Þvagefni í dísilvélum: hvers vegna, samsetning, eyðsla, verð, lokun

Flestir nútíma ökumenn, sem skilgreina hagnýtasta bílinn, gefa ekki aðeins gaum að krafti einingarinnar og þeim þægindum sem í boði eru í innréttingunni. Fyrir marga skiptir hagkerfi samgangna miklu máli. Hins vegar, með því að búa til bíla með minni eldsneytiseyðslu, eru framleiðendur meira með umhverfisstaðla að leiðarljósi (minni ICE gefur frá sér minna skaðleg efni).

Að herða umhverfisstaðla neyddu verkfræðinga til að þróa ný eldsneytiskerfi, breyta núverandi aflrásum og útbúa þá með viðbótarbúnaði. Allir vita að ef þú minnkar stærð hreyfilsins missir hún afl. Af þessum sökum eru sífellt algengari í nútímalegum brunahreyflum, túrbóhjólum, þjöppum, alls kyns innspýtingarkerfum osfrv. Þökk sé þessu er jafnvel 1.0 lítra eining alveg fær um að keppa við 3.0 lítra vél sjaldgæfs sportbíls.

Ef við berum saman bensín- og dísilvélar (lýst er muninum á slíkum vélum í annarri umsögn), þá munu breytingar með sama magni sem keyrir á þungu eldsneyti örugglega eyða minna eldsneyti. Þetta stafar af því að hver dísilvél er sjálfgefin með bein innspýtingarkerfi. Nánari upplýsingar um tækið af þessari gerð mótora er lýst hér.

Dísilvélar eru þó ekki svo einfaldar. Þegar dísilolía brennur losna meira af skaðlegum efnum og þess vegna menga ökutæki með svipaða vél umhverfið meira en bensínhliðstæða. Til að gera bílinn öruggari hvað þetta varðar, inniheldur útblásturskerfið svifryk и hvati... Þessi frumefni fjarlægja og hlutleysa kolvetni, kolefnisoxíð, sót, brennisteinsdíoxíð og önnur skaðleg efni.

Í áranna rás hafa umhverfisstaðlar, sérstaklega fyrir dísilvélar, hert. Sem stendur er í mörgum löndum bann við notkun ökutækja sem uppfylla ekki Euro-4 breytur og stundum jafnvel hærri. Svo að dísilvélin missi ekki mikilvægi sitt, hafa verkfræðingarnir búið einingarnar (frá og með breytingum á Euro4 umhverfisstaðlinum) með viðbótar hreinsikerfi fyrir útblástursloft. Það kallast SCR.

Samhliða því er þvagefni notað fyrir dísilolíu. Hugleiddu hvers vegna þessarar lausnar er þörf í bílnum, hver er meginreglan um notkun slíks hreinsikerfis og einnig hverjir eru kostir þess og gallar.

Hvað er þvagefni fyrir dísilvél

Orðið þvagefni sjálft merkir efni sem inniheldur þvagsýrasölt - lokaafurð efnaskipta spendýra. Það er virkur notað í landbúnaði, en það er ekki notað í sinni hreinu mynd í bílaiðnaðinum.

Fyrir dísilvélar er notuð sérstök lausn, 40 prósent sem samanstendur af vatnslausn af þvagefni og 60 prósent af eimuðu vatni. Þetta efni er efnafræðilegt hlutleysara sem hvarfast við útblásturslofttegundir og breytir skaðlegum kolefnisoxíðum, kolvetnum og köfnunarefnisoxíðum í óvirkt (skaðlaust) gas. Viðbrögðin umbreyta skaðlegum útblæstri í koltvísýring, köfnunarefni og vatn. Þessi vökvi er einnig kallaður AdBlue til notkunar í meðferðarkerfi fyrir útblástursloft.

Oftast er slíkt kerfi notað í atvinnubifreiðum. Vörubíllinn verður með viðbótargeymi en áfyllingarhálsinn er staðsettur nálægt eldsneytisfyllingarholinu. Lyftarinn er ekki aðeins drifinn með dísilolíu, heldur þarf að hella þvagefni lausn í sérstakan tank (tilbúinn vökva sem er seldur í dósum). Neysla efnisins fer eftir tegund eldsneytiskerfis og hversu duglegur vélin virkar.

Venjulega er nútímabíll (við the vegur, mikill fjöldi farþega sem nota mikið eldsneyti fær líka slíkt hlutleysingarkerfi) er fær um að vinna úr tveimur til sex prósentum af þvagefni af heildarmagni eldsneytis sem neytt er. Vegna þess að inndælingunni er stjórnað af rafeindatækni með mikilli nákvæmni og rekstur kerfisins sjálfs er jafnaður af NO skynjara, þarftu að bæta hvarfefni við tankinn mun sjaldnar en að fylla á bílinn sjálfan. Venjulega er eldsneyti áfyllt eftir um það bil 8 þúsund kílómetra (fer eftir rúmmáli tankarins).

