Reynsluakstur Jaguar XF
Í kringum febrúar 2016 hefst sala á annarri kynslóð Jaguar XF í Rússlandi. Núverandi gerð hefur verið til sölu síðan 2008 og var endurgerð árið 2011. Allan þennan tíma er bíllinn að reyna að leggja baráttu fyrir kaupanda á módel stórra Þjóðverja þriggja. Bretar segja að það sé eitthvað við Jaguar sem finnist ekki í BMW, Audi eða Mercedes-Benz. Eins og við sáum af fyrsta XF, reyndum við að komast að því hvernig XF er gjörólíkt keppinautum sínum.
Lestin fer klukkan 5:33 og ég verð örugglega að gera það. Ef ég er jafnvel mínútu of sein, þá missi ég að minnsta kosti tíu: fyrst mun hún fara frá stöðinni, þá mun flutningalestin sem líður á leið framhjá og síðan mun einskiptingalest fylgja. Allan þennan tíma mun ég standa rétt við lokuðu hindrunina og ávirða sjálfan mig fyrir að hafa ekki getað farið að minnsta kosti fimm mínútum fyrr. En í dag má ég ekki vera seinn.
Þetta gerist næstum á hverjum mánudegi þegar Muscovítar sem hafa gist í dacha sínum eru að reyna að brjótast inn í borgina eins snemma og mögulegt er til að bæta ekki við rauðu tölfræði um umferðaröngþveiti á úthverfum þjóðvegum. Dekkjaslitið á malbiksfótum hraðbrautarinnar nær að ná frá klukkan fimm á morgnana og ég mun líka bæta við nokkrum athugasemdum mínum núna. En í klefanum heyri ég ekki í þeim, rétt eins og ég heyri ekki í vélinni - hraðinn eykst og í hljóðvistarundirleiknum er aðeins óspennandi hávaði skurðaðs loftsmassans ríkjandi. Og jafnvel þá aðeins þökk sé R-Sport líkamsbúnaðinum, sem daðrar auðveldlega við strauminn sem mætir og þrýstir bílnum í malbikið.
Ég flýt mér að fara eftir tómum vegi sem er skoðaður kílómetra fram á við og keyri aðeins hraðar en sanngjarnt, en einhvern tíma missi ég samt hraðatilfinninguna. Ég ná í bílinn sem liggur framhjá, kveiki á vinstri stefnuljósinu, fer út til að taka fram úr með mjúkri hreyfingu á stýrinu, þrýsti niður á eldsneytisgjöfina. En hvar er hið eftirsótta skot? Það kemur í ljós að ég gleymdi að horfa á hraðamælinn - framúraksturinn gekk á miklum hraða en leyfilegt var. Jaguar XF, með ótrúlega hljóðvistarþægindi, slævaði skynfærin alveg. Það er samt þess virði að skoða tækin oftar.
Að keyra hratt á breiðum þjóðvegum er ánægjulegt. Bíllinn er svo léttur og þægilegur á miklum hraða að þú gleymir takmörkunum samstundis. Ennfremur er vélin um það bil sú sama: birgðir af „sex“ eru mjög viðeigandi og það er auðvelt að meðhöndla hana. Er það vandræðin við stýrið. Nánar tiltekið, með vegina: 19 tommu hjól bregðast svo taugaveikluð við hjólförunum að bíllinn byrjar að toga til vinstri og hægri og létt „stýri“ við þessar aðstæður krefst sterkra en sensískra knúsa. Enginn dónaskapur.
Þetta er einmitt málið þegar auðveldara er að samþykkja og samþykkja. Fyrir lipurð aflgjafans og ótrúlega getu til að þjóta án álags má fyrirgefa bílnum taugastýringuna og lélegan búnað sem er utan bekkjar. Grafík tækjanna og fjölmiðlakerfisins er úrelt, það er enginn stýrimaður auk langan lista yfir aðstoðarkerfi, en útstrikunin í stíl Ian Callum hefur ekki tapast í gegnum tíðina og álfelgur stýrisstanganna samt kæla fingurna skemmtilega. Mér líkar það og ég mun vera fús til að ganga lengra um leið og lestin fer fyrir framan mig. Sá klukkan 5:25.
