Þakið er niðri !; keyrðum McLaren 570S Spider

Úrval vindmylla McLarn hefur aukist úr þremur (570C, 12S Spider og 650LT Spider) í fjórar með tilkomu 675S Spider og mun salan verða fyrir áhrifum. McLaren er vörumerki þar sem viðskiptavinir elska vindinn í hárinu - í 650, velja níu af hverjum 10 viðskiptavinum breytanlegt þak. Þegar við bætist þá staðreynd að 570S er líka ódýrasta módel McLarn (sem þýðir ekki að hann sé ódýr, þar sem í Þýskalandi byrjar hann á góðar 209 þúsund evrur), þá er ljóst að þeir ætla að selja mikið. . 570S tilheyrir röð gerða sem McLarn kemur saman undir merkinu Sport Series, sem þýðir ódýrasta og kraftminnsta gerðin frá McLarn - tilboðið byrjar á 540C, sem kostar um 160, og endar með 570S Spider. Hér að ofan er Super Series hópurinn (sem inniheldur 720S), og sagan endar með Ultimate Series merkinu, sem hefur ekkert tilboð eins og er þar sem P1 og P1 GTR eru loksins uppseld og ekki lengur í framleiðslu. Nýja gerðin er lofuð fyrir lok áratugarins, en ljóst er að hún mun vera nær F1 en vegabíll og mun keppa við boðaðan GTR-merktan vegakappakstursbíl.

Þriðja gerð 570

Þannig er 570S Spider þriðja gerðin með tilnefningunni 570 (eftir 570S coupe og þægilegri stefnu 570GT) og verkfræðingum McLarn tókst að ná hæstu tæknilegu afrekum. Kóngulóin er aðeins 46 kílóum þyngri en bíllinn (þyngd hennar er 1.359 kíló), sem er eins konar met. Munurinn á keppendum er miklu meiri: breytanleg er 911 kg þyngri með Porsche 166 Turbo, 183 kg þyngri með Lamborghini Huracan og 8 kg þyngri með Audi R10 V228.

Aðeins 46 aukakíló, í ljósi þess að þakið (úr tveimur hlutum) opnast á aðeins 15 sekúndum á allt að 40 kílómetra hraða á klukkustund, þýðir lítið verð fyrir vindinn í hárið. Hljóðið af 3,8 lítra túrbó V-570 er auðvitað miklu nær eyrunum í köngulónum, svo það er ekki of mikill vindur hér og það er rafstillanlegt glerop á milli loftboganna á bak við ökumanninn og höfuð farþega. Á sama tíma er þakið nægilega vel einangrað til að 650S Spider sé fimmti rólegri en XNUMXS Spider þegar þakið er lokað.

Að því sögðu eru afturhlífarnar settar 1,2 sentímetrum hærra (þannig að þær eru í hreinu lofti og því nógu skilvirkar jafnvel þegar þakið er opið) og báðir öryggisbogarnir á bak við sætin eru úr stáli. Að sjálfsögðu eru þeir við venjulega notkun nánast faldir, en í hættuástandi (eins og venjulega er með slíkar farartæki) fara þeir í flugvirkjun í efstu stöðu og vernda „lifandi innihald“ ef veltingur verður.

Hversu mikið átak McLarn lagði á loftaflfræði sýnir nú þegar að 570S Spider hefur sama togstuðul og coupé þegar þakið er uppi. Þess má geta að í síðustu stöðu hefur það skemmtilega 202 lítra farangursrými (samanbrotna þakið tekur 52 þeirra).

Þar sem 570S Spider fellur undir Super Series tilnefninguna sem systkini coupe, vantar hana virka loftaflfræðilega þætti. Hins vegar tókst verkfræðingunum líka að gera bílinn stöðugan á miklum hraða með föstum hlíðum, flötum undirvagni, spoilerum og dreifingum, meðan þeir þufuðu nægjanlegan vindhljóð um líkamann og bættu hemlakælingu og driftækni.

Hurðin opnast

Hurðin, eins og Woking-merkinu sæmir, opnast upp, sem einfaldar mjög aðgengi að farþegarýminu. Ég man enn hvernig fyrstu gerðir þeirra þurftu að klifra nánast undir stýri, en það eru engin slík vandamál, jafnvel fyrir langfætta. Fyrsta sýn á innréttinguna: einfalt, en með hágæða efni. Vöndunin er auðvitað frábær, vinnuvistfræði líka. Leðursæti, mælaborð og áklæði - Alcantara. Stýri? Engir hnappar (fyrir utan hnappinn fyrir pípuna), sem er fyrsta sjaldgæf hlutinn í nútíma bílaheiminum. Stjórntæki eru einbeitt á miðborðinu þar sem er sjö tommu LCD snertiskjár (sem er auðvitað lóðrétt stilltur) og fyrir neðan hann eru allir nauðsynlegir hnappar - allt frá þeim einföldustu fyrir loftkælingu til hnappa til að stjórna skiptingu og að velja akstursstillingu (venjulegur / sport / braut með möguleika á að slökkva á stöðugleika rafeindabúnaði) og gírskiptingu eða gírkassa (með sömu aðferðum og getu til að kveikja á fullkomlega handvirkri skiptingu með stöngunum á stýrinu). Auðvitað eru líka takkar til að virkja sjálfvirka aðgerð og kveikja á ræsistillingu. Ó já, það er líka kveikja/slökkva takki fyrir start/stopp kerfið. Þú veist, til að spara eldsneyti...

