Reynsluakstur Aston Martin DB11

Mikil umferð kom í veg fyrir að ofurbíllinn hraði almennilega, en samt ók DB11 mun hraðar en veðrið leyfði. Langnefa ofurbíllinn flaug yfir fyllinguna og floppaði flatan botn sinn á vatninu og vakti gula úða. Hann steig hægt í ána með snyrtingu á boganum og losaði litlar loftbólur úr götuðu hettunni. Ég hefði ekki átt að ákveða að endurskoða litrófið áður en ég settist undir stýrið á nýjum Aston Martin DB11-snemma vetrar í Moskvu hentar alls ekki fyrir 600 hestafla afturhjóladrifinn ofurbíl. Hvernig á ekki að endurtaka atriði úr myndinni einhvers staðar á Danilovskaya fyllingu.

Aston Martin DB10 hjá James Bond átti bjarta en stutta ævi. En er það þess virði að vorkenna - hönnunin, þrátt fyrir djarfar línur, skildi eftir tilfinningu um ófullkomleika, pallinn og V8 vélina sem hann fékk að láni frá einfaldasta gerð Vantage, sett á markað í röðinni fyrir 12 árum. Eftir sig skildi hann eftir stórkostlegt flug og sendingu í líkanssviðinu: eftir DB9 raðnúmerið fylgir DB11 strax á eftir. Passinn breytist í gjá hvað varðar þróun - nýi Aston Martin hefur gengið of langt frá forvera sínum - þetta er fyrsta fyrirmynd nýs tímabils fyrir breska fyrirtækið. Það er ekki eitt algengt smáatriði á milli þessara bíla: nýr pallur, fyrsta túrbóvélin í sögu Aston Martin.

Myndin var auðþekkjanleg en missti gamaldags kringlóttleika. Nýja stíllinn helst í hendur við loftaflfræði: einkennistálkarnir eru staðsettir þannig að þyrla frá hjólaskálunum fer í gegnum þá og þrýstir á framásinn á miklum hraða. Fætur speglanna eru tengdir fjaðrabúningi flugvélarinnar og eru einnig loftaflfræðilegur þáttur. Fagurfræðilega mótuð mittislína beinir loftstreymi í átt að loftinntökum í C-stólpunum. Loft streymir á milli stólpa og glers og sleppur lóðrétt upp í gegnum þröngt rauf sigti í skottlokinu og þrýstir afturöxlinum að veginum. Á hraða yfir 90 km/klst. rennur straumur um þakið saman við það - honum er vísað áfram með sérstökum útdraganlegum spoiler. Þetta gerði það að verkum að hægt var að gera skutlínuna hallandi og sleppa við fyrirferðarmikla afturvængi.

Hvað varðar fjarlægðina milli ása er DB11 aðeins síðri en fjórra dyra Rapid - 2805 mm, aukning í samanburði við forvera hans er 65 mm. Þetta myndi duga fyrir rúmgóðan meðalstóran fólksbifreið eða crossover, en Aston Martin coupe er smíðaður eftir mismunandi lögum. Til að ná þyngdardreifingu nálægt hugsjóninni var 12 strokka vélinni ýtt eins langt og mögulegt var innan undirstöðunnar, vegna þess að DB11 missti hanskakassann og 8 gíra sjálfskiptingin var færð á afturásinn - svo- kallað transaxle kerfi. Breiðar syllur og gegnheill miðlæg göng eru þættir í kraftbyggingu líkamans og éta mikið pláss í klefanum. Aftari sætin tvö eru enn fyrir fegurð, aðeins barn getur setið þar. En framhliðin er nógu rúmgóð, jafnvel fyrir heilmikinn bílstjóra. „Áður þurfti að ná í annan stóran viðskiptavin sem ákvað að prófa Aston Martin með utanaðkomandi hjálp,“ rifjar stofustjóri upp. Skottið, þó takmarkað sé að rúmmáli af skiptingunni, er fær um að rúma fjóra töskur, það sem ég hélt að væri lúga fyrir langa hluti reyndist vera subwoofer hlíf. Löngunarmörk eiganda Aston Martin eru þó lengd töskunnar með golfkylfum.