Technique
XF fólksbifreiðin er byggð á endurhönnuðum DEW98 pallinum sem Ford bjó til. Hlutur hástyrks og öfgasterks stáls hefur verið aukinn í 25%. Útgáfan sem við prófuðum er knúin af 3,0 lítra 340 hestafla forþjöppu V6 bensínvél. Slíkur bíll hraðar upp í 100 km / klst á 5,8 sekúndum og nær hámarkshraða sem er 250 kílómetrar á klukkustund.
Þetta gerist næstum á hverjum mánudegi þegar Muscovítar sem hafa gist í dacha sínum eru að reyna að brjótast inn í borgina eins snemma og mögulegt er til að bæta ekki við rauðu tölfræði um umferðaröngþveiti á úthverfum þjóðvegum. Dekkjaslitið á malbiksfótum hraðbrautarinnar nær að ná frá klukkan fimm á morgnana og ég mun líka bæta við nokkrum athugasemdum mínum núna. En í klefanum heyri ég ekki í þeim, rétt eins og ég heyri ekki í vélinni - hraðinn eykst og í hljóðvistarundirleiknum er aðeins óspennandi hávaði skurðaðs loftsmassans ríkjandi. Og jafnvel þá aðeins þökk sé R-Sport líkamsbúnaðinum, sem daðrar auðveldlega við strauminn sem mætir og þrýstir bílnum í malbikið.
Ég flýt mér að fara eftir tómum vegi sem er skoðaður kílómetra fram á við og keyri aðeins hraðar en sanngjarnt, en einhvern tíma missi ég samt hraðatilfinninguna. Ég ná í bílinn sem liggur framhjá, kveiki á vinstri stefnuljósinu, fer út til að taka fram úr með mjúkri hreyfingu á stýrinu, þrýsti niður á eldsneytisgjöfina. En hvar er hið eftirsótta skot? Það kemur í ljós að ég gleymdi að horfa á hraðamælinn - framúraksturinn gekk á miklum hraða en leyfilegt var. Jaguar XF, með ótrúlega hljóðvistarþægindi, slævaði skynfærin alveg. Það er samt þess virði að skoða tækin oftar.
Að keyra hratt á breiðum þjóðvegum er ánægjulegt. Bíllinn er svo léttur og þægilegur á miklum hraða að þú gleymir takmörkunum samstundis. Ennfremur er vélin um það bil sú sama: birgðir af „sex“ eru mjög viðeigandi og það er auðvelt að meðhöndla hana. Er það vandræðin við stýrið. Nánar tiltekið, með vegina: 19 tommu hjól bregðast svo taugaveikluð við hjólförunum að bíllinn byrjar að toga til vinstri og hægri og létt „stýri“ við þessar aðstæður krefst sterkra en sensískra knúsa. Enginn dónaskapur.
Þetta er einmitt málið þegar auðveldara er að samþykkja og samþykkja. Fyrir lipurð aflgjafans og ótrúlega getu til að þjóta án álags má fyrirgefa bílnum taugastýringuna og lélegan búnað sem er utan bekkjar. Grafík tækjanna og fjölmiðlakerfisins er úrelt, það er enginn stýrimaður auk langan lista yfir aðstoðarkerfi, en útstrikunin í stíl Ian Callum hefur ekki tapast í gegnum tíðina og álfelgur stýrisstanganna samt kæla fingurna skemmtilega. Mér líkar það og ég mun vera fús til að ganga lengra um leið og lestin fer fyrir framan mig. Sá klukkan 5:25.
Aflbúnaðurinn er paraður við 8 gíra ZF 8HP sjálfvirkan gírkassa, sem getur hoppað nokkrum stigum niður í einu, til dæmis þegar farið er hratt fram úr.
XF okkar var fjórhjóladrifinn. Magna Steyr framleiðir aldrifsskiptinguna fyrir Jaguar. Hún útvegar BMW einnig vörumerki xDrive. Það kemur ekki á óvart að kerfin séu svipuð: það er engin stíf dreifing togs meðfram ásunum, hlutfallið breytist breytilega eftir aðstæðum. Með snörpu byrjun getur afturásin tekið allt að 95% af gripinu og þegar byrjað er í vetrarham, aðeins 70%. Komi til þess að eitt hjólanna renni til mun kerfið flytja togið en aldrei gefa meira en 50% í framásinn.
