Non plus ultra: við keyrðum Bugatti Chiron

Og þeir virðast vera gerðir fyrir Bugatti Chiron, sem er án efa öflugasti og fljótlegasti bíll í heimi, í stuttu máli fordæmalaus bíll, eins og tölurnar sýna: hámarkshraðinn er fastur í 420 kílómetra hraða, hraðar úr 0 í 100 kílómetra. á klukkustund á innan við 2,5 sekúndum, og við skulum nefna verðið, sem er um þrjár milljónir evra. Beint inn á rökkrið.

Hins vegar verð ég að viðurkenna að það var aðeins auðveldara að brjótast inn í eitt af þeim 20 lausu stöðunum sem voru í boði til að keyra nýja Bugatti Chiron en Heracles að þurfa að kljúfa fjalllendi Calpe og Abila, þá landamæri ráðsins, til að sameina Atlantshafið. … og Miðjarðarhafið, en ekki síður áhrifamikið. Það væri líklega auðveldara ef einn af 250 mögulegum kaupendum sem flugu til Portúgals gæti prófað arftaka hins goðsagnakennda Veyron (skilyrði sem hann hefði ekki uppfyllt sem blaðamaður á bifreiðum, en sem sigurvegari í lottói) sem þeir nú þegar hafði hafið samsetningu í Molsheimi, verksmiðjuveri vörumerkisins. Það á að framleiða einn chiron á fimm daga fresti. Þannig vísar tímaramminn meira til sköpunar listaverks en bíls. Enda er list einmitt það sem við gerum hér.

Mig minnir fljótt að franska Bugatti vörumerkið var stofnað árið 1909 af ítalska verkfræðingnum Ettore Bugatti, eftir nokkrar árangurslausar tilraunir var það endurvakið af Volkswagen hópnum árið 1998, og skömmu síðar kynntu þeir fyrsta hugtakið sem kallast EB118 (með 18 -cylinder vél). Hugmyndin var síðast þróuð í Veyron, fyrstu framleiðslulíkaninu af (lítilli) röð nýrrar tíma. Nokkrar útgáfur af þessum bíl voru framleiddar (jafnvel án þaks), en frá 450 til 2005 voru ekki framleiddar fleiri en 2014 bílar.

Snemma árs 2016 var bílaheiminum brugðið við fréttir af því að eftirmaður Veyron, sem er að nálgast, mun einnig bera nafn eins frægasta Bugatti kappakstursins. Að þessu sinni var það Louis Chiron, ökumaður frá Mónakó í Bugatti verksmiðjuhópnum á árunum 1926 til 1932, sem vann Mónakókappaksturinn í Bugatti T51 og er enn eini prinsessubílstjórinn til að vinna Formúlu 1 kappakstur (hugsanlega Charles Leclerc sem er allsráðandi) Formúla 2 í ár og vann heimakeppnina eingöngu vegna taktískra mistaka hjá liði). Ökukunnátta Chiron er meðal hinna einstöku akstursása eins og Ayrton Senna og Gilles Villeneuve.

Auðveldasti hluti þessa verkefnis var að velja nafn. Til að bæta 16 hestafla 1.200 strokka Veyron vélina, fallegan undirvagn og beinskeyttan innréttingu krafðist mikillar orku og hæfileika frá verkfræðingum og hönnuðum, og niðurstaðan er nógu lýsandi: V16 er í rauninni enn tvær V8 vélar. með fjórum forþjöppum sem Bugatti segir að séu 70 prósent stærri en Veyron og sem virki í röð (tveir keyra upp í 3.800 snúninga á mínútu, þá koma hinir tveir til bjargar). „Aukningin í krafti er eins línuleg og hún verður og tímatöfin á túrbósvörun er í lágmarki,“ útskýrði Andy Wallace, fyrrverandi Le Mans sigurvegari sem við deildum þessari eftirminnilegu upplifun með á mjög löngum en þröngum sléttum Portúgals. Alentejo svæðinu.

Það eru tveir innspýtingar á hvern strokk (alls 32) og nýr eiginleiki er títanútblásturskerfið sem hjálpar til við að ná nánast fáránlegu vélarafli upp á 1.500 hestöfl og að hámarki 1.600 Newtonmetra togi. , á milli 2.000 og 6.000 snúninga á mínútu.

