Prófakstur BMW X1

Nýr BMW X1 er fyrsti „framhjóladrifni“ crossover með xDrive skiptingu. Og ekki hrukka nefið með fyrirlitningu og halda því fram að BMW-bílar séu ekki lengur eins. Jeppinn gengur ekkert verr en áður, hvað þá hvernig hann lítur út... 

Ekki hrukka nefið með fyrirlitningu og halda því fram að BMW-bílar séu ekki lengur eins. Hér eru til dæmis fólksbifreiðar af þriðju seríu allra kynslóða, byrjað á E21, sem standa á hóteli í Austurríki. Stutt leið um hvern og augljósan dóm: úreltur. Þeir fara mjög þokkalega, en á fjallvegi mun hvaða nútíma Mini slá gamla þriggja rúbla seðilinn á skömmum tíma. Fjölskyldubíll þarf að móta eftir öðrum mynstrum. Nýr BMW X1 er fyrsti „framhjóladrifni“ crossover með xDrive skiptingu. Þetta snýst auðvitað um arkitektúr undirvagnsins - nýr pallur með þverskiptri vél og drifi með áherslu á framhjólin. Og tilvitnanir gætu verið fjarlægðar - Bæjarar hafa þegar tilkynnt framhjóladrifna X1 sDrive, sem í Evrópu mun teljast grunnur. Með þriggja strokka vél og beinskiptingu.

UKL pallurinn, sem lagði grunninn að nýja X1, var kynntur af Bæverjum fyrir ári síðan, þegar BMW Active Tourer einn kassi frumsýndi. Öll þriðju kynslóð Mini fjölskyldunnar er byggð á sama undirvagni með McPherson teygjum að framan og sjálfstæðri fjöltengingu að aftan. Vélum með tvískrúfuhverflum er raðað til hliðar. Og xDrive skiptingin er svipuð All4 kerfi Mini Countryman crossover - rafeindastýrð fjölplata kúpling í afturhjóladrifinu. Ef xDrive gírskiptingin hefur fleiri stillingar á afturhjóladrifi í eldri krossgötum, þá er það hið gagnstæða þegar um er að ræða X1: upphafs togdreifing er 60:40 í framgangi. Fræðilega séð getur fjölplata kúpling leikið með tog eins og óskað er, en Bæjarar sjálfir halda því fram að hreinn framhjóladrifinn crossover geti aðeins verið með algjöru skorti á afturhjólum. Eða með sDrive skjöld við skutinn.

Og hvað hefur BMW með það að gera? Bæjarar, eins og keppinautar þeirra frá Mercedes (sami Active Tourer er bein hliðstæða B-flokksins), reyna að ná yfir vaxandi markaðshlutdeild og komast inn í alla mögulega hluti og undirflokka. En sígildar hugmyndir þeirra um hönnun bíls virka ekki alls staðar. X1 af fyrstu kynslóðinni, sem opnaði hluti af samningum lúxus crossovers, seldist vel (730 þúsund bílar seldust á sex árum), en náðu samt ekki 100%áhorfendum. Ungir viðskiptavinir, sem X1 þurfti að venjast vörumerkinu fastlega, áttu ekki aðeins von á stórkostlegri akstri heldur einnig fjölhæfni. Og á bakgrunn eldri X3 og X5 leit fyrsta X1 ekki út eins og alvöru BMW crossover. Langt hetta, skutt pressað til jarðar, of stór framljós - öll þessi ójafnvægi ójafnvægi ollu höfnun hjá mörgum.

Nýr X1 lítur vel út og er samstilltur. Út á við - hold BMW. Grillið og framljósin með skáhallandi LED dagljósum eru dæmigerð og þekkjanleg. Sem og form stuðarans, sem dulkóðaði táknið „X“. Stuttu vélarhlífin er bara ágæti nýju arkitektúrsins með þvervél, sem er þétt sett upp fyrir framan vélarhlíf líkamans. Og skottlokið er kórónað með U-laga spoiler sem kallast aeroblade og er alveg ósýnilegt smáatriði sem klárar á glæsilegan og nákvæman hátt traustan svip crossover.

Með hliðsjón af alræmdri fjölhæfni var nýja yfirbyggingin strax hönnuð til að vera rúmbetri. Nýjungin er aðeins styttri en forverinn, áberandi breiðari og hærri. Skipulag skálans er í grundvallaratriðum öðruvísi: loftið setur nú ekki þrýsting á höfuðið, jafnvel að teknu tilliti til þess að lendingin er orðin áberandi hærri en áður - ekkert við „fimmta punktinn á gólfinu“ að gera, einkennandi fyrir fyrsta X1 og núverandi „þriggja rúblu seðil“. Ennfremur er ný kynslóð crossover rúmbetri í öllum öðrum málum og farþeginn á bak við 180 cm bílstjórann situr án þess að snerta sætið hvorki með hné eða fætur. Á sama tíma heldur skottinu vel 505 lítrum undir fortjaldinu og ef bíllinn er búinn rennandi annarri röð er hægt að auka rúmmál hólfsins um 85 lítra í viðbót. Að lokum, á listanum yfir viðbótarbúnað er einnig að brjóta aftur að aftan farþegasæti - síðustu rökin fyrir þá sem áður gátu ekki troðið kössum með skáp frá IKEA í X1.

