Reynsluakstur á millistéttarstöðvögnum: Hópur iðnaðarmanna

Þeir fara eftir þjóðveginum í friðsælum hópi, en á milli þeirra er hörð bardaga um hvert stig sem unnið er á sviðinu eða á vegunum. Tíu millistéttarvagnar með dísilvélar með afköst um 170 hestöfl. koma fram fyrir alþjóðlega dómnefnd. Hver þeirra hlýtur verðlaun fyrir meistaralega frammistöðu?

Ef stöðvarvagnar sem voru prófaðir voru mannlegir hefðu þeir líklega ekki haldið jafnvel lágmarksfjarlægðinni á milli. Í engu fyrra meistaraprófi náðu þátttakendur sér saman í svo þéttum hópi. Það eru engir raunverulegir taparar, en það eru þátttakendur sem þurfa að bæta. Allir fá háa einkunn fyrir kraftmikla og örugga hegðun á vegum. Samt sem áður aðeins, en sigurvegarinn kom út, og hann:

Audi A4

Til að taka þátt með 136 hö þarftu að vera mjög sjálfsöruggur. í prófun á 170 hestafla stationvagnagerðum - sérstaklega þegar ekki er nóg af hentugri valmöguleikum í gerðinni. Hins vegar tók Audi þá áhættu að senda hagkvæma útgáfu af A4 2.0 TDIe í meistarapróf. Styrkur hans dugar ekki til sigurs í vélarrýminu, en í lokastöðunni fer bíllinn í fyrsta sæti. Aðeins stigi á undan VW Passat með 170 hö. TDI. Það er ótrúlegt hvernig fjórhjóladrifsgerðinni tekst, þrátt fyrir hóflegt afl, að skapa góða huglæga mynd af dýnamík og sterku togi. TDIe hans er sýnilega stilltur fyrir hreinar ræsingar og er tilbúið til notkunar, jafnvel á lágum snúningi. Þó að keppendur séu ekki enn komnir út úr túrbóholinu við 1500 snúninga á mínútu, er Audi vélin þegar í gangi hratt og hvetur ökumanninn til að keyra sparlega.

Þetta mun þóknast „sparisjóði“ miðskjásins. Hann mælir ekki aðeins með hvenær hann ætti að skipta, heldur vekur hann einnig athygli á aukakostnaðinum sem fylgir því að nota loft hárnæring og önnur kerfi. 4,70 m Avant er eins auðvelt að keyra og það er til að losa kraft sinn. Þessi tilfinning byrjar á réttri sætisstöðu með gríðarlegu aðlögunarskeiði, heldur áfram með auðvelt að skilja vinnuvistfræði rökfræði, þar á meðal skýrar grafíkstýringar, og endar langt umfram jafnvægilega stífa fjöðrun sem heldur áfram siðferði jafnvel með langri vanrækslu á veginum.

A4 tekur upp óreglu á hreinn og stjórnaðan hátt með litlum líkamshreyfingum. Vegna hraðastýrðs rafstýringar virðist stýrikerfið stundum fyrirferðarmikið, næstum einangrað frá stýrishjóli. Hins vegar kemur það ekki í veg fyrir að Avant geti brugðist hratt og vel við bæði kraftmiklar prófanir á sanna jörð og frjálsum akstri utan vega. Bíllinn fær jafnvel hámarks stig fyrir góða meðferðarhegðun. Þannig náði Audi líkaninu, sem ekki sigraði í neinum hluta prófsins, að lokum að komast áfram í röðinni.

Volkswagen Passat

Þó sumir hafi grínast og eignað honum hlutverk biblíulega gamla mannsins í prófinu, voru hænurnar taldar á haustin og þá fór VW Passat næstum upp á efsta þrep heiðursstigans. Og aftur treystir hann á yfirvegaða eiginleika sína og sigrar aðeins þrjá hluta. Einn þeirra er tengdur yfirbyggingu og í þessum Passat, sem er vel aðlagaður að þörfum æfingar, fær hann mörg stig fyrir rausnarlega innanhússhönnun, nóg pláss fyrir lítinn farangur og vönduð vinnubrögð. Prófunarmenn eru líka hrifnir af fjöðrunarþægindum sem módelið þakkar aðlögunardempum. Í þægindastillingu taka þeir varlega í sig bæði lítil og stór högg - hvort sem Variant er ekið með hámarks hleðslu eða nánast án hleðslu.

