Hvaðan fá tvinnbílar rafmagnið sitt?

Blendingar eru vinsælasta tegund vistvænna farartækja í heiminum. Vinsældir þeirra má rekja til verulegrar verðlækkunar - sem stendur kosta flestir tvinnbílar það sama og sambærileg dísel með sömu uppsetningu. Önnur ástæðan er auðveld í notkun - tvinnbílar fylla eldsneyti eins og önnur brunabifreið og eru ekki hlaðin úr rafmagnsinnstungu. En ef þeir eru ekki með hleðslutæki, hvaðan fær rafmótorinn þá rafmagn?

Það er ýmis vélatækni á markaðnum sem dregur úr eða útilokar útblástursmengun. Tvinnbílar eru algengastir, en fólk sem vill fjárfesta í öðrum akstri getur einnig valið tengiltvinnbíla (PHEV), rafbíla (EV) og í sumum löndum einnig vetniseldsneytisfrumubíla (FCV). Kosturinn við þessar þrjár lausnir er möguleikinn á losunarlausum akstri. Hins vegar eru nokkur skipulagsvandamál tengd þeim - bílar sem ganga fyrir rafmagni sem hlaðið er úr rafmagni þurfa lengri tíma til að hlaða rafhlöðurnar. Ekki hafa allir þægilegan aðgang að innstungu fyrir utan heimilið eða hraðhleðslustöð. Vetnisbílar taka aðeins nokkrar mínútur að fyllast og hafa gjarnan lengri drægni en rafbílar, en bensínstöðvarnetið er enn í þróun. Þar af leiðandi verða tvinnbílar áfram vinsælasta form vistaksturs um ókomna tíð.

Blendingar eru sjálfbjarga þegar kemur að því að hlaða rafhlöðuna sem knýr rafmótorinn. Tvinnkerfið framleiðir rafmagn þökk sé tveimur lausnum - kerfi til að endurheimta hemlunarorku og hámarka virkni brunavélarinnar.

Sú fyrsta byggist á samspili bremsukerfisins við rafallinn. Þegar ökumaður ýtir á bremsupedalinn virka bremsurnar ekki strax. Þess í stað er fyrst gangsett rafall sem breytir orku snúningshjólanna í rafmagn. Önnur leiðin til að endurhlaða rafhlöðuna er að nota bensínvél. Spyrja má - hvers konar sparnaður er þetta ef brunavélin þjónar sem rafall? Jæja, þetta kerfi er hannað á þann hátt að það notar orku sem fer til spillis í hefðbundnum bílum. Hybrid kerfi Toyota er hannað til að halda vélinni á besta snúningssviðinu eins oft og mögulegt er, jafnvel þegar aksturshraði kallar á annað hvort lægri eða hærri snúning. Við kraftmikla hröðun er rafmótorinn virkjaður sem bætir við krafti og gerir ökumanni kleift að flýta sér á æskilegum hraða ökumanns án þess að ofhlaða brunavélina. Ef hins vegar lægri snúningur á mínútu dugar til að knýja bílinn, heldur kerfið samt vélinni á kjörsviði, með umframafli beint í alternatorinn. Þökk sé þessum stuðningi er bensínvélin ekki ofhlaðin, slitnar minna og eyðir minna bensíni.

Ritstjórar mæla með:

Fallegustu bílarnir fyrir aftan járntjaldið

Er sýndar öndunarmælir áreiðanlegur?

Þetta er það sem þú þarft að vita um siglingar

Meginverkefni rafmótorsins er að styðja við bensíneininguna á tímum meira álags - við ræsingu og hröðun. Í ökutækjum með fullu tvinndrifi er einnig hægt að nota það sérstaklega. Rafmagnsdrægni Toyota Prius er um það bil 2 km í einu. Við fyrstu sýn er þetta ekki nóg ef við ímyndum okkur fyrir mistök að rafmótorinn sé aðeins hægt að nota í svo stutta vegalengd alla ferðina og restina af tímanum verði hann ónýtur. Í tilviki Toyota tvinnbíla er þessu öfugt farið. Rafmótorinn er notaður nánast stöðugt - annað hvort til að styðja við bensíneininguna eða til sjálfstæðrar vinnu. Þetta er mögulegt vegna þess að drifkerfið hleður rafhlöðuna næstum stöðugt með því að nota tvær aðferðir sem lýst er hér að ofan.

Virkni þessarar lausnar hefur verið sannað með prófum sem gerðar voru nýlega af háskólanum í Róm. Ökumennirnir 20 sem aka nýja Priuss óku þessa 74 km í og ​​við Róm nokkrum sinnum á mismunandi tímum dags. Alls var ekin vegalengd í rannsókninni 2200 km. Að meðaltali fóru bílar 62,5% leiðarinnar á raforku eingöngu, án þess að losa útblástursloft. Þessi gildi voru enn hærri í dæmigerðum borgarakstri. Endurnýjunarkerfi bremsuorku framleiddi 1/3 af því rafmagni sem prófaður Prius notaði.