Prófakstur Hyundai Veloster vs DS4
Annar reynir að kúra nær jörðu, hinn boginn bakið og stóð á tánum, eins og óttasleginn köttur. Hyundai Veloster og DS4 eru í fljótu bragði of ólíkir: annar líkist sportbíl, hinn crossover. En í raun eiga þau margt sameiginlegt ...
Annar reynir að kúra nær jörðu, hinn bognar bakið og stendur á tánum, eins og hræddur köttur. Hyundai Veloster og DS4, við fyrstu sýn, eru of ólíkir: annar líkist sportbíl og hinn crossover. En í raun eiga þau margt sameiginlegt og líkönin geta talist bekkjarfélagar. Mælikvarði hlutans í þessu tilfelli er óvenjulegur.
Veloster og DS4 eru hönnunaróeirðir. Það er engin önnur leið til að útskýra hvernig svona undarlegir bílar enduðu á færibandinu. Í raun var allt mun prúsískara: bæði Hyundai og Citroen þurftu bjarta myndbíl. Þar að auki, ef Kóreumenn takmarkuðu sig við eina unglingalíkan og sérstaka leturgerð nafnsins, þá úthlutaði franska bílaframleiðandinn allri hágæða stefnu fyrir stíltilraunir, kenndar við hinn goðsagnakennda „Fantomasomobile“ DS-19. Og nú eru PSA markaðsmenn jafnvel að biðja um að skrifa ekki Citroen og DS saman.
Ef ekki væri fyrir vísbendinguna í formi Citroen chevron og sporöskjulaga nafnplata fyrir Hyundai, DS4 og Veloster, væri erfitt að reikna með neinum vörumerkjanna með mikla vissu. Þrátt fyrir muninn á stærð og skuggamyndum eru þessir bílar líkari hver öðrum en kynslóðir þeirra í líkanalínunni: marghyrndur kjaftur á ofnagrillinu, lögun þokuljósa, undarlega sveigð framljós, breiðlínulaga hjólbogar, mynstur af felgum. Séð frá skutnum er myndin allt önnur - ekki ein algeng hvöt í hönnuninni.
Það eru fleiri almennir eiginleikar í hönnun framhliðar bílanna. Framúrstefnu tæki og naumhyggju ásamt krómskreytingum gefa DS4 „frakkann“; sérkennilegar línur og tilgerðarlaus silfurplast gefa til kynna kóreska uppruna Velosters. En það kemur á óvart að mynstrið á framhliðinni á Veloster endurtekur undirskrift demantamynstur DS með lágmarks mun.
DS4 í árshátíðarútgáfunni 1955 kemur með bi-xen aðalljósum og 18 tommu hjólum. Í þessu tilfelli verður þú að ræsa bílinn á gamla mátann og setja lykilinn í kveikjulásinn. Ökumannssætið er stillt handvirkt en það er lendar nuddaðgerð. Samsetning hanskakassa með innri flauelsáklæði og spegill í sólglugga án lýsingar kemur á óvart. Hins vegar er fjarveru perna hægt að skýra með flókinni hönnun hjálmgríma: þau eru fest á hreyfanlegum gluggatjöldum sem hylja efri hluta framrúðunnar sem fer á þakið.
Veloster Turbo er efst á línunni. Það byrjar með hnappi, en líkanið er aðeins rafstillt í lengdar sæti og loftslagsstýringin er eins svæði. Þrátt fyrir tilvist margmiðlunarkerfa með stórum skjáum er ekkert af prófunarsýnunum með baksýnismyndavélar og bílastæðaskynjarar eru kallaðir af með töf.
Líkami Veloster er ósamhverfur: það eru aðeins ein hurð á hlið ökumannsins og það eru tvær á gagnstæða hliðinni. Ennfremur er aftari leyndarmál, með handfang falið í rekki. DS4 felur einnig afturhurðarhöndlana fyrir utanaðkomandi en það er líka fullt af öðrum sjónhverfingum. Til dæmis, það sem ég mistók fyrir ljósdíóðurnar í framljósunum er snjöll eftirlíking og raunverulegu LED ljósin eru staðsett fyrir neðan og pilsað í kringum þokuljósin. Rörin í afturstuðaranum eru fölsuð og hinir raunverulegu hafa verið fjarlægðir úr augsýn, greinilega vegna þess að þeir eru ekki nógu árangursríkir.
Til að lenda á annarri röð "Frakkans" þarftu handlagni: fyrst forðumst við hættulega útstæð horn hurðarinnar, síðan skríðum við inn um lágt og þröngt op. Hurðin á Veloster er líka mjó en hann er búinn rafdrifinni rúðu - afturrúður DS4 fara alls ekki niður.