Uppfærði BMW 340i er í fyrsta lagi vél. Uppfærsla 3,0 lítra túrbóvélin skilar góðum 326 hestöflum. og 450 Nm þrýstingur, fáanlegur frá 1380 snúningum á mínútu. Til fylgis við stilltan útblástur skjótur fólksbíllinn á hvaða hraða sem er og hraðar upp hraðamælitölunum. Fyrsta hundrað BMW 340i skiptin á innan við 5 sekúndum og töfrandi 250 km / klst á þýsku Autobahn er mjög auðvelt að ráða. En allt gerist ákaflega mjúklega: fólksbíllinn þrýstir ekki á farþegana með sæti, stýrið brotnar ekki frá höndunum og fjöðrunin slær ekki í rófubeinið vegna óreglu. Bíllinn hjólar þægilega í rólegheitum í borginni og felur ósvífinn kjarna á bak við snyrtilegar LED-framljós.

BMW 340i leysti 335i af hólmi og hlaut verðskuldað titilinn á efstu útgáfunni (ef auðvitað ekki talið BMW M3). 328i nafnplata breyttist í 330i við nútímavæðingu og tveggja lítra túrbóvélin þróar nú 252 hestöfl. Grunn BMW 316i var skipt út fyrir 318i útgáfuna af sama krafti, en 136 hestöfl. nú fjarlægður úr 1,5 lítra þriggja strokka vélinni. Að lokum mun blendingaútgáfa með heildargetu 250 hestöfl birtast á bilinu. með sjálfstæða braut sem er 35 kílómetrar. Restin af útgáfunum hefur ekki breyst þó þær hafi orðið táknrænt hraðari og hagkvæmari.

Innréttingin er næstum að fullu fengin að láni frá Active Tourer með þeim eina mun að X1 loftslagsstýringin er dregin upp að útvarpinu og kassinn með rennitjöldum hefur færst í gírstöngina. Lyklunum í göngunum er raðað á annan hátt og göngin sjálf eru girt af farþeganum með háa hlið. Hliðin er klædd með saumuðu leðri, áferð á gervi viðnum á spjaldinu lítur náttúrulega út og í myrkrinu er innréttingin upplýst með snyrtilegum útlínulínum. Innréttingarnar líta út fyrir að vera dýrar og vissulega skemmtilegri en í "þriggja rúblu seðlinum" sem þegar var á miðjum aldri - nákvæmlega þannig að flytja bílinn úr flokki aksturshljóðfæra yfir í flokk bíls sem er ríkur af tilfinningalegum og sjónrænum hætti.

En ytri munur er í lágmarki. Helsta nýjungin er aðalljósin, sem geta verið LED. LED eru notuð bæði í framljósum og stefnuljósum. Snyrtivörurnar í skálanum höfðu aðeins áhrif á loftslagsstýringuna og kassann á vélinni, sem nú er lokað með renniloki. Hefð er fyrir því að valkostirnir hafi orðið breiðari. Nútímavædd „treshka“ lærði að fylgja merkingum, hemla sjálfstætt og fylgjast með akandi bílum þegar bakkað er út af bílastæðinu.

Innréttingin er næstum að fullu fengin að láni frá Active Tourer með þeim eina mun að X1 loftslagsstýringin er dregin upp að útvarpinu og kassinn með rennitjöldum hefur færst í gírstöngina. Lyklunum í göngunum er raðað á annan hátt og göngin sjálf eru girt af farþeganum með háa hlið. Hliðin er klædd með saumuðu leðri, áferð á gervi viðnum á spjaldinu lítur náttúrulega út og í myrkrinu er innréttingin upplýst með snyrtilegum útlínulínum. Innréttingarnar líta út fyrir að vera dýrar og vissulega skemmtilegri en í "þriggja rúblu seðlinum" sem þegar var á miðjum aldri - nákvæmlega þannig að flytja bílinn úr flokki aksturshljóðfæra yfir í flokk bíls sem er ríkur af tilfinningalegum og sjónrænum hætti.

