2010 Lotus Evora Review: Road Test

Þegar þú ert meðal bílaframleiðenda sem ganga 15 ár án nýrrar línu, verða hjólin sem þú endar með skoðuð. Þannig að Lotus Evora fór í sölu hér í janúar. Evora færir Lotus frá því að treysta eingöngu á Elise í öllum sínum myndum og þýðir að breska vörumerkið getur boðið upp á eitthvað glæsilegt og þægilegt.

Ólíkt hinni örsmáu brautarmiðuðu Elise (og Exige-afbrigðinu með hörðum toppi), er Evora nógu borgaraleg fyrir daglega akstur: keppinautur við flokksviðmiðið, Porsche 911, aðeins meira einkarekið. Eða það er allavega kenningin. Raunveruleikinn er aðeins flóknari.

Góðu fréttirnar um Evora eru þær að hún er mjög lík Lotus. Því miður eru slæmu fréttirnar líka þær að það líkist Lotus mjög. Evora er fyrsta alvöru tilraun Lotus að lúxusgerð síðan Esprit var loksins hætt störfum fyrir tæpum áratug.

Ég hef aldrei einu sinni ekið Esprit svo ég hef ekki hugmynd um hvað afrekaskrá Lotus er á lúxusmarkaði. Hins vegar er strax ljóst að Evora er með sama útúr kassanum sem einkennir Elise. Hér eru málamiðlanir sem bílaframleiðendur hafa löngu horfið frá.

Til dæmis hafa forþjöppu útgáfurnar af Elise og Exige nánast ekkert skyggni afturábak þökk sé vélarlagnum. Það getur gert lífið óþægilegt, en einkennilega er það líka hluti af sjarmanum.

Ég bjóst ekki við að finna svipað vandamál með Evora, sem er með helminginn af pínulitlu afturrúðunni sem er hulinn af vélinni. Á þessu stigi er þetta ekki nóg. Þetta eykur á venjulegt skyggnivandamál frá coupe, sem hér, eins og venjulega, stafar af endurskininu frá mælaborðinu á framrúðunni.

Til að leysa vandamálið við baksýn er hægt að útbúa Evora með baksýnismyndavél og bílastæðisskynjurum. Þeir koma í einum af þremur valmöguleikum og prófunarbíllinn - eins og fyrstu 1000 Launch Edition bílarnir - var búinn þessari lotu.

Á venjulegum Evora mun þetta ýta verðinu upp í næstum $200,000, þar sem valkostir fyrir kaupendur verða mjög áhugaverðir. Bílar með æskilega frammistöðu frá öllum þýskum vörumerkjum munu skilja eftir þig með breytingum.

Auðvitað var Evora hægt að kaupa án nokkurra skreytinga. Hin nakta Elise er enn aðlaðandi vegna þess að hún er í raun leikfang. Hins vegar gæti ég ekki hugsað mér að kaupa mér Evora án flestra góðgætisins. Og svo er vandamálið að sumt góðgæti er ekki mjög gott.

Þar á meðal er úrvals sat-nav og hljóðkerfi Alpine, sem lítur ófrumlegt út og hefur lélega grafíkupplausn, nema skjávarinn. Það er að hluta til snertiskjár, hnappastýring að hluta og einföld atriði eins og að stilla hljóðstyrkinn eru óþægindi. Hnapparnir eru pínulitlir og kerfisrökfræðin er óskiljanleg. Þessi $ 8200 valkostur kemur með hraðastilli, bílastæðaskynjara og síma-til-síma Bluetooth sem erfitt væri að vera án.

Það sem ég gæti líklega verið án eru aftursætin, sem kosta 7000 dollara í viðbót. Þeir eru gagnslausir fyrir fullorðna eða börn stærri en börn, og jafnvel þá myndi ég ekki vilja nenna að setja þau upp. Þeir vinna fyrir farangur, þó að farmrými sé það sem þú færð samt ef þú hakar ekki í kassann.

Það er auðvitað hentugt að hafa pláss fyrir aftan sætin því aðrir geymslumöguleikar, þar á meðal skottið, eru ekki frábærir. Væntanlega fer loftkæling í gegnum skottið til að koma í veg fyrir að vélin steikti innkaupin þín. Því miður gengur þetta ekki.

Lúxusvalkostapakkinn bætir meira leðri við farþegarýmið og hann bætir upp fyrir það með fallegri málmbrúsa, auk einni eða tveimur flottum snertingum eins og skiptingartæki. En margir aðrir hlutar, eins og pedali og loftop, virðast hafa verið fluttir yfir frá Elise, og frágangsgæði eru enn lakari en almennt, með illa passandi loftpúðahlíf fyrir farþega í bílnum sem ég ók.

