Prófakstur Suzuki Grand Vitara

Suzuki Grand Vitara fer án erfingja. Fyrirtækið segir að framleiðslu líkansins hafi ekki enn verið hætt og bílarnir verði nægir fram að áramótum. Engu að síður eru örlög bílsins innsigluð. En "Grand Vitara" er virkilega einstakur bíll. Nákvæmlega það, þó að tal um hinn goðsagnakennda og torfæruhæfileika þessa líkans veki bros. Grand Vitara okkar hefur staðfastlega unnið sér orðspor fjölskyldubíls og þú sérð oft konur keyra þversum.

Núverandi „Grand Vitara“ var hannað á dögunum þegar „Kashkaya“ og „Tiguana“ voru ekki ennþá og allir mundu vel hvað jeppi var. Þess vegna er crossover með sjálfstæðri fjöðrun byggð á grind, að vísu samþætt í yfirbyggingunni, og er búin varanlegu aldrifi með lágum gír.

Rifbeina innstungan á milli húddsins og vængsins á hliðinni, sveigjan á aftari súlunni breytist í luktina - í útliti þétt prjónaða Grand Vitara með uppblásnu bogana er að finna fyrsta flokks hönnunarlausnir. En í næstum 10 ára framleiðslu hefur bíllinn þegar orðið kunnuglegur þó útlit crossover hafi verið uppfært tvisvar. Það er ekki þar með sagt að hakkað form bílsins hafi misst mikilvægi sitt - horfðu bara á nýju kynslóðina af Vitara líkaninu, búin til í sama stíl.

Þegar inn er komið skilur þú að tíminn hefur tekið sinn toll. Og málið er ekki í harða plastinu á framhliðinni með einföldum silfurinnskotum og ekki í lúraða "viðnum", eins og skorið úr sovéskum húsgögnum. Þrýstihnappurinn „útvarpsstöð“ lítur út eins og hann letji strax leitina að Bluetooth og USB en í hámarksstillingu er hægt að skipta henni út fyrir margmiðlun með litaskjá. Tækin eru einföld en auðlesin.

Aðalatriðið er í passa, eða öllu heldur í eiginleikum þess. Stýrið er ekki stillanlegt til að ná, ólíkt langflestum nútímakrossum. Landing býður upp á tvo möguleika: að krulla fæturna eða teygja fram handleggina - og báðir eru jafn óþægilegir. Að auki er snið ökumannssætisins aðeins þægilegt í útliti og koddinn er frekar stuttur. Líkamlegum óþægindum er blandað saman við sálrænt: með fortíðarþrá manstu eftir stólunum með stillanlegum lendarstuðningi, nuddi, þróað sameiginlega með NASA, samþykkt af bæklunarsamtökunum. Eins og allt þetta væri ekki til.

En sennilega ætti umfjöllunin að vera góð: mikil sætisstaða, þunnt gler og stórt glersvæði. Þurrkurnar skilja þó eftir óhreint svæði við hlið vinstri súlunnar og skapa þannig blindan blett. Neysla þvottavökva í þíðu er nálægt neyslu bensíns. Til að berjast gegn kvikmyndinni að framan er ekki nægur þrýstingur á stútunum, framljósþvottarnir reyndust árangurslausir - þeir þurftu jafnvel að stoppa til að þurrka ljósfræðina með höndunum, annars varð bíllinn blindur.

2,4 lítra vélin með nánast sama strokkþvermál og stimpilslag snýst hratt og fúslega upp í vinnuhraða. Sérstaklega ef þú skiptir miðaldra 4 gíra „sjálfskiptingu“ yfir í sport. Í venjulegri stillingu er sjálfskiptingin hæg, stamandi og þess vegna er hreyfingin tötruð. Jafnframt fær maður á tilfinninguna að mótorinn fyrir crossover sé frekar slakur, þó að Grand Vitara sé ekki hægt að kalla þungan bíl - massi hans er aðeins meiri eða á stigi keppinautanna.

Almennt, þegar þú keyrir Grand Vitara, virðist sem þú akir massameiri og víddar bíl. Þetta er að hluta til vegna tregra viðbragða við stýri, að hluta til vegna frekar hálra vetrardekkja, sem gerði það að verkum að bremsa fyrr og harðar. Á sama tíma henta litlar víddir crossover bara fyrir örugga ferð í borgarumferðinni.

18 tommu hjólin sem eru búin bílnum gera ferð Grand Vitara óþarflega stíf. Crossover hristist í gryfjum og liðum og til að fá þægilega hreyfingu þarf hjól að minnsta kosti einni stærð minni og ekki svo þung. Á sama tíma, á miklum hraða, þarf bíllinn að stýra og rúllar í beygjum. Það kemur í ljós að Grand Vitara er þægileg þegar ekið er slétt og hægt á sléttum vegi. En var þessi bíll hannaður fyrir? Reyndar, þökk sé háþróaðri skiptingu með varanlegu aldrifi, getur hún ekið kærulaus og þökk sé lækkunarlínunni, fræðilega séð, hefur hún forskot á aðra krossgáfur.

