Reynsluakstur Porsche 804 frá Formúlu 1: gamalt silfur

Síðasti þýski „Silver Arrow“ sem sigraði í Formúlu 1

50 ára, en samt hávær - á Red Bull Ring í Austurríki. Porsche 804 fagnar heilmiklu afmæli. auto motor und sport hefur stýrt hinum fræga Grand Prix sigurvegara síðan 1962.

Hefur þú einhvern tíma setið á púðurtunnu? Svona leið Dan Gurney líklega árið 1962. Á Nürburgring norðurbrautinni, í Formúlu-1 Porsche sínum, barðist hann um sigur á Graham Hill og John Surtees. Hann lendir í heimskulegu slysi - rafhlaðan við fætur hans er rifin af festibúnaðinum og hann er í örvæntingu að reyna að laga það með vinstri fæti. Ótti leynist djúpt í heila hans - hvað gerist ef hann lokar og blossar upp? Þetta gæti haft banvænar afleiðingar. Vegna þess að ökumaðurinn á Porsche 804 situr eins og í miðju tanksins. Aðaltankurinn - vinstri, hægri og aftan við hann - var fylltur af 75 lítrum af háoktanbensíni. Þeir 75 lítrar sem eftir eru eru sprautaðir í framtankana í kringum fætur ökumanns.

Iron Nerves hjálpaði Gurney og hann varð þriðji og kallaði síðar þýska kappaksturinn besta hlaup sitt með árangri 804. Í þýskri formúlu 1 bíl vann hann þegar franska kappaksturinn og viku síðar ... Formúluhringur á Zolitude brautinni nálægt Stuttgart.

Porsche 804 með litlum sléttum átta vélum

Síðan þá eru liðin 50 ár. Porsche 804 er aftur kominn fyrir framan kassann - ekki í Nürburgring og ekki í Rouen, heldur á nýuppgerðum Red Bull Ring í Austurríki. Í dag þarftu tugi aðstoðarmanna til að keyra Formúlu 1 bíl. Allt sem ég þarf er Klaus Bischoff, yfirmaður Porsche hjólasafnsins í Stuttgart. Hann var þegar farinn að hita upp átta strokka vélina. Boxervélin í Porsche bíl er pínulítil - aðeins 1,5 lítrar. Aftur á móti er hann mjög hávær og grenjar eins og bestu bræður hans. Átta strokkar eru loftkældir. Stór vifta blæs þeim 84 lítrum af lofti á mínútu. Þetta þarf níu hestöfl, en sparar ofn og kælivökva.

Þar sem American Gurney var stór leikmaður í Formúlu 1, fannst Porsche kappaksturinn þægilegur. Að minnsta kosti er hægt að fjarlægja stýrið - það er auðveldara að setjast niður við þröngt "aðeins handfangið". Þegar kemur að því að setjast inn í bílinn er best að halda ekki í regnbogann, hann ætti að verja þig þegar hann veltur. Það vaggar eins og það sé mockup. Ekki er mælt með því að reyna virkni þess í reynd. Þunnt rör getur í besta falli þjónað sem stuðningur fyrir bakið á höfðinu.

Ekkert gerist undir 6000 snúningum á mínútu.

Þú þarft að sitja á sætinu, hvíla hendurnar utan á líkamanum og stinga varlega í fæturna í átt að pedalunum. Vinstri fóturinn hvílir á rafhlöðunni. Stálstrengur liggur á milli fótanna - hann virkjar kúplinguna. Annars er allt á sínum stað: til vinstri er kúplingspedalinn, í miðjunni - á bremsunni, til hægri - á bensíngjöfinni. Kveikjulykillinn er staðsettur efst til hægri á mælaborðinu. Vinstra megin eru pinnar til að ræsa eldsneytisdælurnar. Þær eru mikilvægar vegna þess að á meðan á keppni stendur er bensíninu dælt úr tönkunum svo skynsamlega að þyngdardreifingin, 46 prósent að framan og 54 prósent á afturás, helst eins stöðug og mögulegt er.

Vinstra megin við pípulaga rammann eru aðalrafrofinn og upphafsstöngin. Því þarf ekki vélvirkja með ræsirafall því um leið og þú togar harkalega í stöngina byrja átta strokkar að dunda á eftir þér. Fyrsti gír er settur í með smá þrýstingi. Þú flýtir þér, sleppir kúplingunni og ferð. En hvað er að gerast? Bragðið byrjar að brotna niður. Það fyrsta sem þú lærir er að hér er þörf á miklum hraða. Undir 6000 þú getur ekki gert neitt. Og efri mörkin eru 8200. Þá var hægt að safna á annað þúsund í neyðartilvikum.

Hins vegar, yfir 6000 snúninga á mínútu, byrjar hjólið að toga af ótrúlegum krafti. Engin furða, því þú þarft að flýta nákvæmlega 452 kílóum auk ökumanns og eldsneytis. Umgjörðin vegur 38 kíló, álbyggingin vegur aðeins 25. Síðar voru fyrstu plasthlutarnir notaðir á 804.

Í fyrsta skipti sem þú bremsar er flugmaðurinn dauðhræddur

Gírskiptingar eru frekar „stutt“. Í fyrsta lagi, í öðru lagi - og hér kemur næsta óvart: sex gíra gírkassinn hefur engar rásir til að hreyfa stöngina. „Vertu varkár þegar þú skiptir,“ varaði Klaus Bischoff við mér. Ég komst síðar að því að eftir fyrstu keppnina bað Dan Gurney um rásplötu. Í þriðja gír þarf að bíða aðeins til að ganga úr skugga um að stöngin sé á miðri akrein. Allt annað mun koma í baklás: ef þú skiptir í fimmta gír muntu missa grip, fyrsta afleiðingin er véleyðing.