Einstakt við Evora er stýri sem stillir í tvær áttir og loftkæling með stillingum án fellibyls og slökkt. Sætin stilla aðeins fyrir fjarlægð og halla, en þessar Recaros eru þægilegar allan daginn.

Helsta vandamálið við stöðu ökumanns tengist pedalunum, sem eru á móti miðju bílsins, sem flestir framleiðendur geta forðast þessa dagana. Kúplingin er með nokkuð sterkri gorm, gírskiptingin er vélræn og bremsupedalinn er mjög stuttur. En þau eru vel flokkuð og notaleg með smá kunnugleika.

Stýrið er frekar lítið og vökvaaðstoð gerir það að verkum að ólíkt Elise þarf ekki að ýta Evora inn í stæði.

Hins vegar er aflestrar mælitækisins óþægilega aflestrar, með hraðamælishækkunum á 30 km/klst., 60 km/klst. og svo framvegis, og svo mitt á milli. Þýðir það 45 km/klst? Örsmáu rauðu skjáborðin sitthvoru megin við skífurnar eru erfitt að sjá við allar birtuskilyrði og ferðatölvueiginleikarnir sem þær sýna eru á frumstigi. Einnig eru pirrandi gluggar sem lokast ekki alveg með hurðum eða hækka sjálfkrafa.

Að komast inn í Elise er ómögulegt fyrir marga og þó að Evora þröskuldarnir séu þrengri, verður aðgangur samt vandamáli fyrir suma vegna þess að hann er svo lágur.

Eitt stórt skref upp á við frá minni Lotus bílunum felur í sér endurbætur á innréttingunni, með mun minni vélarhávaða í farþegarýminu. Það er dekkjaöskur og högg og einstaka málmhögg, en þau eru færri og minna áberandi.

Ferðin er enn eitt skrefið fram á við, með fágaðri tilfinningu sem er á viðunandi barmi brothætt fyrir sportbíl. Þrátt fyrir það væri erfitt að lifa með Evora frá degi til dags og munurinn á honum og Elise er meira gráðu en karakter.

Þetta eru auðvitað líka góðar fréttir. Farðu með Evora í langa sveitaferð og þú vilt ekki fara. Á hægri vegi, nálgast lögleg mörk, lifnar Evora við.

Undirvagninn er frábær og virðist bregðast innsæi við smáþrýstingi á bensínpedalinn og stýrið. Hann fær fljótt jafnvægi í beygjum án fyrirhafnar frá ökumanni.

Það er viðkvæmni í hreyfingum hans, jafn aðlaðandi og Elise, aðeins Evora er meira jafnvægi og minna æði. Evora er líka minna viðkvæmt fyrir bakslagi í gegnum stýrið eða að rekast í brautina.

Evora undirvagninn úr áli er arfur frá undirvagninum sem þróaður var fyrir Elise, sem og tvöfalda armbeinsfjöðrun allan hringinn. Evora er þung miðað við Lotus staðla (1380 kg) en létt miðað við staðla allra annarra þökk sé álplötum og samsettu þaki.

Evora heldur áfram Lotus-sambandinu við Toyota vélar, aðeins að þessu sinni er það 3.5 lítra V6 frá Aurion og Kluger. Það skortir dirfsku í forþjöppuðum fjögurra strokka Lotus fyrir Elise/Exige, auk hraðans: 5.1 sekúnda í 100 km/klst á móti lágum fjórum.

Hins vegar, að sögn fyrirtækisins, hljómar vélin mjög vel þegar hún gengur á fullum hraða og línuhraði upp í 261 km/klst. Veldu sportpakkann og það er til skiptanlegur sporthamur sem skerpir inngjöfarsvörun, hækkar snúningshámarkið og setur hærri þröskulda fyrir rafræn inngripskerfi. Hann er einnig með sportútblástursrör og vélarolíukælir, auk götuðra diska fyrir fjögurra stimpla þykkt AP Racing.

Ytra hönnunin er hrein Lotus, með kókflöskuhliðum og ávölu glerútliti. Að aftan er breiður og inniheldur 19 tommu álfelgur á móti 18 tommu að framan, sem gefur bílnum framúrskarandi veghald. Það er ótvírætt. 

Hann verður mun sjaldgæfari en flestir keppinautar hans, með 2000 ára framleiðslutíma og aðeins 40 ætluð til Ástralíu. Evora er of eftirsóknarverður til að bila, en sem stórferðamaður er hann frábær sportbíll. Jafnvel miðað við úrvalsstaðla, það er svolítið dýrt að hafa hluti eins og kraftspegla á valkostalistanum og sumar málamiðlanir og vonbrigði eru óumflýjanleg. Sem gerir 911 að snjöllu valinu. Fyrst núna þegar ég hef keyrt Evora, þá þyrfti ég að eiga eina af hvoru.