Hann er þegar hlaðinn - ekki aðeins vegna þægilegs aftursætis, heldur vegna allra bíla sem taka þátt í prófuninni, er hann með stærsta og auðveldasta farangursrýmið (frá 603 til 1731 lítra). Að auki, með greinilega læsilegum tækjum, leiðandi vinnuvistfræði og björtum bi-xenon framljósum, ákveður Passat að keppa í öryggishlutanum. Þetta er þó ekki nóg til að vera hylltur sem konungur akstursánægjunnar. Stýri hans er of klaufalegt, veghegðun hans - til öryggis - frá undirstýringu í hlutlausan. Hann þarf aðeins meira pláss en sumir liprir keppinautar til að komast í gegnum þrönga beygjur á aukavegum, en hann situr samt einhvers staðar í miðjunni í gangverki vegarins. Stökkum aftur á undan hvað eldsneytisnotkun varðar - 4,7 lítrar á hefðbundnum þjóðvegi og 7,1 lítri á 100 km að meðaltali í prófuninni, jafnvel minni en eyðslan á veikari 34 hö. umhverfisvænn Audi. Veikleikar sem Passat sýndi aðeins við hemlun - sérstaklega á μ-skiptingunni, þar sem hann þarf lengstu hemlunarvegalengdina.

Bmw 3 sería

Allir sem vilja fá eitthvað meira fyrir peninginn verða fyrir vonbrigðum hér - „tríjkan“ Touring laðar að sér ekki með stærð og rými, heldur með heillandi dýnamík. Eini Seat Exeo er með minni innri mál og farangursrými. Hins vegar býður BMW hönnun upp á vandaða sérsniðna búning fyrir viðskiptavini sem ætla ekki að keyra stórar fjölskyldur með mikinn farangur á hverjum degi. Og fólk sem leitar að akstursánægju vill alls ekki fara út - þó ekki væri nema vegna vönduðs næðis innanhúss sem ertir ekki skynfærin jafnvel eftir þúsundir kílómetra. Þægileg framsæti og óaðfinnanleg vinnuvistfræði, þar á meðal i-Drive stjórnkerfið, fullkomna skemmtilegan kokteil. Aðeins þeir sem sitja aftarlega eru sparsamari við að hrósa - fyrir þá falla ánægjuna af ferðinni í skuggann af tiltölulega litlu plássi og of mjúku sæti.

Enn meira lófaklapp fékk 177 hestafla 0 lítra dísilvélina sem hraðar BMW gerðinni úr 100 í 100 km/klst á aðeins átta sekúndum. Vélin sameinar mjúka ferð með einsleitri afldreifingu og járnvilja til að spara þökk sé venjulegum aukabúnaði eins og -stop eða rafal sem er ekki varanlega tengdur vélinni. Ef þú samþykkir að nota sjö lítra á 16 km muntu hreyfa þig mjög hratt; jafnvel með fimm lítra verður hraðinn ekki of lágur. Við þetta bætist fjöðrunin sem losar farþega vel við hnökrana sem þekkjast á þjóðvegum og venjulegum vegum - hér leggja XNUMX tommu dekk, sem eru nokkuð teygjanleg þegar dekkin rúlla, einnig sitt af mörkum. Aðeins ef um er að ræða stórar sprungur í vegyfirborði og fullt álag er undirvagn „tríjunnar“ undir álagi og bregst við greinilega áþreifanlegum vaxandi lóðréttum höggum. Í ýtrustu tilfellum neyðist flugmaðurinn til að leiðrétta stefnulínuna, sem er ekki erfitt vegna nákvæmrar og beinnrar stýringar.