Innréttingin reyndist nokkuð dásamleg: stólar frá geimveru og sýndar mælaborð liggja að kúptu miðstöðinni, sem er klassískt fyrir Aston Martin, og þunnar sólhlífar frá miðri síðustu öld. „Smáir hlutir“ úr fjöldaframleiddum bílum í ofurbíl eru algeng saga: fyrr var hægt að finna kveikjulykla, loftrásir og hnappa frá Volvo á Aston Martin - bæði fyrirtækin voru hluti af Ford heimsveldinu. Nú er breski framleiðandinn í samstarfi við Daimler, þannig að DB11 fékk Mercedes margmiðlunarkerfi með einkennandi grafík og gegnheill Comand stjórnandi. Stýrisstöngar í þýskum stíl eru hér aðeins til vinstri. Fáu loftslagstakkarnir eru einnig nokkuð þekkjanlegir - margmiðlun og loftslagsstjórnun fer aðallega fram með snertiskjá með góðri næmni. Sýndarsnyrtingin með hringlaga hluta í miðjunni er mjög svipuð Volvo og uppruni hringlaga handfönganna á loftrásunum er alveg óljós: þú getur ekki strax ákvarðað hvort þeir voru fengnir að láni frá Mercedes-Benz S-Class eða Volvo S90. Hvað sem birgjunum líður, þá virðist innréttingin í nýja coupénum dýr og vönduð: saumar á leðuráklæðinu hafa orðið sléttari en fjöldi þeirra ber enn vitni um gnægð vandaðrar handavinnu.

Til sýnis í sýningarsalnum er risastór vélarhlíf stærsta einstaka álstykkið í bílaiðnaðinum. Hann opnast með snúrum, en samsetta skottlokið vill ekki smella aftur og krómklæðningin meðfram þaklínunni flöktir undir fingrunum. Bresk gæðahefð? „Sýningareintak,“ gerir forstjóri umboðsins hjálparvana látbragð og biður um að bíða með dóma. Prófunarvélar eru gerðar í dæmi um betri gæði, þó þær komi fram í formi forframleiðslu. Sex mánuðir liðu frá frumsýningu DB11 í Genf þar til fjöldaframleiðsla á nýju gerðinni hófst og Aston Martin eyddi þessum tíma í að fínstilla bílinn.

Samstarf við Daimler snýr fyrst og fremst að þýskum V8 túrbóvélum sem munu fá nýjar Aston Martin gerðir í framtíðinni. Bretar bjuggu til orkueininguna fyrir DB11 með tveimur hverflum á eigin spýtur og tókst að gera það á eigin spýtur. 5,2 hestöfl voru fjarlægð úr 608 lítra rúmmáli. og 700 Nm, og hámarksþrýstingur er nú þegar fáanlegur frá 1500 og upp í 5000 sveifarásar. Nýja einingin er framleidd í sömu Ford verksmiðju og andrúmsloftvélarnar eru.

DB11 er öflugasta gerðin sem framleidd er af Aston Martin og sú kraftmesta - hraðaksturinn flýtir upp í 100 km / klst á 3,9 sekúndum, hámarkshraðinn nær 322 km á klukkustund. Það eru til bílar sem eru mun kraftmeiri en fyrir Gran Turismo flokkinn, sem inniheldur stóran coupe sem er undir tvö tonn að þyngd, er þetta framúrskarandi árangur.

Að skipuleggja reynsluakstur þungra afturdrifsbíla í nóvember leit út eins og fjárhættuspil. Gerðir Aston Martin eru árstíðabundnar vörur og opinberir sölumenn gefa í skyn að þetta bjóði slíka þjónustu eins og að geyma bílinn á köldu tímabili - fyrir 1 $. Aðeins DB298 er ekki sammála þessari stillingu og eins og ekkert hafi í skorist hraðar hún meðfram ísþaknum þjóðveginum. Breiðu hjólin renna en bíllinn heldur sínu striki af öryggi án þess að reyna að renna sér. Leifturhraðinn sem hraðamælirinn telur fyrsta hundrað með og nálgast annað er áhrifamikill. Mikil umferð hindrar hröðunina en DB11 keyrir samt hraðar en veðurskilyrði leyfa. Túrbóvélin „syngur“ fallega, bjart, en hún er langt frá kúlandi og skothríð í andrúmslofti Aston. Að auki hefur skálinn góða hljóðeinangrun. Í GT-ham leitast coupé við að haga sér eins gáfulega og mögulegt er og gerir jafnvel helming hylkja í borginni óvirkan til að spara bensín. Sjálfskiptingin er mun sléttari og fyrirsjáanlegri en fyrri vélskiptingar með eins kúplingu. Skarpir eiginleikar sjást jafnvel í þægilegum ham: stýrið er þungt og bremsurnar grípa óvænt fast og neyða farþega til að kinka kolli.

