Lexus GS F Lux

Enn og aftur fann ég hljóð hreinræktaðs náttúrulega sogaðs V-XNUMX bensíns og aftur opnaðist sárið sem kallast eðlileg losun og eldsneytisnotkun. Þó að það sé ekki rétt að túrbóhreyflar eyði minna eldsneyti en vélar með eðlilega öndun, að minnsta kosti ekki við opinn inngjöf, þá voru mótorar með ekki jákvæðri öndun búnar til vegna þeirra rétt áður en sóun er á sögu. Það eru mjög fáir eftir á markaðnum, þannig að við þurfum að veita þeim enn meiri gaum.

Lexus GS F verður að keppa við stórnafna (túrbó) keppinauta eins og BMW M5, Audi S6 og Mercedes-AMG með tilnefninguna E 63. En í þessari baráttu við þýsku heilögu þrenninguna hefur hann rétt vopn: fimm lítra , V8, 477 „hestakraftar“, átta gíra sjálfskipting og hvað annað, fyrir utan afturhjóladrifið. Og verðið: fyrir grunninn þarftu að draga frá 123 þúsund evrum. Lexus þarfnast lítillar kynningar þar sem hún er mjög vel heppnuð sem lúxusmerki Toyota, sérstaklega í Bandaríkjunum. Ef þú brosir að þú munt sennilega ekki hugsa um Lexus áður en þú kaupir sportbíl vegna þess að hann hefur enga hefð eða rétta þekkingu, þá vil ég bara benda á LFA gerðina í toppstandi. Þannig að þetta snýst ekki um fáfræði eða skort á kílómetrafjölda á þessu svæði. Við skulum ekki vera vandlát: GS F hefur minna afl en keppinautarnir, en ef við lítum stranglega skynsamlega, þá skiptir ekki einu sinni máli hvort munurinn á krafti þeirra er 10, 20 eða 30 prósent, eins og alltaf. margir.

Það eru meira en nóg sönnunargögn fyrir þessari fullyrðingu: full inngjöf í Lexus þýðir 270 kílómetra hraða á klukkustund, 4,6 sekúndur frá 0 í 100, hræddir farþegar og hræddir notendur almennings. Það er gott að hann tilkynnir komu sína með hljóði vélarinnar, sem magnast af hátalarunum í gegnum hátalarana. Hátalarar framan í stýrishúsinu veita nægjanlegt áheyrn hreyfilsins en hátalararnir að aftan gefa frá sér útblástursrör. Það hljómar undarlega en hluturinn er áhrifaríkur. Í fyrstu er V-12 hljóðlátur, sléttur og alls ekki þreytandi fyrir dagleg verkefni. Með miðlungs akstri eyðir hann um 255 lítrum, sem er ekki mikið fyrir svona öflugan og búinn bíl (um, þú horfir á skóna, 35/19 ZR 275 að framan og 35/19 ZR4.000 að aftan). En kveðskapur byrjar við 7.250 snúninga á mínútu og endar á aðeins 12,3 snúninga á mínútu, þegar vélin (sem hefur falsaða stimpla, títaninntak og útblástursventla og beina eldsneytisinnsprautun sem skilar þjöppunarhlutfalli allt að 1: XNUMX) andar að sér fullum lungum. og gleymdu Mark Levinson hljóðkerfinu.

Ef þú hefur ekki vakið athygli vegfarenda með appelsínugulum bremsuklossum, eitruðum bláum málningu eða koltrefjabúnaði að framan og aftan, þá ertu viss um að þú fáir það með hljóði. Lágt, venjulega V-XNUMX, en á hærri snúningum líka, hrokafullur heilbrigður fullur og rétt tíðni. Jæja, þegar þú skiptir síðan um akstursforritið úr Eco í Normal og svo djarflega í Sport S og Sport S +, þá getur fjörið byrjað. Afturhjóladrif og frábær átta gíra sjálfskipting með stýrisskiptingu í stýri eru fullkomin og ef þau voru hljóðlát og slétt áður var samsetningin skyndilega villt og öskrandi. Vélin öskrar, skiptingin bilar við allar gírskiptingar og ökumaðurinn hefur stór augu þegar hann þarf að halda hringlaga tveggja tonna bílnum á veginum.

Honum til aðstoðar er TVD (Torque Vectoring Differential) forritið, sem stýrir togi í átt að hjólinu með besta gripinu: staðalinn þýðir að börn fara í leikskóla, fara í slalom harðgerðum farþega á fjallvegi og fylgjast aðeins með ökumanni með hjálm. á viðeigandi marghyrningi. Ég viðurkenni hreinskilnislega að ég slökkti aðeins á ESP kerfinu tvisvar: í fyrsta lagi að athuga viðbrögð bílsins án þess að hann virki og í öðru lagi sem tilraun til að koma jafnvægi á brjálæði mitt og segja ef ég þori ekki enn. Vegurinn var alltaf blautur þannig að afturhjólin vildu í gamni fara miklu lengri veg í beygju sem er notalegt á brautinni og svolítið skelfilegt á hálum slóvenskum fjallvegum.

Þú verður að vera mjög varkár hér. Vegna þess að við keyrðum í samræmi við umferðarreglur var eyðslan á bilinu 17 til 23 lítrar, Dunlop dekkin misstu sum svört föt, þrátt fyrir hálku og hliðarstuðningin á frábærum sætum, í viðbót við ESP kerfið, brann út á þessum dögum. ... Ökumanni líkaði allt. Hvað líkaði okkur ekki? Ófullnægjandi stýring í akstursáætlun Sport S +, nokkrir hnappar og rofar sem minna á Yaris eða Auris og hliðstæða klukku sem sýndi afgreiðslutíma of hratt. Brandarar til hliðar, GS F hefur sannað að Lexus veit líka hvernig á að búa til rétta sportbílinn og hefur sýnt að hann þarf ekki hörku BMW M5 til að njóta hans að fullu undir stýri. Jafnvel Lexus veit og veit hvernig.

Alyosha Mrak mynd: Sasha Kapetanovich

Lexus GS F Lux

Grunnupplýsingar

Kostnaður við prófunarlíkan:	122.900 €
Afl:	351kW (477 KM)

Kostnaður (allt að 100.000 km eða fimm ár)

Tæknilegar upplýsingar

vél:	8 strokka - 4 strokka - V8 - bensín - slagrými 4.969 cm3 - hámarksafl 351 kW (477 hö) við 7.100 snúninga á mínútu - hámarkstog 530 Nm við 4.800-5.600 snúninga á mínútu.
Orkuflutningur:	vélin er knúin áfram af afturhjólunum - 8 gíra sjálfskipting - framdekk 255/35 ZR 19 (Dunlop Sport Maxx), aftan 275/35 ZR 19 (Dunlop SP Sport 01).
Stærð:	hámarkshraði 270 km/klst - 0-100 km/klst hröðun á 4,6 s - eldsneytisnotkun (ECE) 11,2 l/100 km, CO2 útblástur 260 g/km.
Messa:	tómt ökutæki 1.865 kg - leyfileg heildarþyngd 2.320 kg.
Ytri mál:	lengd 4.915 mm - breidd 1.845 mm - hæð 1.440 mm - hjólhaf 2.850 mm - skott 482 l - eldsneytistankur 66 l.