Reynsluakstur Mercedes C 350e og 190 E 2.5-16 Evo II: Oratorio fyrir fjóra strokka

Mercedes C 350e og 190 E 2.5-16 Evolution II mætast á brautinni

Við tölum og skrifum oft eins og heimur sportbíla á þeim tíma samanstandi aðeins af gerðum með sex strokka og meira. Almennt séð var þá allt betra en það getur verið í dag. Sjáðu til, þá kostaði bensín ekkert og bílarnir enduðu að eilífu, ja, eða að minnsta kosti þangað til næstu vélarskipti voru. Þess vegna fellum við þráfaldlega, oft af góðri ástæðu, tárum yfir smæðingu mótorhjóla í niðurskurðarferlinu. Hverjum gaf hann hjarta sitt til að sundra BMW M3 úr átta í sex strokka? Af hverju vantar 63 lítra slagrými í nýja Mercedes C 2,2 AMG? Og hvers vegna er ekkert kampavín á skrifstofunni minni? Á sama tíma gleymum við því að margar hetjur fjórhjólaíþróttarinnar byrjuðu feril sinn með fjögurra strokka vél.

Manstu hversu töfrandi skammstöfunin 16V hljómaði á níunda og níunda áratugnum? Fjórir ventlar á hvern strokk, tákn um ódýrt sporthjól í glæsilegum vélum eins og Opel Kadett GSI 80V með Cosworth strokkhaus. Eða Mercedes 90-16, einnig breytt af enskum kappakstursmönnum. Á sama tíma var 2.3 enn ekki sá besti - hann kom fram árið 16 með 2.3-1990 Evo II og afturvæng á breidd bjórbekks. Semsagt 2.5 lítra stuttgengisvél sem berst við 16 hestöfl á mörgum snúningum. Þvílík tala fyrir þá tíma! Og þvílík einvígi við BMW M2,5 - á þessum árum þegar DTM var ekki enn samsett úr loftaflfræðilegum skrímslum sem raðað var eins og perlum á fullkomna línu. Á þeim tíma var Evo II, takmörkuð við 235 einingar, öflugasta fjögurra strokka útgáfan af 3 línunni.

Stolt skreyting krossins

Fyrirsætan sýnir þennan kraft með risastórum væng sínum - eitthvað eins og húðflúr sem sumir gera á mittið. „Á tímum líkamsbyggingar er Mercedes módelið opinberlega kynnt heiminum sem sportbíll með plasteiginleikum,“ skrifaði Auto Motor und Sport árið 1989 í tilefni af Evo I. Bodybuilding í dag er nútímaleg. topp hárgreiðslur. Þess vegna virðist öflugasta fjögurra strokka útgáfan af C-Class til þessa jafn hógvær og kirkjukórsöngvari. Aðhald hreinasta dæmi fyrir afltæki, áhrifamikill ekki aðeins í samanburði við þáverandi: 279 hö. og 600 Nm. Gildi sem Ferrari 1990 tb gæti státað af árið 348 - aðeins með frekar léttvægum 317 Nm. Hins vegar, á meðan bæði Ferrari og Evo II hella bensíni eins og Chianti í sveitabrúðkaupi í Toskana, lætur tvinngerðin frá Stuttgart sér nægja ömurlega 2,1 lítra á 100 km. Samkvæmt – hlé – evrópskum staðli.

Róðu fyrir storminn

Staðallinn er tölfræðilega mögulegur kostnaður eftir vandlega tveggja tíma hleðslu úr innstungu. Annars, í reynd, ættir þú að vera viðbúinn gildum frá núll til tíu lítra á 100 km - allt eftir gerð og lengd leiðarinnar.

Og nú standa tveir fjögurra strokka stjörnuskipar sem minnisvarði um bílatímabil þeirra á Portimão kappreiðabrautinni nálægt Faro í Portúgal. Annars vegar úthverft, gasþungt, hraðvirkt skrímsli, hins vegar öflug visthybrid íþrótt sem getur allt annað en prjónað. Sameiginlegt fyrir báðar vélarnar er nánast hugleiðslu ró fyrir ræsingu. Í 350e er þetta rökrétt afleiðing af bókstafnum e, sem þýðir rafdrif. 60 kW (82 hö) samstilltur skífulaga rafmótor á milli brunavélar og gírkassa veitir allt að 31 kílómetra af hreinu rafdrifni, knúinn af litíumjónarafhlöðu með nettóorkuþéttleika upp á 6,4 kWst. Auðvelt er að ná fjarlægðinni með örlítilli mótvindi og halla. Í rafknúnri stillingu tvíkúplings tvinnkerfisins togar C-Class furðu mjúklega, hljóðlega og með 340 Nm krafti. Dásamlegur róandi efni fyrir hávaðasama þéttbýli. Þetta er líklega skemmtilegasta aukaverkun rafhreyfanleika.