Hins vegar, eftir smá æfingu, munt þú læra hvernig á að skipta vandlega um gír. Þess í stað, þú ert í næsta óvart. Fyrsta beygja, sem stoppar ákaft - "Remus-til hægri" er tekin í fyrsta gír. Formúlu 1 bíllinn er fyrsti Porsche með diskabremsum. Nánar tiltekið, innri húðaðar diskabremsur, þ.e.a.s. sambland af trommu- og diskabremsum. Áhugaverð tæknilausn. Því miður, með nokkrum annmörkum. Í fyrsta skipti sem þú ýtir á bremsupedalinn verður flugmaðurinn skelfingu lostinn - pedallinn dettur næstum niður á gólfplötuna. Í faglegu hrognamáli er þetta kallað "langur pedali". Sem betur fer nálgaðist ég fyrstu stóru beygjuna með nægri virðingu og byrjaði að stíga á skömmum tíma. Svo kom bremsuáhrifin.

Porsche 804 ávanabindandi

Tilraunaflugmaðurinn Herbert Linge rifjar upp: „Bremsurnar virkuðu frábærlega en þær þurftu að vera tilbúnar áður en þær sneru við. Þetta er vegna þess að titringur hjólhreyfinganna færir púðana frá bremsuskífunni. Þetta ætti að vera sérstaklega upplýst en þessar næmni hefur lengi verið innifalin í daglegu bílalífi þessa dagana. Flugmenn þess tíma þurftu að þola þessi litlu óþægindi en maður venst þeim fljótt. Enn skaðlegra fyrir bremsur er leið eins og Red Bull hringurinn, með stuttum beinum köflum og þéttum beygjum, sumar hverjar, eins og Rint-Right, eru einnig niðurkomnar.

Hins vegar stafar alvarleg fíknógn af því að stjórna 804. Flugmaðurinn hallar sér í stjórnklefanum og bakið er næstum því að missa malbik. Fyrir augum hans eru opin hjól, sem hann getur nákvæmlega miðað yfir í beygjum og kantsteinum. Einssæta Porsche á mjóum dekkjum hegðar sér meira eins og fólksbíll en Formúlu 1 kappakstursbíll - hann er undirstýrður og yfirstýrður, en hann er auðveldur í akstri. Þú ert löngu búinn að gleyma því að þú situr í hreyfanlegri bensíntunnu. Líklega var það sama með fyrri persónur Grand Prix. Ánægjan náði hámarki og óttinn fjaraði út í bakgrunninn.

Átta strokka boxari á öðrum vinningsbílum

Reyndar stóð ferill 804 aðeins í eitt heitt sumar. Jafnvel áður en vertíðinni 1962 lauk sagði yfirmaður fyrirtækisins, Ferry Porsche: "Við gefumst upp." Í framtíðinni ætlaði Porsche að keppa á bílum nálægt lager. Árið 1962 var Formúla 1 drottin af enskum liðum, BRM vann heimsmeistaratitilinn. Og með nýjum einokunarundirvagni úr áli, er Lotus ekki aðeins að skapa sögu með smíði pípulaga ramma, heldur einnig byltingu í Formúlu 1.

804 er á safni, en sumir hlutar verkefnisins hafa lifað af þegar Formúlu 1 féll frá. Til dæmis eru diskabremsurnar að sjálfsögðu mikið endurbættar. Eða átta strokka boxarinn sem upphaflega var stöðugt áhyggjuefni fyrir Porsche-liðið vegna þess að það þróaði ekki nægilega mikið afl, en komst síðar í frábært form. Með 1,5 lítra vinnurúmmáli nær hann hámarksafli upp á 200 hö. Þegar annar hálfur lítri bætist við rúmtakið eykst aflið í 270 hö. Í Porsche 907 vann mótorinn 24 Hours of Daytona, í 910 vann hann Evrópumeistaramótið í alpagreinum og árið 1968 í 908 vann hann meira að segja Targa Florio á Sikiley.

Porsche 804 er enn mikilvægur hluti af sögunni. Nákvæmlega í tilefni 50 ára afmælis síns fagnar Nico Rosberg með Mercedes öðrum sigri þýska liðsins í Formúlu 1. Já, það kom frá keppendum, en samt má líta á það sem fína afmælisgjöf.

TÆKNILEGAR UPPLÝSINGAR

BODY eins sæta Formúlu 1 kappakstursbíll, stálrör grillgrind, álfelgur, lengd x breidd x hæð 3600 x 1615 x 800 mm, hjólhaf 2300 mm, fram / bak braut 1300/1330 mm, rúmmál tanka 150 l, nettóþyngd 452 kg.

FJÖRÐUN Óháð fjöðrun að framan og aftan með tvöföldum beygjum, togfjöðrum, sjónaukadempurum, andstæðingur-veltivörn, að framan og aftan diskabremsur, framdekk 5.00 x 15 R, aftan 6.50 x 15 R.

KRAFTSKIPTI Afturdrif, sex gíra skipting með takmarkaðri mismunadrifsmismun.

MOTOR Loftkældur, átta strokka boxervél, fjórar kambásar fyrir ofan, tveir tappar á strokka, tilfærsla 1494 cc, 3 kW (132 hestöfl) @ 180 snúninga, hámark. tog 9200 Nm við 156 snúninga á mínútu.

DYNAMIC EIGINLEIKAR Hámarkshraði ca 270 km / klst.

Texti: Bernd Ostman

Ljósmynd: Achim Hartmann, LAT, Porsche-Archiv