Þessir eiginleikar, í bland við hlutleysið, með mjúkri áherslu að aftan, veghegðun eina afturhjóladrifna stationvagnsins í prófunum, koma „tríjunni“ áfram í prófunum á vel hirðu malbiki. En eins ánægðir og þeir eru að taka snöggar beygjur á mjóum vegum er fyrirsætan á undan öðrum þátttakendum á kraftmiklum æfingavellinum. Ástæðan fyrir þessu er drifskipulagið, sem, sérstaklega á blautu yfirborði, krefst mikillar kunnáttunnar stýringar - þrátt fyrir leiðréttingaraðgerðir tveggja þrepa ESP.

Ford Mondeo

Mondeo Turnier er 4,83 m langur og 1,89 m breiður og býður upp á mest áberandi andstæða Touring-tríósins og Seat Exeo ST. En það er ekki bara XXL stærðin sem Ford getur verið stoltur af. Til dæmis, þegar kemur að þægindum, ásamt hreinu plássi fyrir farþega og farangur, býður Mondeo rausnarlegt framsæti og aftursæti til viðbótar við aðlaðandi hreint fjöðrunartilboð. Það gleypir jafnt litlar sem stórar öldur á malbik. Jafnvel undir fullri byrði virkar undirvagninn ágætlega. Þetta er þar sem nákvæmnisstýring kemur sér vel. Það bregst við af sjálfu sér frá miðju hjólastöðu og sendir skipanir sínar á hjólin án þess að pirra taugaveiklunina og óánægja finnst ekki jafnvel þegar ekið er á ójafnan veg.

Á heildina litið er Ford líkanin furðu fimur fyrir stærð sína. Það fer snyrtilega inn í horn og helst aðeins undirstýrt að hlutlausu, án svikinna talna þegar inngjöfinni er sleppt. Hins vegar, þegar ástandið verður spenntur, mun viðkvæmur sálfræðingur grípa innilega og róa skeiðið. Aðeins þegar skipt er um blautar brautir tvisvar þarf bílinn að vera einbeittari viðbrögð. Mondeo ökumenn geta alltaf treyst á bremsur sínar, pedalatilfinning og stöðvunarfjarlægð eru óbreytt jafnvel eftir langvarandi notkun.

2,2 lítra TDCi vekur hrifningu með stöðugri orkuþróun, minna sannfærandi hegðun og eldsneytisnotkun. Með lágmarksnotkun 5,5 lítra og 7,7 lítra að meðaltali getur Mondeo sem vegur 1677 kíló ekki verið undir meðallagi, útkoman er sú sama hvað varðar kvika eiginleika.

Renault Laguna

Bless miðlungs vara fyrir svarta francophiles, halló gangvirki sem allir elska! Þrátt fyrir svolítið gervi stýri finnst Laguna framúr keppinautum sínum með miklum framlegð. Hvort sem það er slalom, skipta um brautir eða forðast hindranir, anda allir aðrir ryk. Og þegar það er ekkert ryk á brautinni, en það er vatn, standast franski bíllinn fljótt umferðarprófið og er auðvelt að stjórna honum.

Í þessu tilfelli nýtur GT útgáfan góðs af venjulegu afturhjóladrifinu. Allt að 60 km / klst. Víkja þeir um 3,5 gráður í þá átt sem er andstætt snúningi framhjóla, og yfir þessum hraða snúa þeir í sömu átt og þeir eru. Þetta gerir Laguna ekki aðeins meðfærilegan heldur einnig auðveldan í notkun. Þrátt fyrir kröftugar aðgerðir stýrisins er bílnum á miklum hraða ekki hótað sviksömum afturlömbum eða taugaáföllum.

Hvað varðar hoppfjöðrunarþægindi fyrri tíma, virðist Laguna nú hafa yfirgefið það í þágu keppninnar. Sérstaklega bankar framásinn, bregst taugaóstyrkur við þverliðamótum á gangstéttinni og sendir stuttar högg á yfirbygginguna í nánast ósíuðri mynd. Þetta skerðir þægindin við akstur á þjóðveginum, greinilega heyranlegur hávaði frá vélinni og loftflæði hefur svipuð áhrif. Smekksatriði er örlítið upphækkuð staða á mjög bólstruðum íþróttasætum, auk vinnuvistfræðinnar, sem ruglar byrjendur með ýmsum hnöppum og stjórntækjum. Eftir smá vana verður meðhöndlun mun auðveldari.

