Hvað er brunahreyfillinn fær?

Þegar kemur að Koenigsegg virðist allt koma frá annarri plánetu. Nýja gerð sænska vörumerkisins sem heitir Gemera er ekkert frábrugðin þessari samsetningu - fjögurra sæta GT gerð með tvinndrifi, kerfisafl upp á 1700 hö, hámarkshraða 400 km/klst og hröðun í 100 km/klst. í 1,9. sekúndur. Þrátt fyrir að ofurbílar séu ekki lengur svo sjaldgæfir í nútíma heimi, hefur Gemera samt nokkur sérkenni. Og það sem er mest áberandi af þessum eiginleikum er vél bílsins.

Koenigsegg kallar það Tiny Friendly Giant, eða TNG í stuttu máli. Og það er ástæða - TFG er tveggja lítra slagrými, þrír strokkar (!), tvær forþjöppur og 600 hestöfl. á 300 hö á lítra nær þessi eining hámarksafli sem framleiðsluvél hefur boðið upp á. Fyrirtækið heldur því fram að tæknilega séð sé TFG „á undan öllum öðrum þriggja strokka vél á markaðnum í dag“. Það er reyndar alveg rétt hjá þeim - næsta þriggja strokka vél er 268 hestöfl sem Toyota notar í GR Yaris.

Óvenjulegasta tæknin í TFG er camless ventla tímasetningarkerfið. Þess í stað notar vélin kerfi þróað af Koenigsegg dótturfyrirtækinu Freevalve, með pneumatic stýrisbúnaði fyrir hvern loka.

Reyndar var „vinalegi litli risinn“ hannaður sérstaklega fyrir Gemera. Sænska fyrirtækið vildi búa til eitthvað samningur, léttur, en öflugur. Að auki hefur hugmyndafræði drifhönnunar í heild breyst og ólíkt Gegera Regera blendingnum kemur mestur kraftur frá rafmótorunum. Brennsluvélin hefur aukalega framlag til að keyra og hlaða rafhlöðurnar.

Þeir hugsuðu mikið áður en þeir ákváðu að smíða þriggja strokka vél í Königsegg. Slík ákvörðun verður þó ekki tekin ótvíræð í einkarétt ökutæki. Engu að síður, leitin að slíkum eiginleikum eins og þéttleika og léttleika er ríkjandi og leiðir til þess að öfgafyllsta vél í heimi er gerð, hvað varðar ekki aðeins lítra, heldur einnig „hólkinn“.

Vélaruppsetningin er hins vegar með nokkuð stórum strokkum og hljómar nokkuð grípandi, með dæmigerðum lágtíðnistóni þriggja strokka véla, en mun andlegri. Christian von Koenigsegg, stofnandi fyrirtækisins, sagði um hann: "Ímyndaðu þér Harley, en með öðrum strokka." Þrátt fyrir að hann sé með nokkuð stórt 95 mm gat og 93,5 mm högg, þá elskar TFG háan snúning. Hámarksafli hans er náð við 7500 snúninga á mínútu og rauða svæði snúningamælisins byrjar við 8500 snúninga á mínútu. Hér samanstendur gullgerðarlist af dýrum efnum sem veita léttleika (hraða) og styrk (háþrýstingur í brennsluferlinu). Þess vegna fylgir miklum hraða ótrúlegt tog upp á 600 Nm.

Cascade turbo

Svarið við spurningunni um nákvæmlega hvernig hægt er að tengja tvær forþjöppur í þriggja strokka uppsetningu er fossinn. Svipað kerfi notaði hinn helgimynda Porsche 80 á níunda áratugnum, sem á sér líkindi þar sem tvær þriggja strokka vélar eru fylltar með lítilli og stórri forþjöppu. Hins vegar hefur TFG nýja túlkun á efninu. Hver vélarhólksins er með tveimur útblásturslokum, annar þeirra sér um að fylla litla forþjöppuna og hinn fyrir stóru forþjöppuna. Á lágum snúningi og álagi opnast aðeins ventlarnir þrír sem gefa lofttegundum í litla forþjöppuna. Við 959 snúninga á mínútu byrja seinni lokarnir að opnast og beina lofttegundunum inn í stóra forþjöppuna. Hins vegar er vélin svo hátæknileg að hvað varðar færibreytur hennar, jafnvel í „andrúmslofti“ útgáfunni, getur hún náð 3000 hö. Ástæðan liggur í sömu Freevalve ventlatækni. Ein af ástæðunum fyrir því að 280 cc vél CM er með þriggja strokka, er sú staðreynd að þriggja strokka vél er skilvirkari hvað varðar túrbóhleðslu þar sem engin gagnkvæm dempun er á gaspúlsum eins og í fjögurra strokka vél.