Þegar þeir áttuðu sig á því að hvorki þriggja strokka grunnvélin í xDrive18i útgáfunni, né upphaflegi díselinn xDrive16d, mun geta áréttað djarflega þennan sjónræna auðæfi, komu skipuleggjendur ekki til reynslu. X1 xDrive20i er ekki tilbúinn ennþá, sem vissulega verður mjög eftirsótt hjá okkur. Blaðamönnunum voru gefin X1 xDrive25i og X1 xDrive25d - módel sem munu þjóna sem toppútgáfur í bili.

Tveggja lítra díselinn er ekki hljóðlátur, en í farþegarýminu heyrist hann ekki, jafnvel með góðri hröðun. Titringur er í lágmarki og hröðunin er slétt og nokkuð „bensín“, að minnsta kosti með átta gíra „sjálfskiptum“. Kassinn stokkar gírum svo varlega og nákvæmlega og heldur stöðugt dísilolíu í góðu formi, að þú getur ekki einu sinni giskað á gerð hreyfilsins - hröðun virðist svo stöðug og fullnægjandi. En í öfgakenndum stillingum reiknarðu með einhverju meira frá orkueiningunni og býst ómeðvitað við einhvers konar seinni vindi eða síðbúnum viðbrögðum hverfilsins. En nei: allt er slétt, rólegt og auðvitað nokkuð hratt.

Bensín X1 xDrive25i með tveggja lítra túrbóvél af sama krafti virðist í fyrstu aðeins illari, þó að þægindi við stjórn á gripi og viðbragðshraða við bensíngjöfina séu síðri en dísilvélin. En það hljómar líka ítarlegra, fyrir ekkert að það er fjögurra strokka. Krafturinn er einnig í fullri röð og það er auðvelt og notalegt að aka um hlykkjóttar slóðir í Þýskalandi á landsbyggðinni á slíkum X1. Engar kvartanir eru vegna „framandi“ undirvagnsins. Tiltölulega þéttur crossover, eins og raunverulegum BMW sæmir, skrifar horn fullkomlega og lætur ökumanninn heiðarlega vita með tilbúið, en alveg eðlilegt átak á stýrinu. Og ef þú ferð yfir hraðann við innganginn að beygju rennur framásinn fyrirsjáanlega. Það þýðir ekkert að auka gripið, eins og á bílum með afturhjóladrifsgerð. Það er auðveldara að treysta á stöðugleikakerfi sem virkar snyrtilega og nákvæmlega.

Á kjörnum þýskum þjóðvegum er þétt fjöðrunin mjög þægileg. Það er alls engin sveifla, rúllurnar eru í lágmarki. Tilraunabílarnir voru búnir aðlögunargrind sem getur breytt stífni höggdeyfanna en engar meiri háttar breytingar eru á eðli bílsins. Miklu meira áberandi breytingar eru gerðar á takkunum á vélinni í vélarstjórnunarkerfinu og gírkassanum - hinn óáreitti Eco Pro breytist í harða Sport í aðeins tveimur hreyfingum.

En þetta er í Þýskalandi. Það er mögulegt að á rússneskum vegum muni aðlagandi undirvagn virðast sterkur jafnvel í þægilegum ham. Fyrir slæma vegi mæla Bæjarar sjálfir með grunnfjöðrun, sem ætti að vera aðeins þægilegri. Þar að auki mun hamvalstakkinn hvergi fara og heldur áfram að stjórna viðbrögðum aflgjafans og átakinu á stýrinu. Annað hvort í göngutúr eða í göngutúr - ósveigjanlegur M-pakki með jörðuhreinsun minnkað um 10 mm, sem treystir á árásargjarnari utanaðkomandi líkamsbúnað.

Á skilyrtu torfæru truflar M-body búnaðurinn aðeins: árásargjar framskot framstuðarans leitast við að ná í eitthvað. Bílar í XLine og SportLine útgáfum líta betur út fyrir að vera nytsamlegir, en botninn, stuðarahornin og syllurnar eru varðar með ómáluðu plasti og inn- og útgangshornin eru stærri. Með 184 mm úthreinsun á jörðu niðri er X1 alveg tilbúinn til bardaga á léttum torfærum og xDrive með stöðugleikakerfi þolir jafnvel með einföldum skáhengingu. En það er samt ekki þess virði að klifra djúpt inn í skóginn - fjöðrunartækin eru of lítil.

Við munum komast að því í hvaða formi yngri X1 kemur til Rússlands í ágúst, þegar fulltrúaskrifstofan mun tilkynna stillingar og verð. Snyrtilegur verðmiði í kringum $ 26 gæti vel laðað svo eftirsótta unga áhorfendur að fyrirmyndinni - fólk sem hafði ekki tíma til að festast í járnþokka hlaðinna afturhjóladrifsmannvirkja og er tilbúið að taka við vörumerkinu sem algilt, hagnýtt og skilyrt framhjóladrif. Með þessu sniði gæti crossoverinn orðið allra fyrsti BMW fyrir þá.