178 hestafla dísilvél - eingöngu frátekin fyrir GT útgáfuna - þökk sé 400 Newton metrum sýnir hann vöðvastæltur á miðju snúningssviðinu, en áður leyfir hann sér smá veikleika þegar lagt er af stað og meðaleyðslan í prófinu er 8,4 l / 100 km alveg óboðlegt. Xenon aðalljós Renault eru með þeim bestu á markaðnum, sem og snjöll vinnuvistfræði niðurfellanlegs aftursætis og gæði innréttinga.

Toyota Avensis

Með D-CAT vélinni, sem er 2,2 lítra slagrými, fær Toyota Avensis sendingu í 400 Nm kylfuna. Með honum nær bíllinn ekki aðeins 100 km/klst. á innan við níu sekúndum, en þökk sé jöfnu aflþróuninni og viðeigandi gírhlutföllum myndar hann glæsilegt grip í framúrakstri. Á hinn bóginn þarf hann ekki einu sinni mikið eldsneyti. Ólíkt hávaðatakmarkandi mótor verður hljóð rafeindabúnaður hávær jafnvel í léttvægum tilvikum. Bæði áhrifin af gæðum innréttingarinnar, sem er að hluta klórað með rispunæmu plasti, og lítið bólstruð framsætin láta þig vilja eitthvað betra. Framfarþega skortir nægan stuðning - til hliðar og fyrir axlir, sem og viðunandi stöðu á sætunum.

Hin einfalda Toyota vann enn og aftur samúð með stórum, vel hönnuðum stjórntækjum og ótvíræðri vinnuvistfræði í loftkælingu og útvarpi, en tapaði þeim í meðhöndlunarprófinu. 1,6 tonna bíllinn fylgir stjórntækjum stýrisbúnaðarins óþægilega eftir, sem skapar tilbúna tilfinningu; á meiri hraða undirstýrir hann og hægir á sér eins og einn, jafnvel áður en ESP gerir það. Þar sem Avensis Combi hreyfist ekki mjög hratt eða nákvæmlega fær hann meðaleinkunnir í prófunum á vegvirkni. Ástandið er svipað með þægindi fjöðrunar - hún sendir stuttum höggum til líkamans, eins og hún sé að afrita yfirborð brautarinnar, en á sama tíma tekst hún vel við miðlungs og langar öldur á malbiki.

Allt lítur dekkra út í ljósinu. Sem eini leikmaðurinn á vellinum með halógen framljós er Avensis í efsta sæti bæði í ljósgöngaprófum og næturakstri. Aftur á móti tryggðu sterkir og áreiðanlegir bremsur Japans honum sigur í samsvarandi kafla og tóku að lokum sjötta sætið.

Opel merki

Ég velti því fyrir mér hvernig Insignia hefur ekki enn orðið fyrir óþolandi þunga þeirra miklu vonar sem Opel hefur gert við þennan bíl. Í einni svipan eyðir hann raunsærum anda Vectra - gleymdu Caravan, nú sér Sports Tourer um fimm farþega og allt að 1530 lítra af farangri. Vectra aðdáendur grenja af sársauka því þeir vita að það er 320 lítrum minna en gæludýrið þeirra. Fórnuð í nafni nýrrar bakstoðar sem gerir hleðslu erfitt vegna útstæðrar botnbrúnar.

Þrátt fyrir glæsilegar ytri víddir, í fyrirhugaðri grein, er Insignia ekki hærra en í miðju einkunn meðal þátttakenda í meistaraprófinu. Hvað varðar sveigjanleika innanhúss og hleðslu er bíllinn enn frekar á eftir en tíminn er bættur upp með sérútbúnum framsætum sem henta í langferðir. Vinnuvistfræði tekur smá að venjast vegna mikils fjölda lykla og stjórna, auk þess sem sumum aðgerðum er stjórnað frá tveimur stöðum. Hins vegar venst hann strax góðum aksturseiginleikum - stýriskerfið bregst sjálfkrafa við miðstöðu stýrisins og vel stilltur undirvagn hvetur þig til að komast fljótt og vel yfir beygjur.