Vegna svörtu áklæðisins og litlu rúðanna virðist aftan á bílunum vera þröngt en raun ber vitni. Hvað varðar rými í annarri röðinni þá situr Hyundai einhvers staðar á milli þéttrar hlaðbaks og íþrótta coupe. Vegna mjög hallandi bakstoðar og lágs kodda setur maður styttri en 175 sentímetrar sjálfur og hann er alveg þægilegur þar, jafnvel þó framlegðin fyrir framan hnén og fyrir ofan höfuð hans sé ekki mjög stór. Stærri farþegi á á hættu að hvíla höfuðið við þakkantinn, eða jafnvel við gagnsæja hlutann að aftan. DS4, sem virðist vera stærri og rýmri, er líka þröngur: sófapúðinn að aftan er hærri en í Veloster, bakstoðið er nær lóðréttu og þakið byrjar að lækka verulega rétt fyrir ofan höfuð farþeganna. Breidd farþegarýmisins er um það bil sú sama fyrir bíla en Hyundai sófi er aðeins mótaður fyrir tvo menn og það er stíft innlegg með bollahöldurum í miðjunni en önnur röð DS4 er hönnuð fyrir þrjá menn.
Gerðirnar eru búnar 1,6 lítra fjórhjólum með beinni innspýtingu, breytilegum ventlatíma og tvíhliða forþjöppum. Veloster vélin er með hærri aukaþrýsting - 1,2 bör á móti 0,8 fyrir DS4. Hann er kraftmeiri og togarmeiri - munurinn er 36 hestöfl. og 25 newtonmetrar. Á sama tíma fer munurinn á hröðun í „hundruð“ ekki yfir hálfa sekúndu og líður enn minna. Pallbíll Hyundai er meira áberandi en risastóru útblástursrörin eru langt frá þeirri tegund tónlistar sem þú mátt búast við. Röddin í DS4 skortir líka árásargirni, auk þess sem þegar gasinu er hleypt út flautar vélin reiðilega við hjáveituventilinn sem blæs umframlofti út í andrúmsloftið.
Veloster er eina Hyundai líkanið sem er búið tvískiptri kúplingu. „Vélmenni“ þarf að venjast: þú verður að hafa í huga að bíllinn ræsir eftir hlé og veltir aðeins aftur á uppleið. Kassinn er stöðugt að reyna að klifra eins hátt og mögulegt er og til dæmis á 40 km hraða heldur hann þegar fjórða þrepinu. Í sportstillingu er allt öðruvísi: hér helst skiptingin í lægri gír lengur en hún færist meira gróflega.
Bak við stóra DS hjólið, skorið af meðfram strengnum, reyni ég alltaf að finna spaðana á stýrinu, en til einskis: aðeins Veloster hefur þá. Sex gíra „sjálfvirki“ DS4 virkar sléttari en „vélmennið“ og jafnvel íþróttahamurinn getur ekki slegið mýkt viðbragða sinna. Sjálfvirki gírkassinn lagar sig stöðugt að eðli hreyfingarinnar. Eftir að hafa lent í þrengslum með gangi í gangi heldur það háum snúningi í nokkuð langan tíma, en nú er umferðaröngþveiti lokið og þú þarft að hraða og „sjálfvirkur“ er vanur að hreyfa sig á lágum hraða og er í engu flýttu þér að slökkva á gírnum. Hægt er að kveikja á vetrar DS4 flutningsstillingu til að spara eldsneyti: bíllinn ræsir í þriðja lagi og fer alltaf í hærri gírum.
Fjöðrun bílanna er einföld: McPherson að framan, hálf óháður geisli að aftan. Veloster bregst harkalega við höggum eins og við á íþróttaekkju á R18 hjólum. Það kemur á óvart að DS4, sem er með lengri gorma og aðeins hærra dekkjasnið, var ekki mýkri. Hann mætir skörpum óreglum óvænt harður og hávær. Á sama tíma hoppar bíllinn af brautinni og stýrið reynir að flýja úr höndunum. Ennfremur, ef afturfjöðrunin á Hyundai þolir verra högg en að framan, þá þjást báðir öxlar á DS4 af miklum óreglu.
Stýrið á Veloster er skárra en þú getur spilað af áreynslu - kippt í eða slakað aðeins á. Vökvastýrið DS4 hefur sléttari viðbrögð við hjólinu og sléttari viðbrögð við hjólinu. Veloster rennur með fjórum hjólum til hins ýtrasta og þar sem ESP er alveg óvirkur í horni er auðvelt að renna í miði og afturás. Slökkt var á stöðugleikakerfi „Frakkans“ eftir 40 km / klst. Aftur: leiðinlegt en afar öruggt. Þvermál bremsudiskanna er um það bil það sama, en Hyundai hægir meira á fyrirsjáanlegu meðan DS4 bregst skarpt við bremsupedalnum, sem stangast á við rólegt eðli hans.
Almennt hafa venjur bíla ekki sömu vááhrif og útlit þeirra. Veloster er aðeins háværari og harðari sem mun höfða til metnaðarfullra ökumanna. Þetta er eins konar sýning á afrekum Hyundai: „vélmenni“, túrbóvél og sérkennileg hönnun. DS4 með mikla úthreinsun á jörðu niðri hentar betur fyrir rússneskar aðstæður og hrífur umfram allt sléttleika og hljóðláta innréttingu. En fyrir hugarfóstur Citroen er hann samt ekki framúrstefna og tæknilega nógu háþróaður.
Þessir tveir bílar eru ótrúlega líkir hver öðrum. Þau voru búin til sem tísku aukabúnaður sem leggur áherslu á sérkenni notandans. Auðvitað, á brautinni munu þeir líta út eins og hátískufatnaður á hlaupabretti, en fyrir borgina nægir kraftur og meðhöndlun.