XF er með sjálfstæða tvöfalda beygjufjöðrun að framan og sjálfstæða tvöfalda fjöðrun að aftan. Bíllinn, þökk sé Adaptive Dynamics tækni, fylgist með og greinir breytur hraðans, stýris og hreyfingar líkamans 500 sinnum á sekúndu. Á sama tíma aðlagast rafrænir höggdeyfar stöðugt að breyttum aðstæðum og hagræða frammistöðu fjöðrunarinnar eftir núverandi ástandi.
Snemma árs 2015, á bensínstöð, hitti ég áhugaverða tegund svika. Ungur maður á svörtum Jaguar XF bað um hjálp frá gestum - hann var sagður ekki hafa nægan pening fyrir bensíni til að komast til heimalands síns Voronezh á nýkeyptum bíl. Allir peningarnir fóru í að múta lögreglumönnum. Og þessi frekar kjánalega saga virtist bara virka vel. Þar að auki, á netinu, í lýsingu á svikum, var það svarti Jaguar sem oftast birtist.
Annars vegar er erfitt að trúa því að eigandi Jaguar XF þurfi peninga fyrir bensíni, en á hinn bóginn, mun hann virkilega blekkja þig? Svo virðist sem XF hafi leikið nánast aðalhlutverkið í svindlinu: hann jók ökumanninn trúverðugleika, vakti athygli annarra. Og hann er bara mjög myndarlegur. Og þessi rök virka betur en hin.
Það er þess virði að ýta á ræsihnappinn og lítil frammistaða hefst í bílnum: undir öskri vélarinnar opnast loftopin vel og gírkassarofinn í formi þvottavélar fer úr miðgöngunum. En hvers kyns sælu er hægt að milda með umferðarteppu í Moskvu. En XF leyfir ökumanni ekki að verða fyrir vonbrigðum með það: bíllinn hreyfist alveg þægilega í þéttri borgarumferð, án þess að auka taugaveiklun yfirhöfuð vegna óraunhæfra möguleika mótorsins. Þessi 340 hestöfl undir húddinu fá Jaguarinn ekki til að hoppa og þjóta frá línu til línu. Bíllinn virðist kenna ökumanni sínum að vera aðalsmaður - ekki að flýta sér, láta ekki sjá sig og síðast en ekki síst að missa stjórn á skapi sínu. En þegar þú skiptir kassanum yfir á Sport er hann eins og annar Jaguar - næmni bensínpedalsins eykst, fjöðrunin er stífari og sjálfskiptingin byrjar að skipta meira um gír.
Aðalsiði Jaguar er sérstaklega áberandi fyrir utan Moskvu hringveginn - þar sem vegirnir eru ekki lengur fyrirsjáanlegir. Ef þú ert með almennilegan malbikaðan veg sem liggur að sveitahúsinu þínu, gætu lágsniðin dekk á R19 felgum ekki verið vandamál. En þar sem plástrar eða rústir í stað malbiks eru vinsælar mun Jagúarinn hreyfast á snigilshraða og ökumaður hans mun muna öll þau orðatiltæki sem ekki eru einkennandi fyrir aðalsmann.
Valkostir og verð
Rússneski Jaguar XF er seldur með þremur vélum. Hagkvæmasta útgáfan er búin 2,0 lítra einingu með 240 hestöflum (hröðun í 100 km / klst - 7,9 sekúndur). Verðið fyrir þessa útgáfu byrjar á $31. Næsti kostur er með 959 lítra dísilvél með 3,0 hö afkastagetu. Með. (275 s) - hægt að kaupa fyrir að lágmarki $6,4. XF með 42 lítra bensíneiningu (799 hö, 3,0 s til 340 km/klst.) byrjar á $5,8.
Útgáfan sem við prófuðum var búin R-Sport líkamsbúnaði og fjölbreyttu úrvali, allt frá svörtu grilli og spegilminni til Meridian hljóðkerfis. Þessi valkostur kostar $55 - og það er ekki dýrasta útgáfan af öllum mögulegum.
