Mercedes-Benz GLC F-Cell sameinar 24 ára reynslu

Í samanburði við fyrri kynslóð Mercedes eldsneytisfrumubíla (B -flokkur, sem hefur verið fáanlegur í litlum mæli síðan 2011), er eldsneytisfrumukerfið 30 prósent þéttara og hægt að setja það upp í venjulegu vélarrúminu en þróa 40 prósent meiri afl. ... Eldsneytisfrumur eru einnig innbyggðar í 90 prósent minna af platínu og þær eru einnig 25 prósent léttari. Með 350 Newton metra togi og 147 kílóvött af afl, svarar GLC F-Cell frumgerðin þegar í stað hröðunarbúnaðinum, eins og við urðum vitni að sem yfirverkfræðingur á 40 kílómetra hringrás. Stuttgart. Drægni í H2 ham er 437 kílómetrar (NEDC í blendingham) og 49 kílómetrar í rafhlöðuham (NEDC í rafhlöðuham). Og þökk sé hefðbundinni 700 bar vetnistankatækni í dag er hægt að hlaða GLC F-Cell á aðeins þremur mínútum.

Tappi-í blendingur eldsneyti klefi sameinar kosti bæði núll-losun akstur tækni og hámarkar notkun beggja orkugjafa til að uppfylla núverandi akstur kröfur. Í tvinnstillingu er ökutækið knúið af báðum aflgjöfum. Hámarksorkunotkun er stjórnað af rafhlöðunni, þannig að eldsneytisfrumur geta starfað með bestu skilvirkni. Í F-Cell ham heldur rafmagnið frá eldsneytisfrumunum stöðugt háspennu rafhlöðu hleðslu, sem þýðir að rafmagn frá vetniseldsneyti er næstum eingöngu notað til aksturs, sem er tilvalin leið til að spara rafhlöðuna fyrir ákveðinn akstur. aðstæður. Í rafhlöðuham er ökutækið algjörlega knúið rafmagni. Rafmótorinn er knúinn af rafhlöðu og eldsneytisfrumurnar eru slökktar, sem er best fyrir stuttar vegalengdir. Að lokum, það er hleðslumáti þar sem hleðsla háspennu rafhlöðu hefur forgang, til dæmis þegar þú vilt hlaða rafhlöðuna í hámarks heildarsvið áður en vetni er losað. Á þennan hátt getum við einnig byggt upp varaforða áður en við förum upp eða fyrir mjög kraftmikla ferð. Drifbúnaður GLC F-Cell er mjög hljóðlátur, það er það sem við bjuggumst við og hröðunin er tafarlaus um leið og þú ýtir á hraðaliðið eins og raunin er með rafknúin ökutæki. Undirvagninn er stilltur til að koma í veg fyrir of mikla halla á líkamanum og virkar mjög ánægjulega, einnig þökk sé kjörþyngdardreifingu milli tveggja ása næstum 50-50.

Hvað varðar endurnýjun orku minnkaði hleðsla rafhlöðunnar úr 30 í 91 prósent þegar ekið var upp á við eftir aðeins 51 kílómetra, en þegar ekið var niður vegna hemlunar og endurheimtar hækkaði hún aftur í 67 prósent. Annars er aksturinn mögulegur með þremur endurnýjunarstigum, sem við stjórnum með stöngum við hliðina á stýrinu, mjög svipað þeim sem við eigum að venjast í bílum með sjálfskiptingu.

Mercedes-Benz kynnti fyrsta eldsneytisfrumubíllinn aftur árið 1994 (NECA 1) og síðan nokkrar frumgerðir, þar á meðal Mercedes-Benzon Class A árið 2003. Árið 2011 skipulagði fyrirtækið ferð um heiminn. F-Cell World Drive, og árið 2015, sem hluti af F 015 lúxus- og hreyfingarannsókninni, kynntu þeir innblástursblendið eldsneytisfrumukerfi fyrir 1.100 kílómetra af núlllosun. Sama meginregla gildir nú um Mercedes-Benz GLC F-Cell, sem er væntanlegur á veginn í takmörkuðu upplagi fyrir lok þessa árs.