Ekki má blanda vökvanum við notkun útblásturskerfisins við dísilolíu þar sem það er ekki eldfimt af sjálfu sér. Einnig mun mikið magn af vatni og efni fljótt gera háþrýstibensíndælu óvirka (rekstri hennar er lýst hér) og aðra mikilvæga þætti eldsneytiskerfisins.

Til hvers er það í dísilvél

Í nútíma bílum eru hvatar notaðir til að hlutleysa brennsluafurðir. Honeycomb þeirra er úr málmi eða keramik efni. Algengustu breytingarnar eru húðaðar með þremur tegundum málma: ródíum, palladíum og platínu. Hver þessara málma hvarfast við útblástursloft og hlutleysir kolvetni og kolmónoxíð við háan hita.

Framleiðslan er blanda af koltvísýringi, köfnunarefni og vatni. Hins vegar inniheldur dísel útblástur einnig mikið magn af sóti og köfnunarefnisoxíði. Þar að auki, ef útblásturskerfið er nútímavætt til að fjarlægja eitt skaðlegt efni, hefur þetta aukaverkun - innihald hins hlutans eykst hlutfallslega. Þessu ferli er fylgt eftir í mismunandi rekstrarstillingum aflbúnaðarins.

Til að fjarlægja sót úr útblæstri er gildra eða svifryk notað. Rennslið fer í gegnum litlu frumur hlutans og sót sest á brúnir þeirra. Með tímanum stíflast þessi skjár og vélin virkjar brennslu á veggskjöldi og lengir þar með líftíma síunnar.

Þrátt fyrir að fleiri þættir séu til í útblásturskerfi bílsins eru öll skaðleg efni ekki hlutlaus. Vegna þessa dregur ekki úr skaðsemi vélarinnar. Til að bæta umhverfisvæn samgöngur hefur verið þróað annað viðbótarkerfi til að hreinsa eða hlutleysa útblástursloft dísilolíu.

SCR hlutleysing er hönnuð til að berjast gegn köfnunarefnisoxíði. Það er sett upp sjálfgefið í öllum dísilbifreiðum sem uppfylla Euro 4 og hærra. Auk hreinss útblásturs þökk sé notkun þvagefnis, þjáist útblásturskerfið minna af kolefnisútfellingum.

Hvernig kerfið virkar

Tilvist hlutleysiskerfis gerir kleift að aðlaga gömlu brunahreyfilinn að nútímalegum umhverfisstöðlum. Notkun SCR er möguleg í sumum bílum sem viðbótarbúnaður, en til þess þarf að nútímavæða útblásturskerfið. Kerfið sjálft vinnur í þremur áföngum.

Úrgangs hreinsunarstig

Þegar eldsneyti brennur út í strokka, við útblástursslag dreifibúnaður fyrir gas opnar útblástursventlana. Stimpillinn ýtir brennsluafurðunum inn í útblástursgrein... Svo fer gasflæðið inn í svifrykið, þar sem sót er haldið. Þetta er fyrsta skrefið í hreinsun útblásturs.

Straumurinn, sem þegar er hreinsaður úr sóti, fer út úr síunni og er beint að hvata (sumar gerðir af sóti eru samhæfðar við hvata í sama húsnæði), þar sem útblástursloftið verður hlutlaust. Á þessu stigi, þangað til heita gasið fer í hlutleysinguna, er þvagefni lausn úðað í rörið.

1. ÍS; 2. Stjórnbúnaður; 3. Reagent tankur; 4. DPF sía; 5. Hreinsað útblástur að hluta; 6. Inndæling þvagefnis; 7. SCR hvati.

Þar sem straumurinn er enn mjög heitur gufar vökvinn strax og ammoníak losnar úr efninu. Verkun háhita myndar einnig ísósýansýru. Á þessum tímapunkti hvarfast ammoníak við köfnunarefnisoxíð. Þetta ferli gerir þetta skaðlega gas hlutlaust og myndar köfnunarefni og vatn.

Þriðji áfanginn fer fram í hvata sjálfum. Það hlutleysir önnur eitruð efni. Síðan fer rennslið að hljóðdeyfinu og er hleypt út í umhverfið.

Það fer eftir gerð vélarinnar og útblásturskerfisins, hlutleysing mun fylgja svipaðri meginreglu en uppsetningin sjálf getur litið öðruvísi út.

