Reynsluakstur Mercedes G 500: goðsögnin heldur áfram

Eftir 39 ár á markaðnum hefur goðsagnakennda Model G arftaka.

Margir, þar á meðal við, óttuðumst að sérstaða þessarar óvenjulegu bifreiðar gæti veikst með nýju gerðinni. Fyrsta prófið okkar á G 500 útgáfunni sýndi ekkert af þessu tagi!

Stundum verða tímamót í sögu bílaiðnaðarins. Til dæmis, þar til nýlega, var ekkert okkar í raun viss um að Mercedes ætlaði í raun að búa til alveg nýja kynslóð af helgimynda G-gerð sinni. Hins vegar, í fjóra áratugi, hefur Stuttgart vörumerkið haldið uppi goðsögninni um þessa gerð með því að nútímavæða hana hægt og aðferðafræðilega, en án grundvallarbreytinga.

Og hér er hann. Nýr G 500. Það markar lok tímabils fyrsta Model G sem hófst á áttunda áratugnum og Austurríki tók þátt í. Viltu heyra stutta útgáfu af sögunni aftur? Jæja, með ánægju: Þegar Steyr-Daimler-Puch er að vinna að eftirmanni Haflings, muna nokkrir snjallir stjórnendur fyrirtækisins hversu „sniðugt“ það var að tapa fyrir Mercedes í baráttunni fyrir stórum pöntun frá svissneska hernum. Það er af þessum sökum sem Steyr ákvað að þessu sinni að spyrja fyrst Stuttgart hvort fyrirtækið með þriggja stjörnu áhuga hafi á mögulegu samstarfi. Fyrirtækin tvö byrjuðu að vinna saman árið 1970 og nöfn á borð við Bruno Kreisky kanslara og Shah frá Persíu komu fram í kringum verkefnið. Samningarnir voru undirritaðir, nýja fyrirtækið varð staðreynd og 1972. febrúar 1 valt fyrsta Puch og Mercedes G af færibandi í Graz.

39 árum síðar og 300 eintök síðar birtist ný útgáfa af fyrirbæri sem við héldum öll að myndi endast að eilífu. G-módelið er ekki bara bíll og ekki bara jeppi. Þetta er tákn sem merkingin er ekki mikið síðri en Kölnardómkirkjan. Og að búa til fullgildan erfingja fyrir eitthvað eins og þetta er nánast ómögulegt. Í þessu skyni hafa verkfræðingar og stílistar vörumerkisins kynnt sér tækni G-líkansins mjög djúpt til að komast að því hvað gerir líkanið svo einstakt í eðli sínu. Það er enginn vafi á því að hvað varðar hönnun virðist hlutverki þeirra hafa tekist með góðum árangri - með útbreiddum stefnuljósum, ytri hurðarlörum og utanborðs varahjóli lítur þessi Mercedes út eins og nokkurs konar brú milli fortíðar og nútíðar. Hugmyndin um klassíska hönnun er mjög kunnátta miðlað í gjörbreyttum hlutföllum líkamans - líkanið hefur stækkað um 000 cm á lengd, um 15,5 cm í hjólhafi, um 5 cm á breidd og um 17,1 cm á hæð. Nýju stærðirnar gefa G-Model nægilegt innra rými, þó það sé minna en búist var við og skottið rúmar minna en áður. Hins vegar er ferðalagið í bólstruðum aftursætum óviðjafnanlega skemmtilegra en áður. Hins vegar ætti að hafa í huga að til að ná þægindum í innréttingunni verður þú fyrst að sigrast á nokkuð traustri hæð. Ökumaðurinn og félagar hans sitja nákvæmlega 1,5 cm yfir jörðu - 91 cm hærra en til dæmis í V-flokki. Við förum upp á efri hæðina og lokum hurðunum á eftir okkur - hljóðið í síðustu aðgerðinni er meira að segja eins og hindrun en einfaldri lokun. Hljóðið sem heyrist þegar miðlæsingin er virkjuð virðist koma frá því að endurhlaða sjálfvirkt vopn - enn ein góð tilvísun í fortíðina.