Vetnisgeymarnir sem framleiddir eru í Mannheim eru settir upp á öruggum stað milli ása tveggja og eru að auki varðir með hjálpargrind. Verksmiðja Daimlers í Untertürkheim framleiðir allt eldsneytisfrumukerfið og birgðir af um 400 eldsneytisfrumum koma frá Mercedes-Benz Fuell Cell (MBFG) verksmiðjunni í Bresku Kólumbíu, fyrsta verksmiðjan alfarið tileinkuð framleiðslu og samsetningu eldsneytis. stafla af frumum. Að lokum: Lithium-ion rafhlaðan kemur frá dótturfélagi Daimlers Accumotive í Saxlandi í Þýskalandi.

Viðtal: Jürgen Schenck, forstöðumaður rafmagnsbílaáætlunarinnar hjá Daimler

Ein erfiðasta tæknilega þvingunin í fortíðinni hefur verið rekstur kerfisins við lágt hitastig. Er hægt að ræsa þennan bíl við 20 gráður á Celsíus undir núlli?

Auðvitað máttu það. Við þurfum forhitun, einhvers konar upphitun, til að gera eldsneytisfrumukerfið tilbúið. Þetta er ástæðan fyrir því að við byrjum fljótt með rafhlöðu, sem er auðvitað einnig mögulegt við hitastig undir 20 gráður undir núlli. Við getum ekki notað allt tiltækt afl og verðum að vera meðan á upphitun stendur, en í upphafi eru um 50 „hestar“ í boði til að keyra bílinn. En á hinn bóginn munum við einnig bjóða upp á hleðslutæki og viðskiptavinurinn mun hafa möguleika á að hita eldsneytisfrumuna fyrirfram. Í þessu tilfelli verður allt afl tiltækt í upphafi. Forhitun er einnig hægt að stilla með snjallsímaforritinu.

Er Mercedes-Benz GLC F-Cell með fjórhjóladrifi? Hver er afkastageta litíumjónarafhlöðu?

Vélin er á afturás, þannig að bíllinn er afturhjóladrifinn. Rafhlaðan hefur nettó getu 9,1 kílówattstund.

Hvar muntu gera það?

Í Bremen, samhliða bíl með brunahreyfli. Framleiðslutölur verða lágar þar sem framleiðsla er takmörkuð við framleiðslu eldsneytisfrumna.

Hvar ætlar þú að setja GLC F-Cell á viðráðanlegu verði?

Verðið verður sambærilegt og við innblástursdísel dísillíkan með svipuðum forskriftum. Ég get ekki sagt þér nákvæmlega upphæðina, en hún hlýtur að vera sanngjörn, annars hefði enginn keypt hana.

Nærri 70.000 evrur, hvað er Toyota Mirai virði?

Plug-in tvinnbíll díselbíllinn sem ég nefndi verður fáanlegur á þessu svæði, já.

Hvaða ábyrgðir muntu veita viðskiptavinum þínum?

Hann mun hafa fulla ábyrgð. Bíllinn verður fáanlegur í leiguáætlun með fullri þjónustu, sem mun einnig innihalda ábyrgðir. Ég býst við að það verði um 200.000 km eða 10 ár, en þar sem það verður leigusamningur mun það ekki hafa svo mikla þýðingu.

Hversu mikið vegur bíllinn?

Hann er nálægt tengiltvinn-crossover. Eldsneytisfrumukerfið er sambærilegt að þyngd og fjögurra strokka vél, tengitvinnkerfið er svipað, í stað níu gíra sjálfskiptingar erum við með rafmótor á afturöxlinum og í staðinn fyrir blikktank af bensín. eða dísel – koltrefja vetnistankar. Hann er aðeins þyngri í heildina vegna grindarinnar sem styður og verndar vetnistankinn.