Einnig ber að hrósa frábæru frammistöðunni á bak við A-stólana, víðsýna framrúðuna og auðvitað fullstafrænu mælana sem breytast eftir því hvaða aksturssnið er valið. Við kaup er hægt að velja á milli breiðari og mjórri sæta sem einnig veita góðan hliðarstuðning í breiðari útgáfunni. Þriðji valkosturinn er sportsætin með kolefnisgerð, sem eru um 15 kg léttari en venjuleg sæti, en bjóða auðvitað líka upp á minni stillingarmöguleika.

Auðvitað ekki hiklaust: nokkrir hnappar að innan (til dæmis fyrir renniglugga og loftkælingu) passa í raun ekki við svo dýran bíl og baksýnismyndavélin hefur fáránlega lélega upplausn og ímynd.

Tíminn getur hlaupið hratt

Kílómetrar á 570S Spider fóru hratt frá miðbæ Barcelona til fjallaveganna nálægt Andorra. Þegar í borginni vekur hann hrifningu með stýri, sem er rétt vegið og þreytist ekki á að senda óþarfa titring undir hjólunum og á opnum hlykkjóttum vegum - með nákvæmni í skurðaðgerð. Rafvökvastýrið er frábært og 2,5 snúninga á mínútu frá enda til enda er rétt magn til að halda stýrinu hröðu en ekki of pirrandi á þjóðvegahraða.

Sama vökvadæla sem stjórnar þrýstingi í stýrikerfinu tryggir einnig að hægt er að lyfta boganum 60S Spider 570 millimetrum á lágum hraða (allt að 40 kílómetra á klukkustund), sem er vel í bílskúrum. eða hraðahindranir.

Að minnsta kosti jafn áhrifamikill og stýrið eru bremsurnar: diskarnir eru úr keramik og vita auðvitað ekki af ofþensluþreytu. Stöðugleikakerfið virkar hljóðlaust og næmi þess er stillanlegt óháð stillingum undirvagnsins. Sá síðarnefndi er auðvitað ekki eins virkur og dýrari McLarnarnir og dempararnir eru rafstýrðir afbrigði.

Möguleikarnir, þó að það sé nánast frumlíkan, eru auðvitað stjarnfræðilegir. 3,8 lítra V8 vélin gerir mjög heilbrigða 570 „hesta“ og er enn glæsilegri með 600 Nm togi. Svörun vélarinnar er frábær og rétt nægir fyrir 3,2 sekúndna hröðun í 100 kílómetra hraða (og frá 9,6 í 200) og 328 kílómetra á klukkustund af lokahraða - nánast það sama og í bílnum. Og svo má ekki gleyma því að með þakið niðri er ekki hægt að ná 328 mph, því þá er hámarkshraðinn takmarkaður við 315. Hræðilegt, er það ekki?

Jæja, tölurnar eru vissulega ekki metbyltar þar sem 911 Turbo S Cabrio er aðeins hraðari en 570S Spider er hraðari en Mercedes AMG GT C Roadster og jafn hratt og Audi R18 V10 Plus Spyder.

Sjö gíra tvískipt kúplingsskiptingin á líka skilið framúrskarandi einkunn, sérstaklega fyrir afar (þrátt fyrir að ekki er þak) traustur yfirbygging, þar sem ekki er hægt að greina titring, sama hvar og hvernig þú ekur vegna þess að þakbygging stuðlar ekki að styrk þess. í hólfinu. Og ef ökumaðurinn er að nota venjulega undirvagn og akstursstillingar, þá verður 570S Spider nokkuð þægilegur jafnvel á erfiðum vegum. Á sama tíma er það áhrifamikið í þeirri staðreynd að á slíkum vegum (og ekki bara á kappakstursbrautinni) er hægt að ýta honum að takmörkunum alveg auðveldlega, þar sem það veitir mikið af viðbrögðum og veldur ekki ökumanni taugaveiklun um of hröð eða óvænt svör. Eða annars: þarftu meira McLaren?

Galdrahluti: kolefni

Hjá McLarn hafa þeir yfir 30 ára reynslu af koltvísýringum - John Watson keppti í formúlu-1 bílnum sínum með kolefnissveiflu og sigraði einnig árið 1981. Það kemur ekki á óvart að þeir nota þetta efni líka í vegabíla. Allir McLarnar eru með kolefnisbyggingu (núverandi kynslóð monocoques heitir Monocell III), þannig að þeir eru mun léttari en keppinautarnir. Létt þyngd er aðalástæðan fyrir því að nýr McLaren hefur 419 „hestöflur“ á hvert tonn af þyngd og er á sama tíma 25 prósent stífari en stífni sama álhússins. Jæja, þessi málmur er líka til í 570S Spider, en ekki á burðarhlutunum: frá honum er framhliðin, hurðir, afturhliðar og bakhliðin á milli. Vert er að taka fram að hjá McLarn er álið „blásið“ upp í form, því það gerir framleiðslu nákvæmari og dregur úr þyngd. Auðvitað er 570S Spider smíðuð í Woking verksmiðjunni, það tekur 11 daga (eða 188 vinnustundir) að framleiða og framleiðslulínan samanstendur af 72 vinnustöðvum og 370 tæknimönnum.

Texti: Joaquim Oliveira · mynd: McLaren