Með því að ýta á hnappinn er hægt að aðlaga einkenni aðlögunardempara, aflstýringar og vélarhröðunar frá hörðum beint í þægilegt. Í meginatriðum, lipur og hlutlaus við beygju, 4,91 m langur og 1,7 tonna vagnurinn kemur í veg fyrir stýringu eða hörð viðbrögð við losun á inngjöfinni. Bíllinn nýtur góðs af þessu bæði á brautinni og á prófbrautinni. Hvort sem um er að ræða slalom eða tvöfaldar brautir á blautum fleti, Opel líkanið meðhöndlar það áreynslulaust af hálfu ökumanns.

Hins vegar þurftu verkfræðingarnir að leggja hart að sér í tveggja lítra CDTi með ekki mjög sléttri ferð. Áberandi veikleiki vélarinnar við ræsingu er ásamt „löngum“ gírhlutföllum og skilar afskaplega slæmum afköstum mæld í mýktarprófinu. Hins vegar dregur þessi samsetning kostnaðinn, sem, ásamt betri lýsingu (mæld með prófun á göngum), vekur bros til andlits prófunaraðila.

Sæti Exeo

"Halló aftur!" sumir sjónvarpsmenn vilja segja og Seat gæti notað þetta heimilisfang sem Exeo slagorð. Reyndar vekur módelið aftur til lífsins dofna kynslóð Audi A4. Bjargað frá brotthvarfi með stílstefnu, eftir smá snyrtilega lagfæringu, snýr fyrrverandi Avant aftur sem ST. Þetta gerir þér kleift að bera saman tvær kynslóðir af meðalgæða vagnagerðum. Fyrsta sætið í bílnum sannfærir að gamli Audi er ekki hætt að framleiða vegna lélegrar samsetningar. Sterkur eins og alltaf, í búningi Exeo, sýnir hann nokkrum ungum keppendum hvernig ætti að gera hlutina.

Gott efnisval, traustir saumar, vel afmarkaðir saumar og skipulag sem einkennist af beinum línum eru samkennd, en ekki nógu margir punktar til að koma í veg fyrir tap á líkamshluta. Of lítil innra mál, léleg rýmistilfinning og lítið skott, ásamt skorti á sveigjanleika í farþegarými, eru ástæðan fyrir því að Exeo er skilinn eftir. Vinnuvistfræði mælaborðsins, með fáum valmyndum og fullt af hnöppum og stjórntækjum, mun höfða til þeirra sem setjast í bílinn í fyrsta skipti. Hins vegar finnst lágu skjástýringunum úrelt.

Hvað þægindin varðar er staðan betri, hér er tiltölulega rólegur Spánverjinn að ráðast á miðju borðsins til að ráðast aðeins seinna á með 170 hestafla TDI hans með common rail innspýtingu. Öflugt grip og góð aksturseiginleiki ásamt lítilli eldsneytiseyðslu gerir hann jafnvel á undan arftaka sínum A4 Avant. Sparnaðarútgáfa af Audi með 136 hö eyðir að meðaltali aðeins 0,2 lítrum minna - með mun glæsilegri stærð og sömu þyngd.

Exeo töf er áberandi í hegðun sinni á veginum. Bíllinn kemst frekar klaufalega yfir beygjur og fer í kringum mastrana, hluti af hvatunum sem koma frá stýri tapast í rugginu í yfirbyggingunni. Auk þess hægir hann verst á hraðanum - í 100 km/klst. er munurinn á hemlunarvegalengd milli hans og þeirra bestu frá einum til tveimur metrum.

Citroen C5

Það er ekki bara kallað Tourer, heldur í raun. Með áhrifaríkri hljóðeinangrun, þægilega stilltum dempurum og gormum, lúxusútbúnum sætum (með ökumannsnuddvirkni), geta farþegar Citroen C5 ferðast til fjarlægra staða og ferðin verður ánægjuleg. Langar vegalengdir hræða ekki 170 hestafla bitúrbódísilinn, sem þrátt fyrir tæplega 1,8 tonna þyngd gerir þér kleift að ná háum meðalhraða - þó á kostnað tiltölulega mikillar eldsneytisnotkunar. Að meðaltali þarf C5 alltaf lítra meira en hagkvæmustu gerðirnar í meistaraprófinu.

