Prófakstur nýja Mercedes Gelandewagen

Hrifning af framúrskarandi frammistöðu nýs G-Class, nýtískulegu öryggiskerfi og lúxus innréttingum hverfa þegar hann ekur.

Það virðist aðeins að Gelandewagen hafi varla breyst með kynslóðaskiptum. Þú horfir á hann og undirmeðvitundin gefur þegar vísbendingu - „endurstilla“. En þetta er aðeins fyrsta far. Reyndar leynist alveg nýr bíll, byggður frá grunni, að baki venjulegu hyrndu útliti. Og það gat ekki verið annað: hver myndi leyfa manni að vippa sér að hinni ósökkvandi mynd af helgimyndinni, sem reist var í áratugi í sértrúarsöfnuði?

Ytri yfirbyggingarplötur og skreytingarþættir á nýjum G-flokki eru þó einnig ólíkir (hurðarhúnar, lamir og varahjólalok á fimmtu hurðinni telja ekki). Að utan einkennist enn af réttum sjónarhornum og skörpum brúnum sem líta nú út fyrir að vera nútímaleg frekar en úrelt. Vegna nýrra stuðara og bogalenginga er litið á Gelandewagen heilsteyptari, þó að bíllinn hafi aukist að stærð. Að lengd teygði jeppinn 53 mm og breiddaraukningin var 121 mm í einu. En þyngdin minnkaði: þökk sé álfæðunni henti bíllinn 170 kg.

En ef það er næstum ómögulegt að taka utan frá aukningu á víddum með berum augum, þá finnst það strax í klefanum, um leið og þú finnur þig inni. Já, G-flokkurinn er loksins rúmgóður. Ennfremur hefur birgðir af rými aukist í allar áttir. Nú, jafnvel hávaxinn ökumaður verður þægilegur undir stýri, vinstri öxl hvílir ekki lengur á B-súlunni og breið göng í miðjunni eru forðum. Þú verður að sitja eins hátt og áður, sem í sambandi við þröngar A-stoðir veitir gott skyggni.

Góðar fréttir fyrir farþega í aftari röð líka. Héðan í frá munu þrír fullorðnir rúma þægilega hér og jafnvel þola smáferð, sem ekki hefði verið hægt að láta sig dreyma um í fyrri kynslóðar bíl. Að auki virðist Gelandewagen loksins hafa losað sig við arfleifð hersins. Innréttingin er ofin í samræmi við nútímamynstur vörumerkisins með stjórntækjum sem þegar þekkjast úr öðrum gerðum. Og auðvitað er hér orðið miklu rólegra. Framleiðandinn heldur því fram að hljóðstig í klefanum hafi verið lækkað um helming. Reyndar, nú geturðu örugglega átt samskipti við alla farþega án þess að hækka röddina, jafnvel á hraða yfir 100 km / klst.

Skilningurinn á raunverulegum kjarna nýja Gelandewagen kemur þó aðeins eftir að þú hefur keyrt fyrstu hrinuna af beygjum. "Getur ekki verið! Er þetta örugglega G-flokkur? " Á þessari stundu viltu virkilega klípa þig, því þú trúir bara ekki að grindjeppi getur verið svo hlýðinn. Hvað varðar stýringu og endurgjöf frá stýri, hefur nýr G-flokkur komið nálægt millistærð Mercedes-Benz crossovers. Ekki meira að geispa við hemlun eða seinkun á stýrisviðbrögðum. Bíllinn snýr nákvæmlega þangað sem þú vilt, og í fyrsta skipti, og stýrið sjálft er orðið áberandi „styttra“, sem finnst sérstaklega á bílastæðinu.

Lítið kraftaverk var unnið með hjálp nýs stýrisbúnaðar. Ormakassinn, sem heiðarlega vann á Gelendvagen í allar þrjár kynslóðirnar, frá 1979, var loks skipt út fyrir rekki með rafmagns hvatamanni. En með samfelldri brú myndi slík tækni ekki virka. Fyrir vikið, til þess að kenna Gelandewagen að fara inn í beygjur með vellíðan bíls með einhliða yfirbyggingu, urðu verkfræðingarnir að hanna sjálfstæða fjöðrun að framan með tvöföldum óbeinum.

Helsti vandi var að lyfta festipunktum fjöðrunarmanna við rammann eins hátt og mögulegt er - þetta er eina leiðin til að ná sem bestri rúmfræðilegri getu yfir landið. Saman við stangirnar var mismunadrifið að framan einnig hækkað, svo mikið að undir honum er nú allt að 270 mm úthreinsun á jörðu niðri (til samanburðar, undir 241 mm að aftan). Og í því skyni að viðhalda stífni framan á líkamanum var sett fjöðrun framstólpa undir hettuna.

Þegar ég spurði hvort það væri kominn tími til að hvíla aftur samfellda öxulinn, andmælti Michael Rapp frá þróunardeild Mercedes-AMG (sem sá um að stilla undirvagn allra útgáfa af nýju Gelandewagen) að það væri engin þörf á þessu.