Efsti XF verður með 8 loftpúða, neyðarhemlunaraðstoð, fjöðrunarbúnað, vöktun dekkjaþrýstings, akstursskiptingaraðstoð, rafmagnslúga, skrautleg kolefnisinnstunga í farþegarými, rafknúin afturrúðublind, aðlagandi vegalýsing og langtímastýringarkerfi ljós , aðlögunarhraða stjórn, lykillaus innganga, baksýnismyndavél, leiðsögukerfi og loftdýnamísk búnaður. Þessi valkostur mun kosta um $ 60.
XF keppir, auk þýskra módela, við hina "japönsku" - Lexus GS og Infiniti Q70. Dýrasti Q70 (408 hestöfl, 5,4 s til 100 km/klst.) í svipaðri uppsetningu og XF útgáfan sem við vorum með í prófun, uppsetningin mun kosta $ 44. Og 495 hestafla GS, sem flýtur í 317 km/klst á 100 sekúndum, kostar $6,3 í hámarksuppsetningu.
Audi A6 með 333 hestafla vél frá. (5,1 s) mun kosta um það bil $ 57 aldrifinn BMW 404i (535 hestöfl, 306 sekúndur) með M-pakkanum - um $ 5,6 og Mercedes-Benz E58 739MATIC (400 hestöfl, 4 sekúndur) með AMG pakkanum - að minnsta kosti $ 333.
Köttur gengur eftir þröngum cornice milli þýskrar fullkomnunar og asískrar patos, eins og venjulega, af sjálfu sér. Að jafnaði fylgja einstaklingshyggjumenn eftir þessum kött: XF er ekki eins og hver annar bíll, hvorki í útliti né venjum. Þessi munur er ekki hægt að gefa upp í millimetrum, hestöflum og tíundu úr sekúndu. Það finnst á stigi tilfinninga. Jæja, hverjir aðrir frá keppinautunum bjóða þjöppuhreyfla með sinnar rödd og óviðjafnanlegan grip? Og hvernig líst þér á „vélina“ fyrir þvottavélina? Og loftrásirnar sem birtast frá miðju spjaldinu við upphafið - kannski eru þessar athafnir svolítið langsóttar en aðeins Jaguar hefur þær.
Innréttingin er rúmfræðileg og laus við tilgerð. Gnægð yfirborðs áls og koltrefja getur ekki breytt skapi hans - að innan er gamaldags og traust þægindi. XF er fyrsti Jagúar á nýjum tímum, búinn til án tillits til útlits klassískra bíla. Og allir nýir bílar fyrirtækisins eru eins og það. En þegar þeir fjarlægðust afturstíl héldu Bretar samt íhaldssamri nálgun á lúxus. Innri efni, hnappar, handföng - veisla fyrir áþreifanlegan sælkera.
XF er ekki bíll fyrir farþega að aftan. Önnur röðin er þröng: þakið og aftan á framsætin eru að þrýsta og dyrnar eru of þröngar. En þetta er ekki „bílstjóri“ í þeim skilningi sem við erum vön því - án tryllings stirðleika og kippa. Jafnvel með R-Sport líkamsbúnaðinn og 19 tommu hjólin er XF mjúkur og móttækilegur fyrir stýri og bensíni. Þar að auki virðist bíllinn ekki vera reiður, jafnvel í öfgafullri útgáfu af XFR-S með æði hrökkva þjöppunnar „átta“. En þar hristist afturásinn við hröðun, jafnvel á þurru malbiki, og hér er fólksbifreið með aflminni V6 vél og að auki aldrif. Einnig er hægt að staðsetja bílinn til hliðar í beygju - skipting dráttar á afturás er alltaf forgangsatriði.
Ef allt er í lagi með arfleifðina, hefðirnar og kynin, þá er hátækni ekki ennþá upp til marks. Við erum að tala um margmiðlunarkerfið - snertiskjárinn bregst við snertingu með töf, valmyndin er afar ruglingsleg. Það er engin furða að önnur úrvalsmerki séu ekkert að flýta sér yfir í snertistýringu. Mér tókst hins vegar að hjóla í nýju kynslóð XF og ég mun segja að Bretar hafi náð verulegum framförum í margmiðlunarmálinu. Og um leið breyta karakter nýrrar kynslóðar bíls. En þetta er nú þegar efni í annað efni.
