Prófakstur Volkswagen Amarok
Að smíða samkeppnishæfan pallbíl frá grunni er ekkert auðvelt verk og Amarok er eitt dæmi. Þess vegna ákváðu Mercedes-Benz og Renault að þróa gerðir sínar byggðar á Nissan Navara og Fiat byggðar á hinum sannaða Mitsubishi L200.
Í Evrópu er það algengt að hitta Volkswagen Amarok í vinnunni. Hann ber byggingarefni, þjónar í lögreglunni og mokar snjó af fjallvegi með sorphaug. En ökumenn sjá af sér uppfærða pallbílinn með undrandi útlit - mattur grár, döggvaxinn íþróttaboga, „ljósakróna“ á þakinu og síðast en ekki síst - V6 nafnplata við skutinn.
Pallbílar til útivistar njóta mikilla vinsælda, fá „sjálfvirkt“, þægileg sæti, bjarta farþegainnréttingu og margmiðlunarkerfi með stórum skjá. Sala þeirra eykst jafnvel í Evrópu, þar sem pallbíllinn hefur alltaf verið eingöngu nytjabíll. Volkswagen skynjaði þessa þróun snemma: Þegar Amarok kom á markað árið 2010 var hann hljóðlátasti og þægilegasti í sínum flokki. En ekki sá vinsælasti - hann náði alvarlegum árangri aðeins í Ástralíu og Argentínu. Í sex ár seldi Amarok 455 þúsund bíla. Til samanburðar seldi Toyota fleiri Hilux pallbíla bara á síðasta ári. Þjóðverjar ákváðu að leiðrétta ástandið með enn betri búnaði og nýrri vél.
V2,0 6 TDI einingin kemur í stað dísilvélarinnar með minnsta rúmmál 3,0 lítra í flokknum og þröngt starfssvið. Sá sami og er settur á VW Touareg og Porsche Cayenne. Athygli vekur að báðar vélar, gamlar og nýjar, voru innkallaðar á Dieselgate - þær höfðu sett upp hugbúnað sem minnkaði losun þeirra. VW neyddist til að velja þann stóra af tveimur illsku-tveggja lítra EA 189 dísilvélin uppfyllir ekki lengur strangar umhverfisstaðlar Euro-6 og möguleikarnir til að auka þessa einingu eru nánast uppurnir.
Þriggja lítra vélin reyndist umhverfisvænni, hún hefur betri eiginleika og lengri auðlind. Í upphaflegu útgáfunni framleiðir hún 163 hestöfl. og 450 Nm, en úr fyrri tveggja lítra einingunni með aðstoð seinni hverfilsins voru aðeins 180 hestöfl fjarlægð. og 420 Nm tog. Það eru tvö afbrigði til af 3,0 TDI: 204 hestöfl. og 224 hestöfl. með togi 500 og 550 Nm, í sömu röð. Þökk sé framlengdum gír átta gíra „sjálfvirks“ er nýja vélin, jafnvel í öflugustu útgáfunni, hagkvæmari en fyrri einingin með tveimur hverflum: 7,6 á móti 8,3 lítrum í sameinuðu lotu. Í fólksbílaflokknum er þessi vél ekki lengur eftirsótt - nýi Audi Q7 og A5 eru búnir næstu kynslóð 3,0 TDI sexur.
Málið var ekki takmarkað við einn mótor: Amarok var uppfært alvarlega í fyrsta skipti í sex ár. Krómhlutar eru orðnir massameiri og mynstur ofngrillsins og lögun neðra loftinntaksins eru flóknari. Breytingarnar eru hannaðar til að gera pallbílinn léttari og sýnilegri. Hann lítur sérstaklega glæsilega út í topplínunni Aventura með sportlegu veltigrind fyrir aftan stýrishúsið og í nýjum mattgráum.
Í stað gömlu sporöskjulaga þokuljósanna - mjó blöð. Sama mótíf er í innréttingunni: kringlótt loftinntak hefur verið breytt í rétthyrnd. Jafnvel kringlóttum MultiConnect-höldurum var fórnað, sem hægt var að krækja í bollahaldara, öskubakka, farsíma eða þvottaklút fyrir skjöl. Þeir eiga betur við í atvinnubílum og uppfærð innrétting Amarok er orðin of létt: Lúxussæti með 14 stillingum, spaðaskiptir fyrir átta gíra sjálfskiptingu, rafeindaöryggiskerfi, bílastæðaaðstoðarmaður, margmiðlunarkerfi með Apple CarPlay, Android Auto og þrívíddarleiðsögu. Heildarhrifningin er enn spillt af hörðu plasti, en eitthvað hlýtur að minna okkur á að við erum inni í pallbíl, en ekki fáguðum jeppa.
Með íþróttaboga er vindurinn í líkamanum minna hávær á miklum hraða og almennt er pallbíllinn orðinn hljóðlátari - það þurfti að snúa tveggja lítra dísilvélinni til að fara hratt og nýja V6 vélin þarf ekki stöðugt hækka rödd sína. Enn er Amaroku samt langt frá Touareg með framúrskarandi hljóðeinangrun.