Auk þess að stjórna skiptingunni með hringlaga hnappa á vélinni, verður þú að venjast hamhnappunum á stýrinu: sá vinstri velur þrjá möguleika fyrir stífni höggdeyfanna, sá rétti sér um stillingar skiptis og stýrisvéla. Til að skipta úr „þægindi“ í „íþrótt“ eða yfir í Sport + verður að halda inni hnappinum og viðbrögð bílsins eru sekúndubroti á undan vísbendingunni á mælaborðinu. Þessi reiknirit kemur í veg fyrir að skipt sé óvart - rökstudd ákvörðun. Þar að auki, þegar ég sneri við stýrið, snerti ég óvart rúmmálshólkinn á stýrinu og tónlistin stöðvaðist.

Fjöðrunin í þægindastillingu fer vel með brotið malbik en verður ekki einstaklega stíft jafnvel í Sport + stöðunni. Langt ýtt á hægri takkann - og vélin bregst hiklaust við bensíngjöfinni, enn ýtt á - og kassinn heldur gírunum þar til stöðvunin er, og rykk þegar skipt er yfir í niðurþrep brýtur afturásinn í hálku. Stöðugleikakerfið losar um gripið en heldur því vakandi. Ef þú pælir í valmyndinni geturðu fært hann í "track" ham eða slökkt á honum alveg. Eftir að hafa náð ásnum sem hafði farið í skrið, áttaði ég mig á hvers vegna þessi aðgerð var „grafin“ svona djúpt og flýtti mér að kveikja aftur á öryggisraftækjunum.

Á veginum skellir DB11 ekki upp. Þetta er bíll sem er keyptur eingöngu fyrir sig, þar sem möguleikinn á einstaklingsmiðun gerir þér kleift að gera sérstakan valkost. Aston Martin er verkfræðilegt meistaraverk og besta leiðin til að státa sig af því er að henda aftur risastóru húddinu, sem afhjúpar þriðjung bílsins í einu, og sýna fram á öfluga blokk, fjöðrunartilhögun, teygja á aflgrindinni. Á sama tíma er það alveg fjölhæfur, vel stilltur og gefur ekki tilfinningu um smávægilega "heimabakaða" vöru. Það er nú besti Aston Martin hvað varðar kraft, gangverk og tækni.

Fyrirtækið veðjar á þessa tilteknu gerð, staðsett á milli hagkvæmustu Vantage-gerðarinnar og flaggskipsins Vanquish. Það mun gera kleift að bræða ísinn sem hefur hamlað rússneskri sölu á vörumerkinu á undanförnum árum. Aston Martin fór meira að segja með og lækkaði verð bílsins fyrir Rússland: DB11 kostar að minnsta kosti 196 dollara, sem er minna en í Evrópu. Vegna valkostanna hækkar þetta verð auðveldlega upp í $591 - prófunarbílarnir kosta svo mikið. Auk þess þurftu þeir að vera búnir ERA-GLONASS tækjum til viðbótar og bílarnir þurfa að gangast undir dýra vottun með árekstrarprófum samkvæmt nýju reglum. Allt þetta er auðvitað ekki til einskis - að sögn rekstrarstjóra Lúxusbíladeildar Avilon Vagif Bikulov hefur tilskilinn fjölda forpantana þegar verið safnað og samningaviðræður eru í gangi við verksmiðjuna um að stækka rússneska kvótann. Bílaframleiðsla fyrir Rússland hefst í apríl og fyrstu viðskiptavinirnir fá DB222 í hendurnar snemma sumars.

Aston Martin DB11
Líkamsgerð		Coupé
Mál (lengd / breidd / hæð), mm		4739/1940/1279
Hjólhjól mm		2805
Jarðvegsfjarlægð mm		Engar upplýsingar
Ræsimagn		270
Lægðu þyngd		1770
Verg þyngd		Engar upplýsingar
gerð vélarinnar		Turbocharged bensín V12
Vinnumagn, rúmmetrar sentimetri.		3998
Hámark máttur, h.p. (í snúningi)		608/6500
Hámark flott. augnablik, nm (í snúningi)		700 / 1500-5000
Drifgerð, skipting		Aftan, AKP8
Hámark hraði, km / klst		322
Hröðun frá 0 til 100 km / klst., S		3,9
Meðal eldsneytiseyðsla, l / 100 km		Engar upplýsingar
Verð frá, $.		196 591