Hönnuðir eru líka óhugnir því hátalararnir fylgja lögun stefnuljósanna og loftræstingarstútarnir líkjast aðalljósum. Það virðist allt einhvern veginn eðlilegt og alveg viðeigandi - þegar allt kemur til alls passar G-módelið og lítur út fyrir að vera klassískt, þó að á undanförnum árum hafi nokkrar frekar óvenjulegar (en mjög fallegar í sjálfu sér) birst útgáfur af því, eins og 4 × 4² eða Maybach-Mercedes G 650 6×6 Landaulet.

Takmörk mögulegs

Nýja orgelið er fest á undirstöðugrind úr hástyrkri stáli sem er einstaklega sterk og hjálpar til við að lækka þyngdarpunktinn. Undirvagninn sem þróaður er af AMG er lítil tæknibylting fyrir líkanið: Hugmyndin um stífan ás er aðeins skilin eftir að aftan, en að framan er nýja gerðin með þverslápar á hverju hjóli. En ekki fá ranga mynd - G-Model hefur ekki tapað neinu í torfærueiginleikum sínum: fjórhjóladrifskerfið í staðlaðri stöðu sendir 40 prósent af gripi að framan og 60 prósent til afturás. . Að sjálfsögðu er líkanið einnig með lækkunargírstillingu, auk þriggja mismunadrifslæsinga. Það skal tekið fram að hlutverki miðlægs mismunadrifs er í raun tekið við af plötukúplingu með læsingarhlutfallinu 100. Almennt séð hefur rafeindabúnaðurinn fulla stjórn á rekstri tvídrifsins, til að sannfæra hefðarmennina, eru einnig 100 prósent læsingar á mismunadrif að framan og aftan. Í "G" stillingu er stýris-, drif- og demparastillingum breytt. Bíllinn er 27 cm frá jörðu og er 100 prósenta færni yfir brekkur og hámarkshliðarhalli án þess að hætta sé á velti er 35 gráður. Allar þessar tölur eru betri en forverinn og kemur þetta skemmtilega á óvart. Hins vegar kemur raunverulega óvart frá öðrum, nefnilega þeirri staðreynd að nú tekst G-módelinu að heilla okkur með hegðun sinni á gangstéttinni.

Um ástríðu fyrir ævintýrum og eitt í viðbót

Við skulum vera heiðarleg: Þegar við þurftum að lýsa hegðun G-líkansins á gangstéttinni, síðustu tvo áratugi, höfum við undantekningarlaust þurft að finna góðar og trúverðugar afsakanir svo að við gætum bæði verið hlutlæg og ekki dregið úr aðrir óneitanlega dýrmætir eiginleikar bílsins. Með öðrum orðum: að mörgu leyti hegðuðu ofurvélknúnu útgáfurnar með V8/V12 vélum sig á svipaðan hátt og trylltur brontosaurus á hjólaskautum gæti litið út. Nú, í fyrsta skipti í sögu sinni, hagar G-módelið sér á veginum eins og venjulegur bíll, en ekki eins og jepplingur, sem er aðallega og aðallega á torfæru. Þrátt fyrir stífan afturöxul og glæsilega hæfileika til að takast á við erfiðar aðstæður veltur G-ið virkilega vel yfir ójöfnur og rafvélræna stýrið er nákvæmt og gefur frábæra endurgjöf. Það eina sem minnir á háa þyngdarpunktinn er áberandi sveifla líkamans – jafnvel í sportham. Lögmál eðlisfræðinnar gilda um alla...

Í næsta nágrenni við bílinn hefst kröpp vinstri beygja og reynist hreyfihraðinn vera svo, við skulum segja, meiri en það sem hægt er að lýsa nógu nákvæmum fyrir þennan bíl í þessari tilteknu beygju. Með gömlu G-gerðinni í þessum aðstæðum þurfti ekki annað að gera en að ýta á einn af mismunadrifslæsingum - til að hafa að minnsta kosti lágmarks möguleika á að fara ekki í þá átt sem þú vilt síst fara, að minnsta kosti á bílnum þínum. . Nýja gerðin tekur hins vegar algjörlega hlutlausa beygju, að vísu með flautu dekkjum (þau eru af All-Terrain gerð) og þeim fylgja afgerandi viðbrögð frá ESP kerfinu, en samt tekst G-gerðin án hættu á að fara. akbrautina. Auk þess stoppar G-módelið mjög vel, mun líklega takast enn sannfærandi með almennum götudekkjum. Aðeins val á aukakerfum virðist af skornum skammti, miðað við verðflokk líkansins.