Með hámarks arðsemi 224 hö. og 550 Nm hröðun úr kyrrstöðu í 100 km/klst tekur 7,9 sekúndur - þetta er 4 sekúndum hraðar en sami pallbíll með sömu tveggja túrbínueiningunni, fjórhjóladrifi og sjálfskiptingu. Hámarkshraði hækkaði í 193 km / klst - ferð á hraðbrautinni sýndi að þetta er alveg raunhæft gildi. Pallbíll á miklum hraða skafar ekki og hægir á sér af öryggi þökk sé styrktum bremsum. Venjuleg fjöðrun hefur verið fínstillt með tilliti til þæginda, en ferð Amarok, eins og hvers konar pallbíls, fer eftir álagi. Með tóma yfirbyggingu hristist hann á litlum, varla merkjanlegum öldum af steyptum gangstéttum og vaggar aftursætisfarþegana.
Pickupinn hreyfist auðveldlega með tvö tonn af möl á festingunni. Hámarksþyngd kerru með bremsum, sem getur dregið Amarok með nýrri V6 vél, hefur aukist um 200 kg, í 3,5 tonn. Burðargeta vélarinnar hefur einnig aukist - nú fer hún yfir tonn. Þessar fréttir kunna að fá Moskvu-eiganda pallbíls til að hika, en við erum að tala um bíl með styrktri Heavy Duty fjöðrun. Afbrigðið með venjulegu undirvagni og tvöföldu stýrishúsi, sem er aðallega keypt í Rússlandi, samkvæmt skjölunum, flytur minna en tonn af farmi, þess vegna verða engin vandamál með að komast inn í miðstöðina.
Farmskrár eru ekki svo viðeigandi fyrir Rússlandsmarkað: hógværari einkenni duga til að draga bát eða húsbíl. Líkamsgeta okkar er ekki mæld með breidd evrubrettis, heldur með fjórhjóli og pickuppar sjálfir eru keyptir sem hagkvæmari og rúmgóðari kostur en jeppa.
Skreiðarbúnaðurinn fyrir VW pallbílinn er ennþá aðeins boðinn í sambandi við harðtengdan framás og beinskiptingu. Útgáfur með „sjálfvirkum“ eru búnar varanlegu aldrifi með Torsen miðju mismunadrifi. Til aksturs utan vega er sérstakur háttur sem dempur bensínið, heldur því lágu og virkjar aðstoðarmann við uppruna. Rafeindatækið sem bítur á rennihjólin er alveg nóg til að komast framhjá hindrunarbrautinni og stífa lokun á afturás er aðeins nauðsynleg í erfiðum tilfellum.
Fyrsti gír sjálfskiptingarinnar er enn stuttur og því skortir ekki tog neðst. Hámarks togi V6 vélarinnar fæst frá 1400 snúningum á mínútu alla leið upp í 2750. Það kemur ekki á óvart að Amarok klifrar auðveldlega upp hlíðar torfæruleiðarinnar án álags. Þriggja lítra dísilvél í öflugustu útgáfu sinni, að því er virðist, er fær um að sannfæra alla efasemdarmenn: niðurskiptingu er í raun ekki þörf fyrir slíkan bíl.
Amarok er alveg fær um að vinna hljóðlátasta líkama og stífasta rammaflokk. Í "fíl" tröppunum heldur pallbíllinn upp stífri efri vör: engin tíst, engin marr. Hægt er að opna og loka hurðum hengds bíls og gluggum skápsins dettur ekki í hug að falla til jarðar.
Að smíða samkeppnishæfan pallbíl frá grunni er ekkert auðvelt verk og Amarok er dæmi um það. Þess vegna ákváðu Mercedes-Benz og Renault að þróa gerðir sínar byggðar á Nissan Navara, og Fiat byggt á hinum tímaprófaða Mitsubishi L200. En svo virðist sem vinna við mistökin hafi heppnast vel og að lokum tókst VW að búa til samstilltan pallbíl með þægindum farþega, góðri getu yfir landið og öflugri vél.
Rússneski markaðurinn fyrir pallbíla hefur alltaf verið lítill og á síðasta ári, samkvæmt Avtostat-Info, meira en tvöfaldaðist hann í 12 einingar. Á sama tíma hefur kynntum líkönum fækkað verulega. Bjartsýni bætist ekki við með tilkomu í Moskvu farmgrind fyrir flutningabíla með yfir 644 tonna heildarþyngd, þar á meðal fyrir pallbíla, auk þess að herða stjórn á breyttum jeppum. Engu að síður sýnir sala á pallbílum annan mánuðinn aukningu í samanburði við 2,5 og eftirspurnin færist til svæðanna. Kaupendur spara ekki peninga og kjósa almennt bíla með „sjálfskiptum“. Sölustjóri í flokknum er Toyota Hilux. Hann er líka dýrasti bíllinn í flokknum - hann kostar að minnsta kosti 2015 $. Fyrirfram stíll Amarok með upphafsverð á $ 13 tekur aðeins fjórðu línuna.
Í Rússlandi munu uppfærðu Amaroks, sem enn er hægt að keyra um Moskvu, birtast með haustinu. Ef í Evrópu verður pallbíllinn einungis kynntur með V6 vél, þá var í upphafi ákveðið fyrir Rússlandsmarkað að skilja eftir tveggja lítra dísilvélina (þökk sé strangari losunarstaðlum). Þetta er gert til að halda aftur af hækkun pikkuverðs. V6 útgáfan mun aðeins birtast á fyrsta ársfjórðungi næsta árs og aðeins með öflugustu afköstum (224 hestöfl) í hámarks Aventura stillingum. Rússneska skrifstofan útilokar þó ekki að þeir megi endurskoða söluáætlanir og útbúa fleiri útgáfur með sex strokka vél.