Vökvasamsetning

Sumir ökumenn hafa spurningu: Ef þvagefni er afurð lífsnauðsynlegrar starfsemi dýraheimsins, er þá hægt að búa til slíkan vökva á eigin spýtur? Í orði er það mögulegt, en framleiðendur mæla ekki með því að gera þetta. Heimatilbúin þvagefni lausn mun ekki uppfylla gæðakröfur til notkunar í vélum.

Og það eru nokkrar ástæður fyrir þessu:

1. Þvagefni, sem oft er innifalið í mörgum steinefnum áburði, má líta á sem valkost til að skapa lausn. En þú getur ekki farið í næstu landbúnaðarverslun til að kaupa það. Ástæðan er sú að áburðarkornin eru meðhöndluð með sérstöku efni sem kemur í veg fyrir að magnefnið klaki. Þetta efna hvarfefni er skaðlegt fyrir þætti hreinsikerfis brennsluafurðanna. Ef þú útbýr lausn sem byggir á þessum steinefnaáburði, mistakast uppsetningin mjög hratt. Ekkert síukerfi er fær um að sía út þetta skaðlega efni.
2. Framleiðsla steinefna áburðar tengist notkun biuret (endanlegur massi þessa hvarfefnis getur innihaldið um 1.6 prósent). Tilvist þessa efnis mun stytta endingu hvata breytisins verulega. Af þessum sökum, við framleiðslu AdBlue, getur að lokum aðeins lítið brot af biuret (ekki meira en 0.3 prósent af heildarmagni) verið með í samsetningu þess.
3. Lausnin sjálf er búin til á grunni steinefnavatns (steinefnasölt stífla hunangsköku hvata, sem setur það fljótt úr notkun). Þrátt fyrir að verð á þessum vökva sé lágt, ef þú bætir við verði áburðar á steinefnum og tímanum sem varið er til að gera lausnina að kostnaði, mun kostnaðurinn við fullunnu vöruna ekki vera frábrugðinn iðnaðar hliðstæðunni. Auk þess er hvarfefni sem búið er til heima skaðlegt fyrir bílinn.

Önnur algeng spurning varðandi notkun þvagefnis fyrir dísilvélar - er hægt að þynna það með vatni vegna hagkvæmni? Enginn mun banna að gera þetta en sparnaði er ekki hægt að ná með þessum hætti. Ástæðan er sú að eftirmeðferðarkerfi útblástursins er búið tveimur skynjurum sem eru stilltir til að ákvarða styrk NO í brennsluafurðunum.

Annar skynjarinn er settur fyrir hvata og hinn við útrásina. Sá fyrsti ákvarðar magn köfnunarefnisdíoxíðs í útblástursloftinu og virkjar hlutleysingarkerfið. Seinni skynjarinn ákvarðar hversu skilvirkt ferlið gengur. Ef styrkur skaðlegs efnis í útblæstri fer yfir leyfilegt magn (32.5 prósent), þá gefur það merki um að þvagefni sé ófullnægjandi og kerfið auki vökvamagn. Sem afleiðing af þynntu lausninni mun meira vatn hverfa og meira vatn safnast fyrir í útblásturskerfinu (hvernig á að bregðast við því, því er lýst sérstaklega).

Út af fyrir sig lítur þvagefni út eins og saltkristallar sem eru lyktarlausir. Þeir geta verið leystir upp í skautuðum leysi eins og ammóníaki, metanóli, klóróformi osfrv. Öruggasta aðferðin fyrir heilsu manna er upplausn í eimuðu vatni (steinefnin sem eru hluti af venjulegu vatni mynda útfellingar á hvata hunangsbökunni).

Vegna notkunar efna við undirbúning lausnarinnar er þvagefni þróað undir eftirliti eða með samþykki Samtaka bílaiðnaðarins (VDA).

Kostir og gallar

Mikilvægasti kosturinn við notkun þvagefnis í dísilvélum er fullkomnari fjarlæging eiturefna sem losna við brennslu dísilolíu. Þessi vökvi gerir ökutækinu kleift að uppfylla umhverfisstaðalinn allt að Euro6 (þetta hefur áhrif á eiginleika einingarinnar sjálfrar og tæknilegt ástand hennar).

Enginn af tæknilegum hlutum vélarinnar breytist og því tengjast allir kostir þess að nota þvagefni aðeins skaðsemi losunarinnar og afleiðingarnar sem fylgja. Til dæmis, þegar farið er yfir landamæri Evrópu, mun ökutækið ekki þurfa að greiða þungan skatt eða sekt ef kerfið þar í landi hættir að virka.