Skilaboðin eru þó ekki fyrir þá sem eru sparneytnustu, heldur fyrir aðdáendur vörumerkja sem vísvitandi forðast staðla - með föstum stýrisnafni, fullt af hnöppum og aðlaðandi stjórntækjum (þar á meðal olíuhitamæli) sem hafa litlar hendur í kringum skífurnar. Ökumenn ættu að forðast álagsfullar beygjur - stýriskerfið virkar eins og það sé án beina tengingar við stýrið og stjórnunin er of látlaus. Í samanburði við liprari gerðir þarf Citroen stationbíllinn meira pláss fyrir skjótar hreyfingar, en hann slær þig aldrei með erfiðum tölum.

Þú ættir ekki að búast við kraftaverkum frá vatnsloftsfjöðruninni - hún bregst óviss við stuttum höggum, gefur til kynna högg og aðeins á langbylgju malbiki sýnir möguleika sína á mjúkum þægindum. Í þéttari stillingu demparans lækka titringur C5 enn aðeins hraðar. 2,2 lítra vélin togar vel, en gefur hávær yfirlýsingu um viðleitni sína þegar hún er hlaðin. Sex gíra gírkassi gæti verið nákvæmari.

Mazda 6

Öflugasta vélin, minnst þyngd - á bak við sléttar línur yfirbyggingar Mazda 6 Sport Kombi hlýtur alvöru íþróttamaður að leynast. Yfir 300 kílóum léttari en feitir Opel og Citroën, er búist við að japanska gerðin standi þeim betur í öllum íþróttum. En hvað er að gerast? Síðasti staðurinn í kaflanum um hegðun á vegum! Aðeins á flættu hringtorgi tekst Mazda að aka af öryggi, ná miklum hraða og er um leið auðstýrt. Annars kvarta tilraunaflugmenn yfir tilhneigingu til pirrandi hegðunar í horni með áberandi viðbrögðum þegar þeir taka inngjöfina. Þetta hefur í för með sér lágan hraða og talsverða áreynslu af hálfu ökumanns, sérstaklega í hindrunarprófinu sem forðast blautur.

Svipuð áhrif koma fram með auknum akstri á efri vegum. Hér sýnir Mazda fyrst lítilsháttar undirstýringu og eftir það byrjar afturhlutinn að fara til hliðar. Þetta er hefnd eftirspurn íþróttaumhverfis, sem getur aðeins komið brosum til dauðhörðra aðdáenda öflugs flugmanns. Reiða sig á stýrikerfi sem virkar svolítið tilbúnar en gefur góðar upplýsingar um veginn og vandlega stillt fjöðrunareiningar, þeir veiða hamingjusamlega eftir hornum.

Beinu kaflarnir á milli hornanna eru gleyptir í stórum bitum af frekar háværri og örlítið titrandi 2,2 lítra vélinni. Hann ræðst ákaft með hámarkstogi upp á 400 Nm, sérstaklega á miðju snúningssviðinu. Hann er ekki hrifinn af lágum snúningi - rétt eins og undirvagninn líkar ekki við stuttar högg. Sport Kombi hefur stöðuga löngun í kraftmikla hreyfingu en er ekki án hagnýtra hæfileika. Til dæmis, þegar byrjað er á 60 km/klst. hraða, varar ratsjáraðstoðarmaður fyrir akreinaskipti við með sjón- og hljóðmerki ef annað ökutæki fer inn á blinda punktinn frá báðum hliðum. Við þetta bætist rúmgott farangursrými með hagnýtu fellihlíf og aftursætum, en neðri hluti þeirra og bakstoð fellur saman á sama tíma og ýtt er á stöngina. Þó að aftursætin séu nógu þægileg til aksturs kvarta allir prófunaraðilar, auk harðplastinnréttingarinnar, yfir skort á líkamsstuðningi og litlum framsætum.