Hins vegar ríkir friður með gömlu söginni. Á lágum snúningi og skyndilega skorti á gripi rennur Evo eftir veginum með hljóðlátum nöldur eins og hver annar fjögurra strokka bíll. „Óaðfinnanlega hljóðlátt hlaup“ er fyrrum mat á bílamótor og íþróttum. Á þeim tíma hljómaði þetta vel fyrir sportvél. Fyrir kynslóð dagsins í dag, sem er vön togi túrbóvéla, er það edrú að hitta þessa ósvífnu Mercedes, eins og óáfengt sveinapartí. Þegar við 4500 snúninga á mínútu byrja þeir að bera fram drykk - þá syngur Evo gamla DTM-sönginn í gegnum hljóðdeyfirinn af ákafa. Ögrandi aría fyllt af öskri, flautu og skrölti. Á tónleikunum hrasar flugmaðurinn nánast í gegnum dæmigerða H-skipti þar sem bakkgírinn er vinstri og áfram. Loksins kviknar í malbikinu - auðvitað miðað við tímann. Ef þú trúir tilfinningum þínum ertu Bernd Schneider, sem kom til að sigra Portimão. Að minnsta kosti þangað til þessi auðmjúki silfurhlutur fer að gægjast fram úr afturhliðinni með LED framljósunum.

Tvinnbílstjórinn stígur síðan rólega framhjá sjálfskiptingarþröskuldinum til að opna inngjöfina á fullt inngjöf og setur 2,1 lítra fjögurra strokka túrbóvélina í gang. Nú er sveifarásinn hlaðinn öðrum 211 hö. og 350 Nm. Fyrir alla sem, að teknu tilliti til heildaraflsins 279 hö. grunar villu í útreikningum, minnumst við að rafmótorinn er sterkastur á lágum snúningi og vélin á miklum hraða. Þannig ná bæði tækin ekki hámarki á sama hraða.

Dynamískt eru þau aðskilin með ljósárum.

Jafnvel 100-5,9 mph tími, 7,1 og 190 sekúndur, sendir C-Class og XNUMX í mismunandi heima og munurinn á þrýstingi sendir þá til mismunandi vetrarbrauta. Án þess að hika og með fágaðri framkomu fer tengitvinnbíllinn fljótt fram úr Evo, stoppar síðar í kröppum beygju til að flýta sér aftur með aðhaldssömu útgöngunurri. Þú vilt taka hattinn ofan fyrir þessu glæsilega verkfræðiafreki frá Stuttgart. Áður en þessi farsæla klofningur á milli hagkerfis og íþróttaiðkunar. Þar áður er stillingunni breytt úr beinum viðbrögðum í mjúkum eldsneytispedali og áður en landslagslýsing er tekin inn í vinnustefnu blendingsins. Áður en þessi þægindi ... Það eina sem kemur þér á óvart er púlsinn.

Það er rólegra og hægar en gamla stjörnuskipið. Með sama gasstreymi heillaði það þig alveg og á sama tíma mótmælti þú þér þegar breiður afturhliðin með reykjandi dekk hljóp í átt að portúgölskum gróðri. Stundum elskar þú Evo, stundum hatar þú hann en hann skilur þig aldrei eftir tilfinningalausan. Hann er kannski ekki garnameistari en heldur uppi mikilli spennu.

Hr. Haytech hefur hvorki fenders né breiðan rek vegna þess að það er ómögulegt að slökkva alveg á ESP. Ekki er gert ráð fyrir hliðargöngum frá honum. Snjall gaur, fullkominn tengdasonur ... Og getum við ekki tekið þá heim?

Ályktun

Þegar fyrrverandi ökumaður Barnd Schneider talar um gamla daga í DTM með 190, dettur hann í drauma. Í söknuði eftir tímum sterkra tilfinninga, þegar allt var enn óútreiknanlegra en í dag. Þannig miðlar það nákvæmlega kjarna þessara tveggja fjögurra strokka gerða. Evo er gert fyrir hjartað. Hegðun hans á mörkum þrýstings getur hert persónurnar og löngun hans í bensín er óseðjandi. Þetta er óendanlega langt frá hugmyndinni um að vera hinn fullkomni bíll, en sá sem á eitt af 500 eintökum vill ekki skilja við hann. Ólíkt hinum öldunga, sannar C350e hvað er mögulegt í dag ef hönnuðir einbeita sér að meðalgæða gerð vopnuð öllum krafti verkfræði og tölvuþekkingar. Það er áhrifamikil málamiðlun á milli löngunar eftir meiri krafti og losunarmarka í dag. Á þeim tíma kostaði Evo um 110 mörk, í dag selst tengiltvinnbíllinn á 000 50 evrur - í báðum tilfellum mikið fé.

Texti: Alexander Bloch

Ljósmynd: Hans-Dieter Zeufert

Heim " Greinar " Autt » Mercedes C 350e og 190 E 2.5-16 Evo II: Oratorio fyrir fjóra strokka