Miðað við að Chiron vegur aðeins um fimm prósentum meira en Veyron (það er um 100), þá er ljóst að það sló met þess síðarnefnda: hlutfall þyngdar og afls batnaði um 1,58 kíló. / 'hestur' á 1,33. Nýju tölurnar efst á lista yfir hraðskreiðustu bíla í heiminum eru yfirþyrmandi: hámarkshraðinn er að minnsta kosti 420 kílómetrar á klukkustund, hröðun úr 2,5 í 0 kílómetra á klukkustund tekur innan við 100 sekúndur og innan við 6,5. sekúndur til að flýta fyrir 200 kílómetra hraða, sem Wallace telur mjög íhaldssama spá: „Í ár munum við mæla opinberan afköst bílsins og reyna að slá heimsmetið. Ég er sannfærður um að Chiron getur hraðað úr 100 í 2,2 sekúndur og hámarkshraðinn er frá 2,3 til 440 kílómetrar á klukkustund með hröðun í 450 kílómetra á klukkustund. “

Þú veist, það verður að taka tillit til skoðunar knapa sem lét af störfum árið 2012 (og hefur tekið þátt í þróun Chiron síðan), ekki aðeins vegna kappakstursbakgrunnar hans (XKR-LMP1998), heldur einnig vegna þess að honum tókst að halda heimsmetahraðameti fyrir framleiðslubíl í 9 ár (11 km / klst með McLarn F386,47).

Ég sit í lúxus íþróttasætinu (handunnið eins og allt annað á þessum Bugatti, þar sem vélmenni eru ekki velkomnir í Molsheim vinnustofunum) og Andy („Vinsamlegast ekki kalla mig herra Wallace“) útskýrir að Chiron sé með sjö. -hraða tvískipt kúplingsskipting með stærstu og öflugustu kúplingu sem nokkru sinni hefur verið sett upp í fólksbíl (sem er skiljanlegt í ljósi þess mikla togs sem vélin þolir) sem farþegarými og skrokkur eru úr koltrefjum, því í forveranum, og nú öll aftan á bílnum er sú sama (sem Veyron var að mestu úr stáli). 320 fermetra af kolefnistrefjum er aðeins þörf fyrir farþegarýmið og það tekur fjórar vikur að framleiða eða 500 klukkustundir handsmíðaðar. Öll fjögur hjólin bera ábyrgð á því að senda allt sem vélin setur til jarðar og mismunurinn að framan og aftan er sjálflæstur og afturhjólið er rafrænt stjórnað til að dreifa togi enn betur á hjólið með betra gripi. ... Í fyrsta skipti er Bugatti einnig með sveigjanlegan undirvagn með ýmsum akstursforritum (til að stilla stýringu, dempu og togstýringu, auk virks loftdrifs aukabúnaðar).

Hægt er að velja akstursstillingar með einum af hnappunum á stýrinu (sá hægri ræsir vélina): Lyftistilling (125 millimetrar frá jörðu, hentugur fyrir aðgang að bílskúrnum og akstur um bæinn, kerfið er óvirkt. Er skipt burt á 50 kílómetra hraða), EB hamur (staðlað ham, 115 millimetrar frá jörðu, hoppar strax og sjálfkrafa á hærra stig þegar Chiron fer yfir 180 kílómetra á klukkustund), Autobahn ham (þýska orðið fyrir hraðbraut, 95 í 115 millimetra frá jörðu), akstursstillingu (sama veghreinsun og í Autobahn -stillingu, en með mismunandi stillingum fyrir stýringu, AWD, dempingu og hraðapedal til að gera bílinn liprari í beygjum) og hámarkshraða ham (80 til 85 millimetrar frá jörðu)). En til að ná þeim að minnsta kosti 420 kílómetra hraða á klukkustund og valda þynnupakkningum þarftu að setja annan lykil inn í lásinn til vinstri við ökumannssætið. Hvers vegna? Andy útskýrir hiklaust: „Þegar við snúum þessum takka virðist hann valda eins konar„ smelli “í bílnum. Bíllinn athugar öll kerfi sín og framkvæmir sjálfgreiningu og tryggir þannig að bíllinn er í fullkomnu ástandi og tilbúinn til frekari aðgerða. Þegar við flýtum úr 380 í 420 kílómetra á klukkustund þýðir þetta að ökumaðurinn getur treyst því að hemlar, dekk og rafeindatækni, í stuttu máli, öll mikilvæg kerfi virka gallalaust og með réttar stillingar. “

Áður en vélin er ræst segir Bretinn, sem hefur leikið meira en 20 leiki á 24 tíma Le Mans, að afturvængurinn (40 prósent stærri en Veyron) geti verið stilltur af ökumanni í fjórar stöður: „Í fyrstu stöðu. , vængurinn er láréttur. með aftan á bílnum og síðan til að auka loftaflþrýstinginn á jörðu sem myndast af loftstreyminu fyrir ofan hann; þó getur það skapað lofthemlunaráhrif aftan á Chiron og þannig stytt stöðvunarvegalengdina. Aðeins 31,5 metrar til að stöðva þessa tveggja tonna ofursport á 100 kílómetra hraða.“ Loftmótstaðan eykst auðvitað með hækkun afturvængsins: þegar hann er að fullu flattur (til að ná hámarkshraða) er hann 0,35, þegar EB er hreyfður er hann 0,38, í stjórnunarham 0,40 - og jafn mikið og 0,59 þegar það er notað sem loftbremsa.