Samanborið við hátt hávaðastig í farþegarými og stífari fjöðrun þýðir þetta bæði þægindi fyrir langan veg og góðar niðurstöður í prófunum.

texti: Jorn Thomas

ljósmynd: Ahim Hartman

Mat

1. Audi A4 Avant 2.0 TDI og Umhverfi – 462 шт.

Ekki ein einasta slæm frammistaða, og í umhverfishlutanum í fyrsta sæti hjá BMW – því með öruggri hegðun, einfaldri vinnuvistfræði og litlum tilkostnaði vinnur umhverfisvænn Audi A4 meistaraprófin, þrátt fyrir umtalsvert minna afl. Tveggja lítra TDI hans með 136 hö. heillar aðallega með möguleikanum á skemmtilegri ferð á lágum hraða.

10. Mazda 6 Sport Kombi 2.2 MzR-CD – 412 stig

Léttasti og kraftmesti bíllinn í prófuninni náði síðasta sæti - hverjar eru ástæðurnar? Einn af þeim er stöðug stefnumörkun stillinganna fyrir hámarks gangverki. Til dæmis leiðir stíf fjöðrun til punktadrifs, það sama gerist vegna lélegrar hljóðeinangrunar og snerpu en smá taugahegðun á veginum. Jafnvel xenon framljós glóa við enda borðsins - við þessar aðstæður geta jafnvel 185 dísilhestöflur og góð tækifæri til innri umbreytinga engu breytt.

2. VW Passat Variant 2.0 TDI Highline – 461 tonn

Dyggðir þess fara aldrei úrelt - módelið skilar sannfærandi árangri í samanburði á plássi, þægindum og öryggi, sem færir Passat ekki aðeins til jafnvægis heildarávinnings í einstökum hlutum, heldur færir hann hann næstum á toppinn, á einum stað á A4. Aðeins slæmt stopp kemur í veg fyrir að hann sigri.

3. BMW 320d Touring - 453 stig.

Það býður kannski ekki mikið pláss en það er ánægjulegt að stjórna því. Að auki sparar kraftmikill „tróka“ eldsneyti og sannar málsnjallt að vistfræði, skilvirkni og gangverk útiloka ekki hvort annað. Aðallega auðvelt að keyra og stjórna, eini þátttakandinn í hjóladrifinu krefst móttækilegs stýris við áhættusamari aðstæður.

4. Ford Mondeo 2.2 TDCi Tournament Titanium - 452 stig

Stór og góður bíll - Mondeo laðar ekki aðeins að sér með glæsilegu innra rými fyrir farþega og farangur. Gerðin er með þægilegri fjöðrun, þægileg fram- og aftursæti, hegðun hennar á veginum er alltaf örugg og bremsurnar eru einstaklega áreiðanlegar. Aðeins 2,2 lítra vélin er verulega síðri en sú besta.

5. Renault Laguna Grandtour GT dCi 180 FAP - 446 stig

Í akstursprófum á vegum á keppnin ekki möguleika - fjórhjólastýrið Laguna GT er fljótlegt og auðvelt að stýra á milli mastra og í beygjum á aukavegum. Hins vegar væri gott að keyra þægilegra og eyða minna eldsneyti.

6. Toyota Avensis Combi 2.2 D-CAT Executive - 433 stig

Avensis sigrar hvað bremsur varðar, annars heilla hann umfram allt með góðri mýkt 2,2 lítra vélarinnar. Vinnuvistfræði er ekkert vandamál, en meðvirkni er svolítið fyrirferðarmikill. Hvað varðar þægindi og gæði sætanna er enn hægt að bæta þau - meðal annars með halógenljósum sem lýsa veginn minnst.

7. Opel Insignia Sports Tourer 2.0 CDTi Edition – 430 dollarar.

The áhrifamikill fyrirbæri innri andstæða minna fyrirbæri innri. Á sama tíma truflar lögun bakstoðar hleðslu og skyggni og vinnuvistfræði þjáist af gnægð hnappanna. Insignia er aftur á móti lipur og áreiðanlegur á veginum, sætin hylja yfirbygginguna og xenon-aðalljósin eru sérstaklega björt og skilvirk. Vonbrigði er tveggja lítra CDTi, sem þrátt fyrir ágætlega hagkvæmni gengur misjafnlega og sýnir augljósan veikleika við ræsingu.