Og pneumatic opnar lokar

Þökk sé Freevalve kerfinu hreyfist hver loki fyrir sig. Það er hægt að opna sjálfstætt með ákveðinni lengd, byrjunartogi og höggi. Við lágt álag opnast aðeins einn, sem gerir ráð fyrir meira loftflæði og betri eldsneytisblöndun. Þökk sé hæfileikanum til að stjórna hverjum ventlum nákvæmlega er engin þörf á inngjöfarloka og hægt er að slökkva á hverjum hólknum ef nauðsyn krefur (í hlutahleðslustillingum). Sveigjanleiki í rekstri gerir TFG kleift að skipta úr hefðbundinni Otto til Miller rekstri með aukinni vinnulotu og meiri skilvirkni. Og þetta er ekki það glæsilegasta - með hjálp "blásturs" úr túrbóeiningunum getur vélin skipt yfir í tvígengisstillingu allt að um 3000 snúninga á mínútu. Samkvæmt Christian von Koenigseg við 6000 snúninga á mínútu í þessari stillingu mun hann hljóma eins og sex strokka. Hins vegar, við 3000 snúninga á mínútu, skiptir tækið aftur yfir í fjórgengisstillingu vegna þess að það er ekki nægur tími fyrir gasskipti á miklum hraða.

Gervigreind

Aftur á móti er Koenigsegg að vinna með bandaríska byggði gervigreindarfyrirtækisins SparkCognition, sem þróar stjórnun hugbúnaðar fyrir gervigreind fyrir Freevalve vélar eins og TFG. Með tímanum lærir kerfið hvernig best er að nota lokana og mismunandi leiðir til að framkvæma brennsluferlið. Stjórnkerfið og Freevalve kerfið gerir þér kleift að breyta hljóðstyrk og tón hreyfilsins með mismunandi opnun útblástursventilsins. Það er einnig ábyrgt fyrir getu til að hita upp vélina hraðar og draga úr losun. Þökk sé rafmótoranum við mjög lágt hitastig snýst sveifarás vélin í um það bil 10 lotur (innan 2 sekúndna), þar sem hitastig þrýstiloftsins í hólkunum nær 30 gráður. Við upphitun opnast sogventillinn með litlu höggi og órólegur hringrás lofts og eldsneytis á sér stað um innstungulokann, sem bætir uppgufun.

Eldsneyti er einnig mikilvægt framlag til að ná háu vélarafli. Reyndar er TFG Flex Fuel vél, það er að hún getur gengið fyrir bæði bensíni og áfengi (etanóli, bútanóli, metanóli) og blöndum í mismunandi hlutföllum. Alkóhólsameindirnar innihalda súrefni og gefa þannig það sem þarf til að brenna kolvetnishlutanum. Auðvitað þýðir þetta meiri eldsneytisnotkun, en það er auðveldara að útvega henni en mikið magn af lofti. Áfengisblöndur veita einnig hreinna brunaferli og minna af svifryki losnar við brunaferlið. Og ef etanól er unnið úr plöntum getur það einnig veitt kolefnishlutlaust ferli. Þegar keyrt er á bensíni er vélarafl 500 hö. Mundu að brunastýringin í TFG er svo hátæknivædd að hún nær að ná næstum því hámarki sem mögulegt er úr eldsneytinu án þess að sprengja - taugavirkasta brunasvæðið við svo háan túrbóþrýsting. Hann er sannarlega einstakur með 9,5:1 þjöppunarhlutfalli og mjög háum áfyllingarþrýstingi. Við getum aðeins giskað á hvernig strokkahausinn er nákvæmlega festur við blokkina og styrkur þess síðarnefnda, miðað við gífurlegan vinnuþrýsting brennsluferlisins, gæti þetta að einhverju leyti útskýrt tilvist kúlulaga, súlulaga form í arkitektúr þess. .