„Að framan neyddumst við til að grípa til róttækra ráðstafana fyrst og fremst vegna stýris. Það er ekki hagnýtt að endurhanna fjöðrunina að fullu, þannig að við bættum hana aðeins, “útskýrði hann.

Afturásinn fékk virkilega aðra festipunkta við rammann (fjórir á hvorri hlið) og í þverplaninu er hann auk þess festur með Panhard stöng.

Þrátt fyrir allar myndbreytingarnar með undirvagninn þjáðist alls ekki torfærugeta Gelandewagen og batnaði jafnvel aðeins. Sjónarhorn inn- og útgangs hefur aukist um 1 gráðu að nafninu til og sjónarhorn rampsins hefur einnig breyst um sömu upphæð. Á torfæruvellinum í nágrenni Perpignan virtist stundum sem bíllinn væri að fara að velta eða við myndum rífa eitthvað af - hindranirnar litu svo ósigrandi út.

En nei, "Gelendvagen" keyrði okkur hægt en örugglega áfram, sigraði 100% hækkun, síðan hliðarhalla upp á 35 gráður, réðst síðan á annað vað (nú getur dýpt þess náð 700 mm). Allir þrír mismunadrifslásar og svið eru enn til staðar, þannig að G-Class er fær um að fara nokkurn veginn hvert sem er.

Og þetta er þar sem munurinn á G 500 og G 63 AMG útgáfunum byrjar. Ef fyrstu torfærurnar eru takmarkaðar af ímyndunarafli þínu, skynsemi og rúmfræði, þá geta útblástursrörin sem eru dregin út á hliðunum á G 63 truflað ferlið (það verður mjög vonbrigði að rífa þau af ) og spólvörn (þau eru einfaldlega ekki á G 500). En ef útblástursrörin eru aðeins ytri skreytingar, þá veita öflugu sveiflujöfnunartæki ásamt öðrum höggdeyfum og gormum G 63 útgáfunni einfaldlega stórkostlega meðhöndlun á sléttum flötum. Ljóst er að grindarjeppinn varð ekki ofurbíll en í samanburði við forvera hans er bílnum stjórnað á allt annan hátt.

Auðvitað eru bílar einnig mismunandi hvað varðar aflseiningar. Nánar tiltekið, vélin sjálf er bara sameinuð og aðeins hversu þvingandi hún breytist. Þetta er 4,0L V-laga „biturbo-eight“, sem við höfum þegar séð á mörgum öðrum Mercedes gerðum. Á G 500 þróar vélin 422 hestöfl. afl og 610 Nm togi. Almennt eru vísarnir sambærilegir við bíl fyrri kynslóðar og nýja Gelandewagen er að ná fyrsta hundraðinu á sömu 5,9 sekúndum eftir ræsingu. En það líður eins og G 500 hraðar miklu auðveldara og öruggari.

Á AMG útgáfunni skilar vélin 585 hestöflum. og 850 Nm, og frá 0 til 100 km / klst. lyktar slíkur Gelandewagen á aðeins 4,5 sekúndum. Þetta er langt frá því að vera met - sama Cayenne Turbo hraðar 0,4 sekúndum hraðar. En við skulum ekki gleyma því að Porsche crossoverinn, eins og hver annar bíll í þessum flokki, er með burðarþol og mun minni þyngd. Reyndu að muna eftir rammajeppa sem tekur 5 sekúndur að flýta fyrir „hundruðum“? Og einnig þessi þrumandi hljóð útblásturskerfisins, sem dreifðist á hliðarnar ...

Burtséð frá útgáfunni hefur nýja Gelandewagen orðið miklu þægilegri og fullkomnari. Nú glímir þú ekki við bílinn eins og áður, heldur einfaldlega hefur gaman af að keyra. Bíllinn hefur verið uppfærður að fullu - frá framhlið til afturstuðara, en þó haldið að hann þekki útlit sitt. Svo virðist sem þetta sé einmitt það sem viðskiptavinirnir, þar á meðal þeir frá Rússlandi, hafa beðið eftir. Að minnsta kosti hefur allur kvótinn fyrir árið 2018 fyrir markaðinn okkar þegar verið uppseldur.

Tegund	Jeppa	Jeppa
Размеры (lengd / breidd / hæð), mm	4817/1931/1969	4873/1984/1966
Hjólhjól mm	2890	2890
Lægðu þyngd	2429	2560
gerð vélarinnar	Bensín, V8	Bensín, V8
Vinnumagn, rúmmetrar sentimetri	3982	3982
Hámark máttur, l. með. í snúningi	422/5250 - 5500	585/6000
Hámark flott. augnablik, Nm við snúning.	610/2250 - 4750	850/2500 - 3500
Drifgerð, skipting	Fullt, AKP9	Fullt, AKP9
Hámark hraði, km / klst	210	220 (240)
Hröðun frá 0 til 100 km / klst., S	5,9	4,5
Eldsneytisnotkun (hlær), l / 100 km	12,1	13,1
Verð frá, $.	116 244	161 551