Story
Jaguar XF, hannaður af Jan Callum, var kynntur á bílasýningunni í Frankfurt 2007 og kom í stað S-Type. Fyrsti millistærðarbíllinn í sögu fyrirtækisins var SS Jaguar, gefinn út árið 1935 og síðar nefndur Mark IV. Efsta útgáfa þessarar gerðar flýtti sér í 100 km / klst á 30 sekúndum og gat náð hámarkshraða upp á 113 kílómetra á klukkustund.
Árið 1949 var hætt að framleiða Mark IV og nýr meðalstór fólksbíll frá Jaguar kom ekki fram fyrr en 1955. Það var Mark I líkanið, sem eftir 4 ár var breytt og hlaut nafnið Mark II, og seinna (árið 1967) fékk nafnið Jaguar 240 og Jaguar 340, allt eftir vél sem sett var upp í bílnum (eða 2,5 lítra 120 hestöfl., eða 3,4 lítra með 213 hestöflum).
Árið 1963 kynnti Jaguar S-Type, sem einnig var byggður á Mark II en var með glæsilegri innréttingu og fleiri valmöguleika. Sama S-gerð og XF var skipt út fyrir kom fyrst árið 1999, þegar Jaguar var hluti af Ford fyrirtækinu. Það var búið til á Lincoln LS pallinum og var fyrst og fremst ætlað fyrir bandarískan markað. Líkanið entist í 9 ár á færibandinu - þar til 2008, þegar sala á XF hófst. Þegar haustið 2015 mun önnur kynslóð XF fara í sölu í Bretlandi.
Ég hef beðið svo lengi eftir bilun í margmiðlunarkerfi Jaguar sem er gagnrýnt af algerlega öllu sem beið eftir steini í framrúðunni. Risastór steinsteinn sem flaug út undir GAZelle lenti í ramma vinnandi rúðuþurrkunnar. Það gerðist nákvæmlega á því augnabliki þegar ég var að reyna að stilla ákjósanlegt stig hitunar ökumannssætisins í gegnum snertiskjáinn. Ég notaði þennan möguleika ekki lengur og hætti að keyra meðfram gömlu Kashirka.
Nikolay Zagvozdkin
XF í R-Sport útgáfunni neyðir þig til að yfirgefa þær venjur sem eiga rætur sínar að rekja til höfuðborgarinnar. Dreifðu þér með komandi bíl í garðinum, hoppaðu á lágum kantsteini? Bíllinn er með of drullu leðjuklappa. Garði rétt við gangstéttarbrúnina? XF leyfir ekki þann lúxus vegna viðkvæmra 19 tommu álfelga. Jafnvel í „MacAuto“ hætti ég að keyra - ég er hræddur um að ná varla áberandi dálkum með lága þröskuld. Hvað getum við sagt um brotnu brúna við Andropov Avenue.
XF þátturinn er hlykkjóttur þjóðvegur (það eru slíkar?) með fullkomnu malbiki, þar sem fólksbíllinn, eins og hann sé hengdur í kláfi, svífur í hverri beygju yfir malbikið. Hin fullkomna braut til að fara inn í beygju er aðeins hægt að teikna í hausnum á þér - smá stýrisleiðrétting, og Jaguar mun gera allt sjálfur, sem gerir það kleift að renna örlítið af afturásnum. Það er sönn ánægja að sigrast á beygjum með 340 sterkri þjöppu „sex“. Ótrúlegur gripforði gerir þér kleift að gera mistök sem virðast ófyrirgefanleg og leiðrétta þau strax.
„Vá bremsur,“ tók nágranninn á bílastæðinu, sem þekkir ekki neitt nema G-Class AMG, af einhverjum ástæðum eftir 340 mm XF bremsudiskunum. Og veistu hvað? Í árs kynni heyrði ég ekki orð frá honum þó að ég hafi af og til skilið Corvette, Lexus RC F og Panamera Turbo við hlið jeppans hans.