Í 4H-stillingu dreifist lögunin ekki jafnt, heldur afturhjólunum í hag. Þetta gefur Grand Vitara afturhjóladrifsvenjur: á ís eða snjóskorpu keyrir bíllinn auðveldlega til hliðar. Í crossover hlutanum er Grand Vitara með fullkomnustu akstursbrautina. En að skilja aðferðir við notkun þess er ekki eins auðvelt og það virðist.

Í sjálfgefna 4H stillingunni er betra að fara ekki út af veginum - Grand Vitara sýnir ekki sérstaka torfæruhæfileika og hegðar sér eins og venjulegur crossover. Fjórhjóladrifskerfið er ekki sett upp til að takast á við torfæru og auk þess eru raftækin að kyrkja vélina á sviksamlegan hátt. Svo það tekur ekki langan tíma. Ég ýti á risastóra hnappinn með áletruninni ESP á miðborðinu, en ég finn ekki skilning: stöðugleiki er aðeins óvirkur í 4HL. Það er, til að slökkva á stöðugleikakerfinu, verður þú fyrst að læsa miðju mismunadrifinu. Og þetta er ekki lengi: eftir hraða upp á 30 km / klst mun rafræn taumurinn herða aftur. Þú getur á róttækan hátt losað þig við forsjá ESP-paranoidsins ef þú skiptir yfir í lægri með miðlás (4L LOCK). Í þessu tilviki er slökkt á stefnustöðustöðugleikakerfinu og spólvörnin er áfram, hægir á hjólunum sem renna og líkir þar með eftir læsingum hjólanna.

Miðlásinn hér er sanngjarn og dreifir laginu á milli ása jafnt og lækkaða röðin, þó með lítinn stuðul 1,97, eykur toggetu Grand Vitara. Það verður ekki óþarfi að skipta sjálfskiptingunni í „lækkaðan“ ham - þannig verður hún áfram í fyrsta gír. Á jómfrúarsnjónum hreyfist bíllinn af öryggi, eins og alvöru jeppi, en hann tekst á við hengingu með erfiðleikum, á stigi flestra krossara: rafeindatækið annað hvort bítur á hjólin og lætur þá snúast. Og þetta er mikilvæg færni - fjöðrunartækin eru lítil. Að auki gerir rúmfræðileg hæfni yfir landið, sem er næstum sú besta í flokknum, að bíllinn, án þess að lenda í stuðara, sveifarhlífarvörn og hljóðdeyfi, geti klifrað lengra en aðrir jeppar. Og að komast út er ekki staðreynd, þar sem strangari jeppalög eru þegar í gildi á þessu landsvæði. En nálægð niðurskiptingar er mikilvæg þegar þú dregur, þegar þú þarft til dæmis að draga bíl einhvers úr snjóskafli eða kerru með fjórhjóli upp úr vatninu.

Á síðasta ári var hann söluhæsti Suzuki á Rússlandsmarkaði - meira en 10 bílar. Auðvelt er að skilja vinsældir Grand Vitara: hagnýtur og rúmgóður crossover. Stofan er breið - þrír menn geta auðveldlega komið fyrir í annarri röð og þar er hægt að hlaða hlutum og kaupa. Vegna þess að varahjólið er hengt á hurðina er hleðsluhæð farangursrýmis lítil. Og þetta er nánast jepplingur, þó ólíklegt sé að flestir eigendur hans hafi notað flókna fjórhjóladrifsskiptingu í 100%. Annar samkeppnisforskotur var verðið, en síðan 2015 hefur Grand Vitara hækkað verulega í verði og jafnvel með þeim afslætti sem bílaframleiðandinn tilkynnti kostar hann samt þokkalega.

Með öllum ofangreindum kostum skildi Suzuki Grand Vitara eftir óljós áhrif. Á hverju ári, með hverri verðhækkun, með tilkomu nútímalegra keppinauta, urðu gallar þess sífellt gagnrýnni. Þegar um er að ræða Land Rover Defender eða Jeep Wrangler er furðu auðvelt að sætta sig við rangreikninga í vinnuvistfræði - þeim fylgja erfiðleikar og ævintýri. Í flokki crossovers eru þægindi, lítil mál og hófleg eldsneytisnotkun, auk valkosta, fyrst og fremst mikilvæg. Miklu stórfelldari og vinsælli hluti ræður sömu reglum fyrir alla. Því ákvað Suzuki að loka Grand Vitara verkefninu, verða eins og allir aðrir og lifa eftir reglunum. Nýr Vitara er, þrátt fyrir kunnuglega eiginleika, venjulegur crossover með einlaga yfirbyggingu og þverskiptri vél. Og þessi fyrirferðarmeiri bíll er líklegri til að höfða til kvenna.

Evgeny Bagdasarov