Bensínbensín er sjaldan. Meðalneyslan er um 100 ml. í 100 kílómetra. Þetta er þó vísir fyrir fólksbíl. 20 lítra dós dugar venjulega í 20 þúsund km. Að því er varðar lyftarann ​​er meðalneysla þvagefnis í honum um 1.5 lítrar á 100 km. Það fer eftir mótor rúmmál.

Efninu er hægt að hella annað hvort beint í tankinn sem er staðsettur í vélarrýminu eða í sérstakan háls sem er nálægt áfyllingarholi eldsneytisgeymisins.

Þrátt fyrir augljósa kosti nýsköpunarkerfisins hefur það mikinn fjölda ókosta. Við skulum líta á þau til að auðvelda að ákvarða hvort nota eigi þessa hlutleysingu eða ekki:

• Ef kerfishluti bilar verður viðgerð dýr.
• Fyrir skilvirka hlutleysingu er nauðsynlegt að nota hágæða eldsneyti (lág-brennisteins dísileldsneyti);
• Stærsti ókosturinn er ekki tengdur við kerfið sjálft heldur mikinn fjölda fölsaðra vökva á CIS markaðnum (næstum helmingur seldra vara er fölsaður);
• Tilvist hlutleysiskerfis gerir ökutækið dýrara;
• Auk þess að taka eldsneyti á dísilolíu þarf að fylgjast með AdBlue framboðinu;
• Rekstur þvagefnis er flókinn af því að í miklu frosti (-11 gráður) frýs það. Af þessum sökum er upphitun fljótandi notuð í mörgum breytingum;
• Vökvinn er hvarfgjarn og getur valdið bruna eða ertingu ef hann kemst í snertingu við hendur. Ef óvarða höndin er í snertingu við efnið, sem er oft raunin þegar eldsneyti er fyllt úr stórum dós, verður að þvo vökvann vandlega;
• Á yfirráðasvæði CIS eru mjög fáar bensínstöðvar þar sem, ef nauðsyn krefur, er hægt að bæta við viðbótar magni af hágæða þvagefni. Af þessum sökum þarftu að kaupa vökva með framlegð og hafa það með þér ef þú ætlar þér langa ferð;
• Vökvinn inniheldur ammoníak sem, þegar það er gufað upp, skaðar öndunarveg manna.

Í ljósi slíks ókosta ákveða margir ökumenn að slökkva á þessu kerfi.

Hvernig á að slökkva á

Það eru nokkrar leiðir til að slökkva á hlutleysingu dísilútblásturslofttegunda:

1. Frystu kerfið. Áður en þú notar þessa aðferð þarftu að ganga úr skugga um að SCR hafi engar villur í rafeindatækinu. Línan er endurhönnuð þannig að raftækin túlka það eins og þvagefni sé frosið. Í þessu tilfelli virkjar stýringareiningin ekki dæluna fyrr en kerfið „frýs“. Þessi aðferð hentar tækjum sem ekki sjá um upphitun hvarfefna.
2. Lokun hugbúnaðar. Í þessu tilviki blikkar stjórnbúnaðurinn eða nokkrar breytingar eru gerðar á rekstri rafeindakerfisins.
3. Setja upp keppinautinn. Í þessu tilfelli er SCR aftengt frá rafrásinni og svo að stjórnbúnaðurinn lagar ekki villu er sérstakur stafrænn keppinautur tengdur í staðinn sem sendir merki um að kerfið vinni rétt. Þetta breytir ekki vélarafli.

Áður en haldið er af sambandsleysinu við hlutleysingu er mikilvægt að hafa samráð við sérfræðing, því að hvert einstakt mál getur haft sín blæbrigði. Hins vegar, að mati höfundar þessarar umfjöllunar, hvers vegna að kaupa dýran bíl til að slökkva á einhverju í honum og borga síðan peninga fyrir dýrar viðgerðir vegna slíkra íhlutana?

Að auki bjóðum við upp á stutta myndbandsupptöku yfir rekstur eins af afbrigðum SCR-kerfisins:

SCR kerfi, hvernig AdBlue virkar

Spurningar og svör:

Til hvers er þvagefni fyrir dísilvél? Það er efni sem er bætt við til að útrýma skaðlegum lofttegundum í útblæstri dísilvélar. Þetta kerfi þarf að uppfylla Euro4 - Euro6 umhverfisstaðalinn.

Hvernig virkar þvagefni á dísilolíu? Í ferli hitunar og efnahvarfa hvarfast þvagefni ammoníak við köfnunarefnisoxíð (skaðlegasta gasið í brenndu dísileldsneyti), sem leiðir til myndunar köfnunarefnis og vatns.