Það má þó ekki vanta V8 Biturbo vél undir húddinu sem hann þekkti frá forvera sínum og AMG GT. 422 hö Og 610 Nm einingin getur aldrei kvartað yfir skorti á krafti: hröðun úr kyrrstöðu í 100 km/klst. er framkvæmd á innan við sex sekúndum. Og ef þú vilt meira - vinsamlegast: AMG G 63 með 585 hö. og 850 Nm til ráðstöfunar og fær um að hrista jörðina undir þér. Ef þú vilt að 2,5 tonna vél sé sparneytnari ertu með Eco-stillingu sem slekkur tímabundið á strokkum 2, 3, 5 og 8 við hlutahleðslu. Þrátt fyrir bestu viðleitni verkfræðinga Mercedes til að ná meiri sparnaði var meðaleyðslan í prófuninni 15,9 l / 100 km. En við þessu mátti búast. Og í hreinskilni sagt, fyrir slíka vél er þetta alveg fyrirgefanlegt.

Að lokum getum við sagt að nýja G-líkanið í alla staði sé kynnt nákvæmlega eins og G-líkaninu sæmir, og jafnvel orðið betra en forverinn í alla staði. Goðsögnin heldur áfram!

MAT

Fjórar og hálf stjarna, þrátt fyrir verð og eldsneytiseyðslu - já, þær eru átakanlega háar, en ekki afgerandi fyrir lokaeinkunn slíkrar vélar. G-Model hefur haldist hundrað prósent sönn G-módel og er nánast betri en goðsagnakenndur forveri hennar - hún er orðin ótrúlega öruggari, þægilegri, þægilegri í akstri og jafnvel viðráðanlegri.

Líkaminn

+ Dásamlegt útsýni úr bílstjórasætinu í allar áttir

Fimm mjög þægileg sæti fyrir farþega og nóg pláss fyrir farangurinn.

Göfug efni í innréttingunni og einstaklega áreiðanleg vinnubrögð.

Hljóðið af því að læsa og opna dyr er einfaldlega ósambærilegt

- erfitt aðgengi að stofunni.

Takmarkaður sveigjanleiki í innra rými

Að hluta flókið aðgerðastýring

Þægindi

+ Mjög góð fjöðrunarþægindi

Sæti eru tilvalin í langar gönguferðir

– Skynjanlegur loftaflfræðilegur hávaði og hljóð frá aflbrautinni

Hliðar titringur á líkamanum

Vél / skipting

+ Þungur V8 með tilkomumiklu gripi í öllum snúningshraða

Vel stillt sjálfskipting ...

- ... sem færist þó tiltölulega seint í hæstu níu gráður þess

Ferðahegðun

+ Framúrskarandi árangur á gróft landslag

Mjög lítill annmarki á meðhöndlun

Örugg hegðun í beygju

– Stór beygjuradíus

Sveifla efnislíkamanum

Snemma upphaf undirstýringarhneigða

öryggi

+ Gott miðað við þyngd bremsubílsins

– Fyrir verðflokkinn er val á hjálparkerfum ekki mikið

vistfræði

+ Með G-gerðinni er hægt að komast á staði í náttúrunni sem eru óaðgengilegir næstum öllum öðrum bílum

Nær yfir 6d-Temp viðmið

- Mjög mikil eldsneytisnotkun

Útgjöld

+ Bíllinn er alvöru og framtíðarklassíkur, með afar lítið slit

– Verð og þjónusta á dæmigerðu stigi fyrir lúxusklassa.

Texti: Sebastian Renz

Ljósmynd: Arturo Rivas