og ekki lengur eina mismunadrifslásinn. Þetta gerir þá kleift að stilla afl að framan / aftan á milli 25% / 75% eða öfugt (75% / 25%) í stað þess að hindra 50/50 eins og í fyrstu kynslóðinni.

Svo var Torsen líka boðið á afturöxulinn af þriðju kynslóð, vitandi að sá síðarnefndi var aðeins notaður á Audi V8 1988 (þetta er framtíðar A8, en hann hefur ekki fengið nafn ennþá).

Fjórða kynslóðin er örlítið sparneytnari (veitir ekki bara lúxus eðalvagna eins og Audi V8) með klassískum mismunadrif að aftan (sem hægt er að læsa rafrænt, þar af leiðandi bremsurnar með ESP).

Kerfið hefur þannig þróast og hefur haldið sömu hugmyndafræði fram á þennan dag með því að bæta getu miðstöðvar Torsen til að breyta stöðugt sendu tog milli fram- og afturás (nú allt að 85% vélrænt á ásnum og jafnvel 100% þökk sé ESP-virkninni á bremsurnar, sem gerir það næstum jafn skemmtilegt að stjórna kerfinu og það væri með hreinu aflgjafa).

Svo kom sportmismunadrif (festur á ásnum, það er ekki að framan/aftan, heldur vinstri/hægri) á valfrjálsa afturöxlinum eða á sumum sportbílum (S5 o.s.frv.). Þetta er fræg torque vectoring tækni sem er nokkuð vinsæl meðal allra úrvalsframleiðenda, hún tengist ekki aðeins Quattro.

Svo kom Quattro Ultra (við tölum alltaf um lengdarsmíðaða bíla), hannaður til að draga úr eldsneytisnotkun. Ekki lengur varanleg skipting, það er hægt að aðskilja hana alveg (afturás augljóslega) til að spara orku.

Svo, ef við tökum saman (vitandi að afmörkun dagsetninga er ekki alltaf augljós, vegna þess að tímabilið getur innihaldið bíla með nokkrar kynslóðir af Quattro. Dæmi: árið 1995 var Audi seldur með Quattro 2, 3 eða 4 ...):

• Kynslóð 1 Quattro: 1981 - 1987
• Quattro 2. kynslóð Torsen: 1987 - 1997
• Kynslóð 3 Torsen Quattro: 1988 - 1994 (aðeins á A8 forföður: Audi V8)
• Quattro 4. kynslóð Torsen: 1994 - 2005
• Quattro 5. kynslóð Torsen: 2005 - 2010
• Quattro 6. kynslóð Crown Gear: síðan 2011
• Quattro kynslóð 7 Ultra (samsíða kynslóð 6): frá 2016

Evolution du Quattro Transversal: bráðum

Audi / Volkswagen samstæðan selur einnig marga vinsæla þverhreyfla bíla (A3, TT, Golf, Tiguan, Touran o.s.frv.), fyrir þessar gerðir var nauðsynlegt að bjóða upp á fjórhjóladrif.

Og hér er boðið upp á Quattro fyrir Volkswagen, Seat og Skoda, því hann er ekki lengur hinn raunverulegi Quattro sem puristar dýrka.

Ef tækið var frekar hægt að bregðast við ræsingu þess (virkjun afturöxuls) þá hefur það þróast verulega með fimmtu kynslóðinni í dag. Hins vegar er hann rökfræðilega minna flókinn og kvarðaður en Quattro fyrir lengdarvél sem er hönnuð fyrir lúxusbíla. Þetta tæki var fundið upp af Svíum, ekki Audi.

Porsche tengingin?

Jafnvel þótt Porsche geri sitt besta til að bæla það niður, þá eru Quattro drifrásir mjög ívilnandi, ef ekki sjálfsmynd. Talandi um Cayenne, við getum örugglega talað um Quattro. Macan skipti einfaldlega Haldex miðjunni út fyrir kerfi sem var næstum eins og Quattro Ultra (fjarlægjanlegur Torsen). Munurinn hér er sá að við getum sent 100% áfram eða afturábak, með Quattro ultra takmarkaðan við að breyta bílnum í grip. Hann er að öðru leyti eins og valfrjálsan Vectoring mismunadrif að aftan og PDK gírkassi, sem er í raun S-Tronic (auk þess kemur frá ZF). En shhh, ég verð skammaður ef þetta kemur út...