Áhugasöm augu mín glápa á mælaborðið með þremur LCD skjám og hliðstæðum hraðamæli; Upplýsingarnar sem þeir sýna mér eru mismunandi (stafrænt) eftir því hvaða akstursforrit og hraði er valið (því hraðar sem við förum, því minni upplýsingar birtast á skjánum og forðast þannig óþarfa truflun ökumanns). Það er einnig lóðréttur þáttur á mælaborðinu með fjórum snúningshnappum sem við getum stillt loftdreifingu, hitastig, upphitun á sæti, auk þess að birta mikilvæg akstursgögn. Það þarf ekki að taka það fram að allt farþegarýmið er fóðrað með hágæða efni eins og kolefni, áli, magnesíum og kúahúð sem hefur verið nuddað og kennt í jóga. Við getum heldur ekki hunsað saumakunnáttu reyndra iðnaðarmanna í Bugatti vinnustofunni.

Fyrstu kílómetrarnir eru afslappaðri þannig að ég get fyrst kynnt mér akstursstíl og strax komist að fyrstu áttuninni: Ég hef ekið allmarga ofurbíla sem þurfa sterkar hendur og fætur á pedalana og í Chiron I. tók ég eftir því að öll liðin mjög létt; Með stýri fer vellíðan í rekstri eftir valnum akstursstíl en veitir alltaf ótrúlega nákvæmni og svörun. Þetta nýtist einnig sérsmíðaða Michelin 285/30 R20 að framan og 355/25 R21 að aftan sem hafa 13% meira snertiflötur en Veyron.

Dempakerfið í lyftu- og EB -stillingum veitir nokkuð þægilega akstur og ef ekki væri fyrir lögun bílsins og hringjandi sinfóníuhljómsveitarinnar í vélarrúminu gætirðu næstum ímyndað þér daglega akstur Chiron (sem er 500 milljónamæringur forréttinda viðskiptavina Chiron), þar af helmingurinn þegar búinn að bíla hennar). Kannski þú ættir bara að stíga til baka frá þessum malbikuðu vegum í dreifbýli sem leiða þig stundum í gegnum þorp sem glatast í tíma og þar sem fáir íbúar glápa undrandi á Bugatti, einhvern sem hefur einmitt séð óþekkt geimskip bryggju í bakgarðinum; og þar sem Chiron hreyfist af náð fíls í kínverslun.

Að skrifa að hæfileikar Chiron séu ótrúlegir hljómar leiðinlegt og væntanlegt. Þú getur verið sannfærður um fullkomnun þess um leið og það er fyrir framan þig. Og þó að ég og kollegi minn komumst ekki einu sinni nálægt fyrirheitnum hámarkshraða, get ég sagt að leyndarmálið er í hröðun - í hvaða gír sem er, á hvaða hraða sem er. Jafnvel hinn vani ökumaður og blaðamaður sem var svo heppinn að keyra Renault F1 kappakstursbíl hjá Paul Ricardo fyrir um tíu árum og reyndi mikið (að vísu árangurslaust) að vera jafn fljótur og Bernd Schneider á Mercedes AMG GT3 í Hockenheim og átti AMG íþróttaakstursnámskeið og mér fannst sumir hraðauppgjafar vera smá snarl, ég var hræðilega nálægt því að líða yfir tvisvar þegar Andy Wallace ýtti bensínfótlinum alla leið niður í tíu sekúndur - þeir virtust vera heil eilífð ... Ekki vegna þess að bíllinn náði 250 kílómetra hraða á klukkustund á þeim tíma, en vegna hröðunarinnar. Þú lest það rétt: hann féll í yfirlið vegna þess að heilinn hans var að vinna hörðum höndum að því að gefa eitthvað annað í brjáluðu hröðuninni.

Reyndur ökumaður minn vildi hugga mig með tveimur dæmum - einu í viðbót og annað aðeins minna tæknilegt: „Getu Chiron krefst þess að mannsheilinn fari í gegnum „námsskeið“ þannig að þegar hann nálgast mörk hröðunar og hraðaminnkun þessa bíls, fleiri halda áfram að virka almennilega. . Hámarkshraði Chiron er meiri en Jaguar XKR. Ég vann Le Mans fyrir 29 árum. Hemlun er ótrúleg þar sem loftbremsan nær 2g hraðaminnkun, sem er rétt tæplega helmingi minni en núverandi F1 og tvöfalt meiri en í öðrum ofurbílum sem fáanlegir eru í dag. Fyrir löngu síðan var félagi minn kona sem, á meðan á öðru þeirra stóð, lenti í frekar óþægilegu tilfelli af þvagleka sem skotfæri af hröðum hröðum. Í raun eru þetta fullkomlega skiljanleg viðbrögð mannslíkamans, sem er ekki vanur svo miklum hröðum.“

Í öllum tilvikum, ekki reyna að gera þetta heima.

Spjall: Joaquim Oliveira · mynd: Bugatti