Auðvitað er flókna Freevalve kerfið dýrara en hefðbundin vélrænir lokaraflarar, en færri hráefni eru notuð til að smíða vélina og vega upp á móti kostnaði og þyngd að einhverju leyti. Þannig er í heildina litið að kostnaðurinn við hátækni TFG er helmingi hærri en átta strokka fyrirtækisins fimm lítra túrbóhleðslutæki.

Einstakt Gemera drif

Restin af Gemera drifþrautinni er líka einstök og einkennileg. TFG er staðsettur fyrir aftan farþegahólfið og stýrir framásnum með því að nota einstakt bein drifkerfi án gírkassa en með tveimur vökvakúplingum á hvorum ás. Kerfið er kallað HydraCoup og á ákveðnum hraða eru vökvakúplingarnar læstar og beint eknar. Þetta er vegna þess að brunahreyfillinn er einnig beintengdur við rafmótor sem er allt að 400 hestöfl. afl allt að 500 Nm.

HydraCoup breytir samtals 1100 Nm TFG og rafmótor og tvöfaldar togið í 3000 snúninga á mínútu. Við þetta allt bætist togið í hvorum rafmótoranna tveggja sem knýja annað afturhjól með 500 hö. hver og, í samræmi við það, 1000 Nm. Þannig er heildarafl kerfisins 1700 hö. Hver rafmótor hefur 800 volta spennu. Rafhlaða bílsins er líka einstök. Hann er með 800 volta spennu og aðeins 15 kWst afl, hefur 900 kW losunarafl (úttak) og 200 kW hleðsluafl. Hver fruma hans er stjórnað fyrir sig hvað varðar hitastig, hleðsluástand, „heilsu“ og þær eru allar sameinaðar í sameiginlegan kolefnishólf, staðsett á öruggasta stað - undir framsætum og í kolefnis-aramíð drifgöngunum. Allt þetta mun gera það að verkum að eftir nokkrar kröftugar hröður þarf bíllinn að hreyfa sig hægt um stund til að TFG geti hlaðið rafgeyminn.

Allt óvenjulegt skipulag er byggt á hugmyndafræði miðvélabílafyrirtækisins. Koenigsegg hafa engar áætlanir um hreinn rafbíl ennþá vegna þess að þeir telja að tæknin á þessu svæði sé vanþróuð og gerir bíla mjög þunga. Til að draga úr losun koltvísýrings notar fyrirtækið áfengiseldsneyti og brunahreyfil.

800 volta rafkerfi Gemera veitir allt að 50 km af rafmagni og hraða upp á 300 km/klst. Til afþreyingar allt að 400 km/klst., á ábyrgð TFG. Í tvinnstillingu getur bíllinn ekið 950 km í viðbót, sem gefur til kynna nokkuð mikla skilvirkni kerfisins - TFG sjálfur eyðir um 20 prósentum minna en nútíma tveggja lítra vél. með hefðbundinni breytilegri gasdreifingu. Og stöðugleiki bílsins er einnig tryggður með afturhjólastýrikerfinu, rafdrifnu togvæðingu að aftan og vélrænni togvektor að framan (með því að nota fleiri blautar kúplingar í framhjóladrifsbúnaðinum, við hliðina á vökvabreytunum) . Gemera varð þannig farartæki með fjórhjóladrifi, fjórhjólastýri og torque vectoring. Við allt þetta bætist stjórnun líkamshæðar.

Þó þessi vél sé einstök í eðli sínu sýnir hún að hún getur stýrt þróun brunahreyfils. Sama umræða á sér stað í Formúlu 1 - leitin að hagkvæmni mun líklega einbeita sér að tilbúnu eldsneyti og tvígengis aðgerðinni.