Hver finnst þér vera helsti eiginleiki eldsneytisfrumabílsins þíns miðað við það sem Asíubúar hafa þegar kynnt á markaðnum?

Augljóslega, vegna þess að það er stinga í blendingur, leysir það eitt helsta vandamálið sem hefur áhrif á móttöku eldsneytisfrumabíla. Með því að veita þeim 50 kílómetra flugdrægni með aðeins rafhlöðu munu flestir viðskiptavinir okkar geta ekið án þess að þurfa vetni. Ekki hafa áhyggjur af skorti á vetnis hleðslustöðvum. Hins vegar, þar sem vetnisstöðvar verða algengari á löngum ferðum, getur notandinn auðveldlega og fljótt fyllt skriðdreka alveg.

Hvað varðar rekstrarkostnað, hver er munurinn á því að nota bíl með rafhlöðum eða vetni?

Að fullu rafhlaða rekstur er ódýrari. Í Þýskalandi kostar það um 30 sent á kílówattstund, sem þýðir um 6 evrur á hverja 100 kílómetra. Með vetni hækkar kostnaðurinn í 8-10 evrur á hverja 100 kílómetra að teknu tilliti til neyslu um eins kílógramms vetnis á hvern 100 kílómetra. Þetta þýðir að akstur á vetni er um 30 prósent dýrari.

Viðtal: prófessor Dr. Christian Mordic, forstjóri eldsneytisfrumna í Daimler

Christian Mordic er yfirmaður eldsneytisdeildar Daimlers og er framkvæmdastjóri NuCellSys, dótturfyrirtækis Daimlers fyrir eldsneytisfrumur og vetnisgeymslukerfi fyrir bíla. Við ræddum við hann um framtíð eldsneytisfrumutækni og forframleiðslu GLC F-Cell.

Litið er á eldsneytisrafknúin ökutæki (FCEV) sem framtíð drifkeyrslu. Hvað kemur í veg fyrir að þessi tækni verði algeng?

Þegar kemur að markaðsvirði eldsneytisfrumukerfa fyrir bíla, efast enginn um frammistöðu þeirra lengur. Hleðsla innviða er áfram stærsta uppspretta óvissu viðskiptavina. Vetnisdælum fjölgar hins vegar alls staðar. Með nýrri kynslóð ökutækis okkar sem byggist á Mercedes-Benz GLC og samþættingu tengitækni, höfum við náð viðbótar aukningu á svið og hleðslugetu. Auðvitað er framleiðslukostnaður annar þáttur, en einnig hér höfum við tekið verulegum framförum og sjáum greinilega hvað má bæta.

Eins og er heldur vetni til eldsneytisfrumdrifs áfram aðallega frá jarðefnaorkugjöfum eins og jarðgasi. Það er ekki alveg grænt ennþá, er það?

Reyndar er það ekki. En þetta er aðeins fyrsta skrefið í að sýna fram á að akstur efnarafala án staðbundinnar útblásturs getur verið rétti kosturinn. Jafnvel með vetni úr jarðgasi gæti koltvísýringslosun yfir alla keðjuna minnkað um heil 25 prósent. Það er mikilvægt að við getum framleitt vetni á grænum grunni og að það séu sannarlega margar leiðir til að ná því. Vetni er tilvalið burðarefni til að geyma vind- og sólarorku sem er ekki framleitt stöðugt. Með sívaxandi hlutdeild endurnýjanlegra orkugjafa mun vetni gegna sífellt mikilvægara hlutverki í heildarorkukerfinu. Þar af leiðandi mun það verða meira og meira aðlaðandi fyrir hreyfanleikageirann.

Spilar þátttaka þín í þróun kyrrstöðu eldsneytisfrumukerfa hér?