8. Seat Exeo ST 2.0 TDI CR Style - 419 stig

Upphitun gæti gert eldhúsið í gær bragðbetra, en ekki gamlan Audi A4. Að utan sýnir Exeo ST líkanið aðeins að framfarir stöðvast aldrei. Hvað varðar frágang, vinnuvistfræði og þægindi er spænski bíllinn ekki síðri en aðrir, auk öflugs og hagkvæms TDI með 170 hestöflum. það getur jafnvel þóknast mörgum. Hins vegar bjóðast bremsur, lipurð og rúmgæði um greinilegt töf.

9. Citroën C5 Tourer HDi 170 Biturbo FAP Exclusive - 416 stig

C5 virkar á sannfærandi hátt sem langferðabifreið, þó að loftpúðafjöðrun hans svari ekki eins þægilega og búast mætti ​​við. Aftur á móti rekur bíllinn hljóðlaust meðfram veginum og dekra við farþega með yfirburða sætisþægindum í sérstöku andrúmslofti. Hins vegar er gangvirki og hagkerfi ekki meðal styrkleika þess.

tæknilegar upplýsingar

1. Audi A4 Avant 2.0 TDI og Umhverfi – 462 шт.	10. Mazda 6 Sport Kombi 2.2 MzR-CD – 412 stig	2. VW Passat Variant 2.0 TDI Highline – 461 tonn	3. BMW 320d Touring - 453 stig.	4. Ford Mondeo 2.2 TDCi Tournament Titanium - 452 stig	5. Renault Laguna Grandtour GT dCi 180 FAP - 446 stig	6. Toyota Avensis Combi 2.2 D-CAT Executive - 433 stig	7. Opel Insignia Sports Tourer 2.0 CDTi Edition – 430 dollarar.	8. Seat Exeo ST 2.0 TDI CR Style - 419 stig	9. Citroën C5 Tourer HDi 170 Biturbo FAP Exclusive - 416 stig
Vinnumagn	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
Power	136 k. Frá. við 4200 snúninga á mínútu	185 k. Frá. við 3500 snúninga á mínútu	170 k. Frá. við 4200 snúninga á mínútu	177 k. Frá. við 4000 snúninga á mínútu	175 k. Frá. við 3500 snúninga á mínútu	178 k. Frá. við 3750 snúninga á mínútu	177 k. Frá. við 3600 snúninga á mínútu	160 k. Frá. við 4000 snúninga á mínútu	170 k. Frá. við 4200 snúninga á mínútu	170 k. Frá. við 4000 snúninga á mínútu
Hámark togi	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
Hröðun 0-100 km / klst	10,2 s	8,6 s	9,4 s	8,0 s	9,5 s	9,1 s	8,8 s	10,9 s	9,0 s	10,3 s
Hemlunarvegalengdir á 100 km hraða	39 m	40 m	40 m	40 m	39 m	39 m	39 m	39 m	41 m	39 m
Hámarkshraði	208 km / klst	216 km / klst	223 km / klst	228 km / klst	218 km / klst	213 km / klst	210 km / klst	212 km / klst	224 km / klst	216 km / klst
Meðalneysla eldsneyti í prófinu	7,3 L	7,7 L	7,1 L	7,0 L	7,7 L	8,4 L	7,7 L	7,6 L	7,5 L	8,3 L
Grunnverð	35 000 EUR (í Þýskalandi)	32 800 EUR (í Þýskalandi)	35 550 EUR (í Þýskalandi)	35 450 EUR (í Þýskalandi)	32 400 EUR (í Þýskalandi)	32 400 EUR (í Þýskalandi)	32 350 EUR (í Þýskalandi)	31 405 EUR (í Þýskalandi)	30 290 EUR (í Þýskalandi)	32 400 EUR (í Þýskalandi)