Nákvæmlega. Möguleiki vetnis er víðtækari en aðeins í bifreiðum, til dæmis í þjónustu-, iðnaðar- og heimilageiranum, er augljós og krefst þróunar nýrrar stefnu. Stærðarhagkvæmni og mótun eru mikilvægir þættir hér. Ásamt nýstárlegu Lab1886 útungunarvélinni okkar og tölvusérfræðingum erum við nú að þróa frumgerðarkerfi fyrir neyðaraflgjafa fyrir tölvumiðstöðvar og önnur föst forrit.

Hver eru næstu skref þín?

Við þurfum samræmda iðnaðarstaðla svo að við getum farið í átt að stórfelldri bílaframleiðslu. Við frekari þróun mun lækkun efniskostnaðar skipta sérstaklega miklu máli. Þetta felur í sér frekari fækkun íhluta og hlutfall dýrra efna. Ef við berum núverandi kerfi saman við Mercedes-Benz B-Class F-Cell kerfið, höfum við þegar náð miklu - nú þegar með því að minnka platínuinnihaldið um 90 prósent. En við verðum að halda áfram. Hagræðing framleiðsluferla hjálpar alltaf til við að draga úr kostnaði - en þetta er meira spurning um stærðarhagkvæmni. Samstarf, verkefni fjölframleiðenda eins og Autostack Industrie og væntanleg alþjóðleg fjárfesting í tækni munu vissulega hjálpa þessu. Ég tel að um miðjan næsta áratug og örugglega eftir árið 2025 muni vægi efnarafala almennt aukast og þeir verði sérstaklega mikilvægir í flutningageiranum. En það mun ekki koma í formi skyndilegrar sprengingar, þar sem eldsneytisfrumur á heimsmarkaði munu líklega halda áfram að taka aðeins eins tölustafs prósentu. En jafnvel hóflegar upphæðir hjálpa til við að setja staðla sem eru sérstaklega mikilvægir til að draga úr kostnaði.

Hver er markkaupandi eldsneytisfrumabifreiðar og hvaða hlutverki gegnir hún í aflrás fyrirtækis þíns?

Eldsneytisfrumur hafa sérstakan áhuga á viðskiptavinum sem þurfa langdrægni á hverjum degi og nota ekki vetnisdælur. Hins vegar, fyrir ökutæki í þéttbýli er rafmagnsdrif rafhlöðunnar sem stendur mjög góð lausn.

GLC F-Cell er eitthvað sérstakt um allan heim vegna tengitvinndrifsins. Hvers vegna sameinaðir þú efnarafala og rafhlöðutækni?

Við vildum nýta blendinguna frekar en að velja á milli A eða B. Rafhlaðan hefur þrjá kosti: Við getum endurheimt rafmagn, viðbótarorka er fáanleg við hröðun og sviðið er aukið. Tengingarlausnin mun hjálpa ökumönnum á fyrstu stigum uppbyggingar innviða þegar vetnisdælukerfið er enn af skornum skammti. Í 50 kílómetra geturðu hlaðið bílinn þinn heima. Og í flestum tilfellum er það nóg til að komast í fyrstu vetnisdæluna þína.

Er eldsneyti klefi kerfi meira eða minna flókið en nútíma dísilvél?

Eldsneytisfrumur eru líka flóknar, kannski jafnvel örlítið minni, en fjöldi íhluta er um það bil sá sami.

Og ef þú berð saman kostnaðinn?

Ef fjöldi innblendinga blendinga og eldsneytisfrumna sem framleiddir væru væri sá sami, þá væru þeir þegar á sama verðlagi í dag.

Svo eru innblástursblendir eldsneytisfrumubílar svarið við framtíð hreyfanleika?

Þú gætir örugglega verið einn af þeim. Rafhlöður og efnarafal mynda sambýli þar sem báðar tæknin bæta hver aðra mjög vel. Afl og hraðari svörun rafgeymanna styðja við efnarafala sem finna kjörsvið sitt í akstursaðstæðum sem krefjast stöðugrar aukningar á afli og meiri drægni. Í framtíðinni verður sambland af sveigjanlegum rafhlöðum og efnarafalaeiningum möguleg, allt eftir hreyfanleikaatburðarás og gerð ökutækis.